REFLEXIONES SOBRE LA ORFANDAD DE LA ALPUJARRA GRANADINA

La comarca de La Alpujarra Granadina alberga diversos espacios protegidos por sus valores históricos y culturales que en su conjunto constituyen el ámbito patrimonial más extenso de Europa, afectando a la mayor parte de sus municipios y superponiéndose a otras figuras de protección de diferente naturaleza de verdadero alcance nacional e internacional (Espacio Natural Protegido de Sierra Nevada –Parque Nacional incluido-, Reserva de la Biosfera de la UNESCO, y diferentes espacios catalogados por el PEPMF de la provincia de Granada) que globalmente sí que incluirían a la totalidad de sus municipios.

Sin embargo la regulación normativa de dichas figuras de protección es en general bastante heterogénea ya que mientras que las cuestiones más directamente relacionadas con los espacios naturales cuentan con prolija regulación, sin embargo las que se refieren a la materia urbanística y cultural no han sido desarrolladas por ninguna de las administraciones (autonómica, provincial o municipal), hasta el punto de que los trámites administrativos en La Alpujarra “protegida” son complejos, inciertos y tediosos, por lo que existe una demanda generalizada de simplificación y clarificación de los mismos. Paralelamente, no existe a nivel comarcal ni zonal un asesoramiento técnico específico para los municipios y ciudadanos en lo relativo a las afecciones de la protección cultural (a excepción del Barranco del Poqueira), por lo que los municipios actúan de manera individualizada ante la Consejería correspondiente a pesar de que se trata de bienes culturales de ámbito territorial casi comarcal. Y de la misma manera, aunque existe una notable sensibilización al respecto, la Mancomunidad de Municipios de La Alpujarra tiene muy poco margen de maniobra para actuar debido en parte a sus limitadas competencias y sobre todo a su escasa capacidad económica.

Así pues, en el “haber” deben incluirse las regulaciones detalladas existentes para:
– El Espacio Natural Protegido de Sierra Nevada, a través de sus PORN y PRUG impulsados por la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.
– El BIC del Barranco del Poqueira (Bubión, Capileira y Pampaneira), a través de plan supramunicipal regulador en el sentido urbanístico y patrimonial (y cuyos municipios tienen delegadas las plenas competencias para su gestión dese 2006).

Pero paralelamente en el “debe” lamento tener que referirme al BIC “Sitio Histórico de la Alpujarra Media y La Tahá”, que diez años después de su protección legal presenta un panorama claramente insatisfactorio en materia regulatoria:
– Existe un documento de 2007 de Criterios para la Protección del BIC, muy detallado y orientador para las actuaciones de la administración cultural de la JA y de los municipios. Sin embargo tras diez años de aplicación debiera ser actualizado en sus determinaciones para recoger la experiencia acumulada durante este periodo.
– Ninguno de los municipios incluidos en el BIC ha aprobado por el momento su plan urbanístico (aunque varios de ellos están inmersos en unos procesos tediosos y casi inacabables)
– Y salvo Pórtugos (municipio con menos de 1000 habitantes) ningún otro está abordando paralelamente su protección cultural detallada de acuerdo con lo que establece la Ley de Protección del Patrimonio Histórico de Andalucía.

Paisaje enmarcado bajo un tinao en Capileira./ Javier Callejas (Archivo GR)

Así pues, desde La Ciudad Comprometida queremos hacer una llamada sincera, responsable y alentadora a todas las administraciones para que impulsen con la mayor urgencia las medidas necesarias para la adecuada regulación urbanística y patrimonial de este amplio territorio que atesora valores paisajísticos, etnológicos, arquitectónicos, urbanísticos, rurales, ambientales… en definitiva culturales, que recogen la más pura esencia de la historia de Andalucía y que constituyen un patrimonio de valores incalculables reconocidos internacionalmente… pero que asimismo, este territorio está regido por decenas de municipios de ínfima población, que la mayor parte de las veces se encuentran indefensos, desbordados y huérfanos para abordar la ingente y compleja regulación a que les abocan las leyes…

VIVIENDO LA CIUDAD A TRAVÉS DE MIS OJOS

Recientemente he recibido un exquisito regalo que quiero compartir con vosotros… Me han regalado un relato o más bien un retrato en el que se refleja a través de otros ojos cómo es mi relación con Granada, mi Granada… Pero os cuento:

A finales de Julio pasado, por una serie de simpáticas casualidades acompañé, haciendo de cicerone en su paseo por la ciudad, a una visitante norteamericana, observadora, culta y sensible, que se reencontraba con Granada tras 20 años de ausencia ya que por entonces estuvo en nuestra universidad cursando estudios… Y yo, que estaba recién llegado tras varias semanas en Perú y Colombia y en mi condición de “granadino errante”, imaginareis que estaba encantado de volver a mi tierra y deseoso de volver a recorrer cada uno de los rincones que me llevo en la memoria cada vez que parto lejos…

El caso es que se sucedió un interesante paseo por la ciudad histórica además de por las laderas del Darro, siguiendo el curso de la Acequia Real de La Alhambra…

 Es fácil imaginar el gozo que sentía al reencontrarme con mi amada ciudad y visualizarla a través de la mirada emocionada y sorprendida de un visitante extranjero, sobretodo siendo en Granada, una ciudad evocadora. Sin embargo nunca pude sospechar que también ella, la estaba contemplando precisamente a través de mis ojos… Los ojos enamorados del viajero que vuelve a casa. Los ojos del lugareño que no puede evitar departir sobre el porqué de cada rincón. Los ojos de un hombre mediterráneo que vive la calle, las plazas y los encuentros con ese poso que han dejado varios milenios de intercambios entre culturas… Y seguramente también con los ojos del apasionado urbanista que hizo de la pedagogía de la ciudad un compromiso…

Y ese ha sido el regalo que me ha hecho Kim Hall, porque con su poesía me muestra cómo me ve ella, sin filtros, dentro de mi ciudad, al mismo tiempo que reconoce que ella también a su vez recibió otro regalo, ya que al percibir todo a través mía, vivió una nueva experiencia de Granada, una ciudad que ha amado durante 20 años… Y un regalo en definitiva que yo también quiero trasmitirte a ti, lector, “para que te sientas inspirado para amar y explorar verdaderamente tu ciudad, y también las nuevas ciudades que puedas conocer en el futuro”… Pero mejor, si te parece, que puedas comprobarlo tu mismo leyendo esa poesía (en español y en versión original):

La Nueva Experiencia de la Cuidad

La pasión que este hombre tenia por la ciudad era algo que nunca había visto antes;
Él irradiaba energía mientras caminaba por la calle.
La conexión lo que tenía con la ciudad era auténtica y absoluta.

Sus cantos, risas y silbidos,
añadidos al coro sinfónico de una ciudad viva.

Cada calle parecía más que familiar,
como si fuera el pasillo de su casa.

Cada escaparate de una tienda,
era una reminiscencia de una pintura que había colgado personalmente para adornar las paredes de su hogar.

Cada flor floreciente,
tenía el aspecto de un regalo de bienvenida a casa,
especialmente el dulce jazmín.

Cada fuente, estatua y plaza tenían un nombre, un cuento y una historia
como si fuesen miembros de su familia.

Cada persona, incluso un extraño,
fue recibido con una sonrisa. . .
como si fueran parientes regresando para una reunión.

Cuando llamó a la ciudad por su nombre,
fue con el mismo orgullo que uno tiene al presentar a su hijo.

La ciudad en realidad era su casa,
Y su “casa real” era simplemente un lugar donde descansar la cabeza por la noche..

Todos tenemos la capacidad de experimentar esta conectividad.

Este regalo es para los que se unen en el camino de:

Cuidar de una ciudad, como si fuera la suya.
Respetando una ciudad, como si fuera la suya.
Protegiendo una ciudad, como si fuera la suya.
Contribuir a una ciudad, como si fuera la suya.
Disfrutando de una ciudad, como si fuera la suya.
Viviendo verdaderamente en una ciudad, como si fuera la suya.
Y amar una ciudad, como si fuera la suya.

La verdad sea dicha,
soy parte de una cultura que invierte casi todo en sus hogares,
y “visita su ciudad” solo de vez en cuando, aunque vivamos en ella.

Ahora, me siento inspirada a lograr un mejor equilibrio,
para volver a reconocerme con mi ciudad.
Para explorar lo que está justo delante de mí.
Para apreciar la belleza natural única que mi ciudad ofrece.
Para experimentar mi ciudad de una manera nueva.

¡Porque una vez que vas a ese paseo mágico con alguien que tiene este don,
nunca volverás a ver esa ciudad como antes lo hubieses hecho!

KIM HALL

“The New City Experience”

His passion for the city was something I have never witnessed before;
he radiated energy while walking down the street.
The connection he had with the city was authentic and absolute.

His singing, laughing and whistling,
added to the symphonic chorus of a working city.

Each street seemed beyond familiar,
as though they were the hallways within his home.

Each storefront window,
was reminiscent of a painting he had personally hung to adorn the walls.

Each blooming flower,
had the appearance of a welcome home gift,
especially the sweet Jasmine.

Each fountain, statue and plaza had a name, a story and a history-
comparable to members of the family.

Each person- even the stranger,
was welcomed with a smile. . .
as if they were relatives returning for a reunion.

When he called the city by it’s name,
it was with the same pride one has when introducing their child.

The city in reality was his home,
And his “physical home” was simply a place to rest his head at night.

We all have the ability to experience this connectivity.

This gift is for the ones who join in the journey of. . .

caring for a city, like it is their own.
respecting a city, like it is their own.
protecting a city, like it is their own.
giving back to a city, like it is their own.
enjoying a city, like it is their own.
truly living in a city, like it is their own.
and loving a city, like it their own.

Truth be told,
I am part of a culture that invests almost everything into their homes-
And “visits the city” from time to time even though we live within.

Now, I am inspired to strike a better balance-
to get reacquainted with my city.
to explore what is right in front of me.
to appreciate the unique natural beauty my city provides.
to experience my city in a new found way.

Because, once you go on that magical walk with someone who has this gift,
you will never see a city the same again!

COMPROMETIDOS TAMBIÉN EN FLORENCIA, LA PUERTA DE LA AMAZONÍA

“La Ciudad Comprometida”

En un lugar recóndito de Colombia, justo donde la cordillera andina empieza a perder altura, y empieza la gran selva del corazón de América, se encuentran el departamento de CAQUETÁ y su ciudad principal: FLORENCIA, conocida por ser la “Puerta de la Amazonía”.

En esta interesante ciudad, surcada por dos ríos y rodeada de montañas rebosantes de vida, en la denominada ceja de la selva, he estado recientemente por unos días  con motivo de la elaboración de su POT (Plan de Ordenamiento Territorial) que nos ha sido encomendado dentro de un programa pionero en América Latina para la “modernización” de los instrumentos de planificación de Colombia, auspiciado por su DNP y por el Banco Mundial.

Tuve la ocasión de participar en unos interesantísimos talleres organizados por su alcalde Andrés Mauricio Perdomo, y sus secretarías de Planeación y de Desarrollo Económico, bajo la coordinación de la Ingeniera Brenda Restrepo, a los que se sumaron dos importantísimas instituciones internacionales:

  • ONU HÁBITAT: con quien el municipio ha establecido un convenio, para que evalúe la mayor o menor adecuación de sus políticas urbanas y territoriales, a los criterios de la “Agenda de Desarrollo Sostenible”, y para colaborar en el establecimiento de un “Código Urbano”, que auspicie mejores actuaciones en la ciudad, en el corto y medio plazo.
  • y SLOUWFOOD: una conocida ONG, que ha sido invitada a este proyecto por ONU HÁBITAT, de cara a la rehabilitación y revitalización de la Plaza del Mercado y de la Galería de la Concordia (el principal mercado de abastos de Florencia), verdadero epicentro del encuentro de lo urbano y de lo rural. Un singular escenario de diálogo entre productores y consumidores. Todo un hecho cultural, que trasciende lo arquitectónico para ser etnológico y sociológico.

Como veis, se trata de dos maravillosas iniciativas, que en el apasionante contexto de paz denominado el “PostConflicto”, van a coadyuvar en el redireccionamiento de las políticas territoriales de Florencia y de Caquetá, donde la revalorización de los productos y de la cultura local, se unirán a otras iniciativas relacionadas con la seguridad ante los riesgos, la eficiencia urbana, la mejora del medioambiente urbano o la armonía, en aras de la mejor planificación de este lugar y para cambiar el rumbo de esta ciudad, que como la mayoría de las latinoamericanas, tiene muchas más realidades decepcionantes que esperanzadoras…

Para mi equipo de GRarquitectos y de Desarrollo de Ciudades Comprometidas constituye un exigente y apasionante reto que estamos abordando con rigor y con determinación. Y sobre todo con una actitud de entrega y de servicio. Por eso, nada más volver a Bogotá, escribí en las redes sociales:

“Cuando voy a los lugares yo me entrego tal cual soy y siempre recibo mucho más de lo que doy… Cómo no sentirme agradecido? Y en Florencia (Caquetá, Colombia), “puerta de la Amazonía”, donde estuve los últimos días trabajando en su ordenamiento territorial, no fue para menos!”

“Más allá de la Graduación”

“La Sociedad Comprometida”

El compromiso de un profesional, como tantas veces hemos puesto de manifiesto en este blog, va más allá de las meras cuestiones del oficio. El compromiso social y divulgativo es una cuestión que desde que llegué a GRarquitectos me impregné de su importancia, así como de la máxima, que al igual que lo hicieron conmigo, he de hacerlo yo con los demás.

Cuando empecé mi andadura profesional, supongo que como todos, la incertidumbre y dudas me acompañaban todos los días, y gracias a la colaboración y ayuda de mis compañeros, a la confianza que se depositó en mí, y a mi esfuerzo, poco a poco voy creciendo como técnico en mi trabajo.

Por ello cuando desde el Departamento de Geografía de la Universidad de Granada, me invitaron estas jornadas, no lo dude ni un segundo, al igual que tampoco lo hice la primera vez que participé hace algunos años. En estas jornadas de “más allá de la graduación” tenía como objetivo ayudar a dar un poquito de luz a los estudiantes de Geografía que terminan su grado, y abrirle los ojos ante las posibilidades que les ofrece el mercado laboral desde mi experiencia.

En la mesa me acompañaron otros compañeros que desempeñan diferentes trabajos, como Ana Moreno, técnica de la Oficina de proyectos europeos de la Diputación de Granada,  Miguel Ángel Mesa Coordinador de la unidad de Biogeografía en el Parque Nacional y Natural de Sierra Nevada y Jose Antonio Cañete profesor del departamento de Geografía Humana de la UGR.

Quisimos, entre todos, poner de manifiesto que tienen la oportunidad de desarrollar sus conocimientos en múltiples sectores, sin olvidar que los comienzos no son un camino de rosas para nadie, pero que con trabajo todo se consigue. Esto podría parecer una utopía, pero no lo es. Las altas tasas de paro juvenil y las complicadas condiciones laborales, hacen que muchos de nuestros jóvenes antes de terminar ya comenten que van directos a la cola del INEM. A todos nos ha pasado, que ante el fin de la carrera universitaria, nos asomábamos al abismo del mercado laboral con una sensación entre miedo e incertidumbre, pero es importante no perder la ilusión y las ganas, porque si pierden eso, sin duda se verán abocados a esa cola.

En nuestro estudio realizan las prácticas muchos alumnos, que de forma voluntaria, nos eligen para tener su primer contacto con el mundo laboral, y siempre intento que se vayan al menos sabiendo que la actitud, en muchos casos, vale tanto o más que el curriculum.

Me gustaría dar las gracias de forma especial a Miguel Ángel Sánchez del Árbol, profesor del Departamento de Análisis Geográfico y Regional de la UGR, y moderador de la mesa, por muchas cosas, pero en este caso por invitarme a estas jornadas, y darme la oportunidad de colaborar y compartir con la nueva ”hornada” de geógrafos mis experiencias. Ojalá, de una forma u otra, todos encuentren su camino en nuestra disciplina.

Natalia Palomares, Geógrafa. Área de Urbanismo de GRarquitectos

EL RETO DE LA MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA EN GRANADA GRACIAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

“La Ciudad Comprometida”

Hoy os presentamos un artículo elaborado para La Ciudad Comprometida en el que su autor Alejandro Grindlay, un prestigioso especialista en la materia, con la excusa del caso particular del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (Andalucía, España), nos acerca a los principios de la movilidad urbana sostenible y nos muestra cómo “la movilidad urbana, más que una cuestión técnica es, sobre todo, una cuestión social”. Se trata de una interesantísima reflexión sobre un momento singular para Granada y su metrópoli, en la que son ingredientes esenciales su PMUS en proceso de implementación, los resultados generados por el Observatorio de la Movilidad, y la inminente puesta en marcha de la línea 1 del Metro Ligero de Granada, que genera al tiempo sentimientos de expectación y de apatía ciudadana ante sus sucesivos retrasos.

FUente: elaboración propia

 EL RETO DE LA MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA EN GRANADA GRACIAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE, por Alejandro L. Grindlay Moreno. Dr. ICCP. Prof. del Dpto. de Urbanística y O.T. UGR para el blog: La Ciudad Comprometida

 Las ciudades, y por extensión las áreas metropolitanas, son la expresión de la concentración de la residencia y de todas las actividades humanas, así como de sus interrelaciones e intercambios. Estos se materializan espacialmente en los desplazamientos que emplean diversos modos de transporte, desde la marcha a pie, en automóvil o en transporte público, lo que constituye, en su conjunto, la movilidad urbana. No obstante, no todos estos modos van a tener el mismo impacto en términos medioambientales o urbanísticos.

Como en otros territorios, la conformación metropolitana granadina estuvo originalmente apoyada sobre las líneas de los tranvías, ahora añorados y llamados históricos, y que lamentablemente desaparecieron, por un proceso de obsolescencia y ante la presión de los vehículos privados. Así, el crecimiento imparable de la movilidad en automóvil en las últimas décadas va a ser la que genere una problemática en la movilidad urbana, que se mantiene y agrava a pesar del nuevo paradigma de la sostenibilidad. Lamentablemente, el acertado diagnóstico de C. Buchanan de los sesenta (de frustración en el uso de los vehículos por las dificultades en el aparcamiento, por la congestión y sus costes, por la accidentalidad y, sobre todo, por el deterioro del ambiente urbano -la inseguridad, los ruidos y vibraciones, la grave contaminación, la ocupación del espacio, la intrusión visual y la fragmentación del espacio urbano-) se mantiene vigente aún hoy día, y el creciente tráfico en nuestras ciudades es el principal responsable del deterioro de su calidad ambiental.

Ciertamente, considerado individualmente, el coche es el medio de transporte más valorado y deseado por la población (por su comodidad, rapidez, privacidad, asociado a la libertad y al éxito personal y económico, etc.), y porque buena parte de nuestra economía está basado en el uso de este medio (industria automovilística, combustibles, mantenimiento, etc.). Además, parte de nuestro crecimiento económico ha estado y sigue vinculado al incremento de las tasas de motorización. Aunque sus usuarios no seamos conscientes ni asumamos los enormes costes externos de las graves externalidades negativas que provocamos (ambientales, sociales, etc.), y que conlleva su intensa utilización.

Desde mediados del pasado siglo el diseño urbano ha estado orientado esencialmente a satisfacer las necesidades de la circulación en automóvil. Este modo ha sido el protagonista en nuestras ciudades y se ha apropiado de gran parte del espacio viario, siendo los peatones confinados en unas aceras, la mayoría de las veces insuficientes. A pesar de las importantes transformaciones de los últimos años en las calles del centro, una parte importante de nuestra ciudad de hoy mantiene esta configuración en la que el peatón presenta un tratamiento subordinado frente al automóvil.

Fuente: elaboración propia, junio 2017

Sin embargo, dado que para los desplazamientos a distancias cortas, como las estrictamente urbanas, el automóvil es el modo de transporte más insostenible (en términos de consumo energético, ocupación de suelo, contaminación ambiental y producción de externalidades negativas), la búsqueda y el fomento de medios alternativos a su uso será el objeto de la promoción de una nueva movilidad en el imperante paradigma de la sostenibilidad.

Como se reconocía desde hace años desde la Unión Internacional de los Transportes Públicos (UITP), las problemáticas del modelo de movilidad urbana actual, mayoritaria en vehículos privados, va a incidir muy negativamente en la calidad de vida urbana, provocando un importante deterioro, que se va a ir agravando en un círculo vicioso del declive urbano:a más coches aumenta la contaminación, el ruido y los accidentes, y la ciudad de hace menos agradable para vivir, deteriorándose los barrios céntricos y la ciudad se extiende porque la población marcha a los suburbios buscando una mejora calidad de vida, paralelamente la actividad económica en el centro se deteriora y se desplaza también a la periferia incidiendo, en conjunto, en una mayor utilización de los automóviles que va agravando la situación. Además, hay que hacer notar que una orientación casi exclusiva hacia el vehículo privado va a incidir en el derecho a la movilidad del conjunto de la población, dado que las clases sociales más bajas y los grupos que no pueden acceder por si solos al automóvil (niños, ancianos, etc.) quedarán excluidos del sistema de movilidad y limitados o privados de su derecho al acceso a determinadas áreas (como las grandes superficies comerciales que han proliferado en torno a nuestra ciudad) si no existe una sistema de transporte público suficiente.

De ahí que los elementos que promueven una movilidad urbana equilibrada y sostenible han de combinar varias medidas entre las que se encuentra, la restricción y/o limitación del uso del automóvil privado (con medidas de contención/templado del tráfico, la regulación del aparcamiento, la peatonalización de ciertos ámbitos, el establecimiento de peajes urbanos para el acceso a las áreas centrales, etc.), así como la promoción de medios de transporte más sostenibles, con una oferta adecuada de transporte público y de itinerarios atractivos para los modos no motorizados. De forma que se puedan lograr cambios significativos en las formas de movilidad de la población hacia los modos más sostenible. Este será el objetivo de los Planes de Movilidad Urbana y Metropolitana Sostenible (PMUS), cuyas acciones estarán encaminadas esencialmente a proporcionar a la ciudadanía alternativas de desplazamiento al vehículo privado, y el convencerles de que pueden y deben ser usadas. En el caso de Granada, al igual que la mayoría de ciudades españolas impulsados por la Ley de Economía Sostenible (2/2011), su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) se redactó y aprobó en marzo de 2013.

A pesar del rigor y la calidad técnica del documento, su implementación dista mucho hoy día de haberse completado.

Entre sus medidas más visibles fueron inicialmente la reordenación de las líneas de autobuses y la implantación de la nueva Línea de Alta Capacidad (LAC) en el eje central de la ciudad, durante el verano del año siguiente. Esto provocó el malestar en muchos ciudadanos que se sintieron perjudicados por el cambio de los itinerarios de las líneas y, sobre todo, por la exigencia de hacer uno o incluso dos trasbordos entre las líneas Norte y Sur, lo que incrementaba notablemente los tiempos de desplazamientos ante la inexistente coordinación horaria entre líneas, y hecho que penaliza gravemente el uso del transporte público. También se abordó la nueva señalización viaria, que sobre todo limita la velocidad de circulación de los vehículos, y alguna otra medida.

Ante las problemáticas surgidas, y a iniciativa del grupo político Ciudadanos, el Ayuntamiento puso en marcha el Observatorio de la Movilidad en el que participaron numerosos colectivos ciudadanos, asociaciones de vecinos, comerciantes, profesionales, investigadores, estudiosos, etc. y el que suscribe tuvo la ocasión de hacerlo como representante del Colegio de Ingenieros de Caminos. Este foro estuvo funcionando con reuniones más continuas entre los meses de septiembre y diciembre de 2015, aunque, sin embargo, no se trabajó sobre el grado de implementación del PMUS, ni sobre una valoración técnica del mismo, sino que la mayoría de intervinientes incidió en su diagnóstico de las problemáticas observadas y en propuestas propias, generándose una ingente cantidad de documentación que no ha sido finalmente procesada. Los resultados de este foro se produjeron en febrero de 2016, implementándose al mes siguiente, y se limitaron a recoger una nueva reordenación de las líneas de autobús que recuperaban los antiguos recorridos N-S por el corredor central, compartiendo itinerario con la LAC, y en contra del principio de la prioridad al sistema de alta capacidad en ese eje. Así, respondiendo a las demandas vecinales, las líneas SN1 y SN4 volverán a pasar por Gran Vía, y la SN3 por la Acera del Darro y, al recuperarse los itinerarios directos, sus usuarios evitarán la necesidad de hacer trasbordos.

Tras el cambio del gobierno municipal, en mayo de 2016, no se ha vuelto a retomar esta cuestión, siendo preciso actualmente un trabajo técnico de evaluación del grado de implementación del PMUS y que incorpore aquellas propuestas consideradas válidas y generadas tras el relevante proceso de participación pública promovido en torno a la movilidad en nuestra ciudad, de forma que se genere como un “texto refundido” del PMUS.

Aunque los cambios en los hábitos de movilidad dependen de una gran cantidad de factores, estos están esencialmente vinculados a la calidad del servicio del transporte público y a que éste sea una alternativa competitiva en tiempos al vehículo privado. No obstante, también el modelo de ciudad juega un papel esencial. Así, el casi treinta por ciento de la población del área granadina que habita en ámbitos dispersos suburbanos, tiene mucho más difícil el desplazarse sin su vehículo particular, que el resto que habita en áreas compactas y que cuentan con una mejor dotación de transporte público. Conjuntamente, las medidas de restricción de los vehículos privados en las áreas urbanas, son más escasas por el importante coste político que conllevan.

Así,  la movilidad en las ciudad debería organizarse, siguiendo las pautas propuestas por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), dando prioridad, por este orden, a peatones, ciclistas, transporte público, transporte de mercancías y finalmente tráfico privado motorizado.

En todo este proceso se muestra cómo la movilidad urbana, más que una cuestión técnica es, sobre todo, una cuestión social. Éste es además un sistema dinámico, dado que se ha de adaptar a las circunstancias cambiantes, como la incorporación de un nuevo modo de transporte. En el caso de Granada, cuya población está entre expectante e indiferente ante los sucesivos retrasos, esto tendrá lugar en los próximos meses con la puesta en servicio del Metro Ligero que, aunque de carácter Metropolitano, deberá suponer una nueva reordenación de las líneas de autobús de su corredor para evitar duplicidades en el sistema.

Este nuevo modo deberá igualmente ocupar su espacio no solo en el sistema de movilidad urbana sino que también, físicamente, es preciso que el conjunto de usuarios de las vías respete al nuevo modo para que sea competitivo en tiempos y pueda captar un número suficiente de viajeros.

Finalmente, entre las medidas pendientes de implementar del PMUS se encuentran el desarrollo de los itinerarios peatonales, completar los ciclistas, regular los aparcamientos para residentes, etc. Pero, sobre todo, queda lo más costoso, la ambiciosa renovación urbanística propuestas en el conjunto de los barrios de forma que, al igual que en otras ciudades en las que ha habido una apuesta decidida por la ejecución de estos planes, se alcancen esos magníficos resultados en términos de recuperación de espacio para los peatones, mejora de la calidad ambiental urbana y, en definitiva, de mejora de la calidad de vida de la población.