¿QUE ES UN CARRIL-BICI URBANO?

“Ciudadanos Comprometidos”

Siguiendo con los temas de movilidad que llevamos publicando todas las semanas, este lunes os queremos hacer partícipes de una iniciativa ciudadana cuyo objetivo es ofrecer las herramientas necesarias a las personas que desean desplazarse en bicicleta por la ciudad y no lo hacen por temor al tráfico o porque no saben cómo conducir este vehículo con seguridad y confianza en la calzada.

Logo utilizado por la asociación
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Ellos no abogan por carriles bicis tales como los conocemos, Así que en este articulo os cometamos sus ideales.

La asociación se llama “Biciescuela Granada” y la misma, intenta agrupar a ciclistas urbanos. Dicha asociación existe desde el julio de 2005. Ellos abogan por la creencia de que no necesitamos aceras-bici, ni carriles-bici urbanos porque generan molestias a los peatones, anomalías en el tráfico y nuevos peligros para el ciclista. Ya conducimos la bicicleta por la calzada de forma segura y no es más arriesgado que hacerlo con otro tipo de vehículo. La calzada es perfectamente ciclable y segura si se siguen una reglas sencillas.

La creencia de que se puede utilizar la bicicleta al margen del tráfico no responde a la realidad según ellos. Huir del resto de vehículos utilizando aceras y carriles bici urbanos no hace desaparecer los riesgos. La experiencia demuestra que estas infraestructuras no solo no evitan los accidentes, sino que generan peligros que no existen en la calzada: posicionan al ciclista en lugares donde se multiplican los riesgos, introducen anomalías en el tráfico, generan conflictos con peatones y con autobuses, legitiman el uso de la bici por aceras sin señalizar, ofrecen un trayecto tortuoso, vetan el derecho de circular en bici por la calzada, etc. El número de ciclistas urbanos seguirá creciendo de forma imparable.

Sin embargo, advierten que las políticas del fomento de la bici a cualquier precio (carril-bici y bicicletas públicas) sin tener en cuenta la necesidad de formación para conducir este vehículo están teniendo como resultado la invasión ciclista de las aceras y la destrucción de la bicicleta como un medio de transporte competitivo, convirtiendo al ciclista en un pseudo peatón molesto, también llamado cicleatón.

Aquí os dejamos unos enlaces en referencia a esta asociación que os puede aclarar mas sus ideales:

 http://biciescuelagranada.blogspot.com/

 http://biciescuelagranada.blogspot.com/2008/12/que-es-un-carril-bici-urbano.html

17 Comentarios

  1. Mi opinión respecto a la tesis planteada por la asociación “Biciescuela Granada” es que ante problemas de cierta complejidad como es la movilidad urbana en bicicleta, la solución no puede venir por un planteamiento único, sino por la interactuación de distintos planteamientos. Obviamente nos falta cultura del uso de la bicicleta, que está arraigada en nuestro subconsciente todavía como un medio para el ocio más que para el desplazamiento (cosa que está cambiando a pasos agigantados) por lo que hace falta mucha formación, lo que es un proceso lento comparado con el creciente uso de la bici. Formación para poder circular por la calzada como otro vehículo mas, pero también formación para ciclistas y conductores para poder circular más seguros por carriles bici y también formación para que los que diseñan estas vías consigan resultados lo más coherentes posibles dada la dificultad de ciertos entornos urbanos. La solución a la movilidad en bicicleta debería ser una combinación de itinerarios por la calzada combinados con otros por carriles bici, aceras-bici, sendas… De igual manera que para el tráfico motorizado existe una gradación de vías según su uso o situación urbanas, se podría proceder con la movilidad ciclista, incorporando estas vías para vehículos como una más dentro de la red propia ciclista, sin complejos y atendiendo a la mejor solución según el caso.

  2. JesusMaría, entiendo que concluyes usar la mas extensa red de carriles bici que hay, la calzada de las calles, lo menos posible.

    Es interesante observar como con el paso de los años las calles se han vuelto cada vez mas asequibles para los VEHÍCULOS no motorizados como las bicicletas, cuando comenzamos a usar la bici como transporte hace décadas muchos de nosotros no teníamos las facilidades actuales y a pesar de ello no tuvimos ningún problema en utilizar la bici por la calzada. Ahora que cualquiera con un mínimo de intención y aprendizaje lo tiene mucho mas fácil hay que darle unas “muletas” para que pueda andar en bici, veo en esta actitud un intento de legitimación de los automóviles y de expulsión de la calzada un vehículo aparentemente lento como es la bicicleta, si se puede definir lento en un entorno en el que un coche raramente supera una velocidad media de 20km/h…

  3. Hola Jesús María,

    En todas las ciudades españolas se está viviendo en los últimos años un aumento imparable del uso de la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, en las ciudades que han llevado a cabo políticas de promoción del uso de la bici basadas en carriles-bici urbanos y préstamo de bicicletas públicas, así como en las ciudades donde se ha hecho parcialmente o sin ningún tipo de promoción, han tenido, como una de sus consecuencias directas, la invasión masiva de ciclistas circulando por aceras de todo tipo, creando graves molestias y accidentes y destruyendo la cultura peatonal de la que podemos sentirnos orgullosos en las ciudades españolas (por encima de la media europea). Estos problemas están siendo ocasionados debido a que los aspirantes a ciclista tienen miedo, del mismo modo que los aspirantes a conductor de cualquier otro tipo de vehículo, pero con la diferencia de que los ciclistas comienzan a circular sin conocer los riesgos inherentes al tráfico con el que tienen que interactuar continuamente durante su trayectoria y, por ello, no saben cómo evitarlos. Por lo tanto, optan por circular invadiendo las aceras. Este miedo perdura en el tiempo si el ciclista no aprende a evitar los riesgos, y más aún si se le exime de tal aprendizaje cuando se le encauza obligatoriamente hacia los carriles-bici urbanos. Además, estas vías ciclistas en ningún caso sirven para evitar los accidentes, ni tampoco ayudan a conocer los riesgos del tráfico con el que tendrán que seguir interactuando los ciclistas. Estas infraestructuras tampoco enseñan cómo salvar los riesgos, por lo que al finalizar el carril-bici o al escoger un itinerario diferente al marcado por éste (incluso al circular por calles con calmado del tráfico –limitación de velocidad a 30 Km/h en todas las calles de único sentido y las de un carril por sentido anunciada por la DGT para la próxima reforma del Reglamento de Circulación–) los ciclistas seguirán sin saber cómo conducir su bici de forma segura, cómo posicionarse en la calzada, etc.; en general, seguirán sin saber cómo evitar los riesgos del tráfico. Por todo ello, la formación ciclista es un pilar fundamental en cualquier tipo de promoción del uso de la bicicleta.

    ¿Por qué la solución a la movilidad en bicicleta debería ser una combinación de itinerarios por la calzada combinados con otros por carriles bici, aceras-bici, sendas…?

    La movilidad en bicicleta originalmente no es un problema que necesite de solución. Los ciclistas ya circulamos por la ciudad desde hace mucho tiempo y lo hacemos por la calzada. Todas las calzadas de la ciudad. El problema de la movilidad ciclista que sufren nuestras ciudades es el de la invasión ciclista de las aceras y éste ha sido creado por concebir erróneamente que la bici no puede circular o molesta circulando por la calzada.

    ¿formación para ciclistas y conductores para poder circular más seguros por carriles bici? ¿Después de hacer enormes inversiones para construir estas infraestructuras (incluso destruyendo aceras) hay que enseñar también a usarlas? Bien, para circular por ellas de forma segura el ciclista debe reducir su velocidad a 5 Km/h y parar en todos los cruces. Esto significa destruir la potencialidad de la bicicleta como medio de transporte competitivo.

    ¿no es más lógico enseñar a los ciclistas para que sean completamente autónomos en cualquier tipo de calle? ¿A caso los motoristas necesitan un carril-moto-ciclomotor?

  4. El problema con este tipo de razonamientos es que igualmente valen para eliminar los carriles-bus, o ya puestos, hasta las aceras. A fin de cuentas, si se siguen algunas reglas semncillas y se cuenta con cierta “complicidad” por parte de los conductores, también es posible caminar seguro por la calzada.

  5. Ricardo, es curioso cómo no cuentas con que los conductores de los otros vehículos pueden ver perfectamente a los ciclistas de la calzada que están posicionados en su campo visual y, sin embargo, cuentas con cierta “complicidad” por parte de esos mismos conductores cuando el ciclista aparece inesperadamente por los lugares que el carril-bici le coloca de forma anómala según las normas más básicas del tráfico. Quizá tu razonamiento tenga que ver con tu responsabilidad en el desastre de Sevilla. No me equivoco entonces si digo que muchos colectivos de ciclismo urbano disuaden a las personas que quieren empezar a usar su bici de dotarse de conocimientos para empezar a usar la bici por la calzada, emplazándoles a que o no la usen, o lo hagan por las aceras mientras no haya algún tipo de intervención urbana. De esta forma, se les trata como a seres incapaces, a quienes no se les facilita su propia autonomía, inculcándoles la dependencia a determinadas actuaciones que tampoco les evitan los accidentes.

    Los carriles-buses no son estrechos para circular en autobús (al contrario de las vías ciclistas). Algunos, como los carriles-bici urbanos, también tienen el problema de la segregación del tráfico cuando el resto de vehículos tienen que girar a la derecha desde el carril de la izquierda hacia una calle parpendicular, sin embargo, esto puede ser resuelto si el carril-bus es de uso compartido varios metros antes de la calle perpendicular.

    Y no, no se trata de un razonamiento que vale para cualquier cosa, sino de observar objetivamente qué condiciones dan las vías ciclistas urbanas a los ciclistas:

    – Tienen una anchura insuficiente (1.2 metros por sentido) para esquivar obstáculos inesperados (o adelantar a otros ciclista) de forma óptima a velocidades superiores a5 Km/h. Así como para llevar a cabo una promoción de este vehículo a través de estas estrechas infraestructuras que se saturarían rápidamente con una circulación masiva de ciclistas.

    – Las colocadas en la calzada (son o sin separación física) guardan una distancia lateral para que el ciclista sea adelantado por los vehículos que circulan por la calzada de 50 cm, inferior a la distancia de seguridad recomendada (1.5 metros).

    – No permite escoger el itinerario correctamente (sin invader aceras) y en las mismas condiciones que el resto de vehículos (sin tener que dar rodeos y parar en todos los cruces)

    – Las colocadas en la calzada posicionan al ciclista en lugares donde se multiplica el riesgo de ser atropellado interfiriendo en la trayectoria de los vehículos que circulan por la calzada y giran a la derecha hacia una calle perpendicular (se agrava más cuando el ciclista se encuentra en el ángulo muerto del retrovisor del vehículo que gira).

    – Coloca al ciclista en sentido opuesto al tráfico por lo que no puede ser visto con claridad por el conductor que va a incorporarse desde una calle perpendicular, ya que éste mira prioritariamente a su izquierda que es por donde prevé que se aproximen los vehículos que interfierenen su trayectoria.

    – Posiciona al ciclista en lugares de mayor riesgo, por ejemplo en el área de apertura de puertas de los vehículos estacionados.

    – Las aceras-bici no permiten alcanzar velocidades superiores a 5 Km/h en zonas de aglomeración de peatones, destruye las aceras y ocupa las zonas de seguridad para la subida y bajada de pasajeros del autobús.

    – En los pasos ciclistas que cruzan las calzadas junto a los pasos de peatones el ciclista puede aparecer a una velocidad superior a la de un peatón siendo invisible para el conductor que circula por la calzada y no puede prever sus movimientos para cederle el paso.

    – El ciclista depositan su confianza en el carril-bici reduciendo su atención hacia el riesgo inherente del tráfico con el que inevitablemente tiene que interactuar.

    – Los problemas descritos se pueden resolver sabiendo conducir la bicicleta por la calzada. Sin embargo, según el Reglamento General de Circulación (artículo 36.1) y las ordenanzas municipales los ciclistas pierden el derecho de circular por la calzada en calles con vía ciclista.

  6. hay una errata:

    Donde dice “La experiencia demuestra que estas infraestructuras no solo no evitan los accidentes, sino que generan peligros que no existen en la calzada”

    debería decir: “La experiencia demuestra que estas infraestructuras evitan accidentes, y no generan peligros que existen en la calzada”

  7. fm, lamentablemente no es una errata. Desgraciadamente el número de ciclistas fallecidos porvocado por circular en carriles-bici urbanos sigue en aumento:

    http://www.noticiasdenavarra.com/2011/03/04/sociedad/navarra/ciclistas-tildan-de-criminal-el-carril-bici-de-pamplona-en-el-que-murio-una-usuaria-tras-una-caida

    http://www.noticiasdenavarra.com/2011/03/03/sociedad/navarra/ekologistak-martxan-el-nefasto-carril-bici-causo-un-accidente-mortal

    Es demasiado evidente los riesgos que genera la insuficiente anchura de un carril-bici urbano, así como, la multiplicación de los riesgos en los cruces, por lo que resulta inmoral e irresponsable crear aquella infraestructura que sugiere seguridad pero que en realidad pone a los ciclistas en peligro. Lanzar a una persona novata a una situación peligrosa con la ilusión de seguridad puede acabar fácilmente con lesiones o su muerte:
    http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com/2011/02/hacer-carriles-bici-asi-es-inmoral.html

    Evidentemente, accidentes en bici ocurren en acera, calzada y carril-bici. Sin embargo, circulando por la calzada (sabiendo posicionarte en ella) se evitan los riesgos que genera el carril-bici urbano. Pero, lamentablemente, éstos son de uso obligatorio en las calles donde existe.

  8. Comparto con bici-escuela la filosofía de que la bici debería ser un vehículo preferente dentro de la calzada en la ciudad y entiendo casi todas las particularidades de los peligros que encierra el carril bici divulgados en sus videos y transcritos en este foro Pero no comprendo, que compartiendo objetivos ( presencia de la bici en las ciudades como alternativa al coche) se demonicen a las personas y organizaciones que entienden otras vías posibles a la expuesta por bici escuela para implantar la bici .Y,en sentido inverso, tampoco entiendo que no valoren los argumentos de peso que presenten estos últimos.
    Yo comenzaría preguntando: ¿Por qué el coche ha desplazado a la bicicleta en las calzadas?¿ Por qué surge la necesidad de crear carriles bicis en las ciudades? Y sobre todo ¿ por qué los paises que comenzaron hace muchos años a implantar carriles bici no han iniciado un proceso inverso de destrucción de los mismos si , evidentemente presentan tantos peligros?. Quizá, la solución a estas preguntas nos aclare la necesidad, o no ,de una vía exclusiva para bicicletas.
    Insisto en la convicción de la peligrosidad del carril bici,- Yo no dejaría sola a mi hija de 12 años transitar por el- pero considero que muchas de las deficiencias tienen sus respuesta en su acertada crítica: Diseñando carriles- bici mas anchos, educando tanto a ciclistas, como a automovilistas, mejorando la señalización para impedir situaciones de peligro, bordeando las paradas de bus en lugar de atravesándolas, compatibilizando carriles bici con calzadas urbanas lentas y, sobre todo , mejorando el trazado.
    Si la bici fuese un vehículo tan rápido como una moto, carecería de sentido el debate Pero la bicicleta es un vehículo lento que puede coexistir con el coche en calzadas que no se superen los 30 km , pero son un estorbo en avenidas que se permiten velocidades de 50 km. Todos tenemos imágenes de situaciones de confrontación entre conductores y ciclistas difíciles de resolver sobre todo en horas punta. El peligro ( en ausencia de carril bici) no está solo en los giros, sino que también en los adelantamientos y cambio de carril en donde encuentras bicis que circulan a mucha menor velocidad ( siento no tener imágenes para reforzar mis torpes expresiones). Quizá, la solución al carril bici en las avenidas radique en la consideración de la bici como un peatón que circula por el arcén de una carretera .Debería circular por la izquierda ( carril bici de la izquierda) De este modo, tanto ciclista como coche, tendrán visión de sus maniobras e intenciones mutuas. No sé si aclaro algo o todo lo contrario, pero esta es la reflexión que os dejo en espera de ser considerada. Por cierto; en las imágenes que aparecen bicicletas circulando por las calzadas, éstas ( las bicis) aparecen solas, sin coches que las acosen. Un saludo

  9. !Ah! Dado que la movilidad debe obedecer a un planeamiento amplio y coordinado que resuelva las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos de forma efectiva , es importante aclarar cuanto antes este tipo de debates ( carril-bici y/o calzada) para que formen parte de los objetivos urbanísticos y, sobre todo, no confundan a la población sobre el uso, en este caso, de la bici. La confusión juega en contra del vehículo que pretendemos fomentar en nuestras ciudades y por ello debemos reclamar actitudes abiertas.

  10. Hola Manuel,

    según tengo entendido, la filosofía de Biciescuela Granada no es que la bicicleta sea un vehículo preferente en la calzada, sino que la bicicleta continúe siendo considerada como un vehículo (ni más, ni menos preferente)

    También, tengo entendido que Biciescuela Granada no presenta a la bici como una alternativa al coche, sino como un medio de transporte más que, si se fomenta su uso, éste debe ir acompañado de formación para que los ciclistas sean autónomos en cualquier tipo de calle. http://es.scribd.com/doc/49155205/Propuesta-Plan-Metropolitano-de-la-Bici-en-Granada

    Manuel, deberías aclarar en qué lugar y cómo se ha demonizado a quién. Según veo en el vídeo y en otros documentos de Biciescuela, tan solo se han dedicado a expresar su opinión sobre cómo mantener a la bici en la calzada como medio de transporte, así como, señalar las desventajas en cuanto a seguridad ciclista y peatonal que los carriles-bici urbanos y las aceras-bici están generando. ¿Esto es demonizar? lo siento mucho, pero si no das una explicación… En cualquier caso, muchas gracias por reconocer que estamos presentando argumentos de peso los que estamos criticando las políticas de promoción de la bicicleta basadas en el carril-bici urbano.

    El objetivo de los carriles-bici urbanos en los países donde empezaron a construirse era barrer la gran cantidad de ciclistas que había en la calzada y que resultaban molestos para la circulación del vehículo del futuro: el coche http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities#History

    En España surge la “necesidad” de hacer carriles-bici urbanos cuando viendo que la cultura ciclista se ha perdido (aunque no la gran cultura peatonal, muy superior a la europea) se trata de reintroducir a la bici como un medio de transporte mayoritario. Sin embargo, desaparecida la cultura ciclista, la gente tiene miedo a conducir la bici por la calzada, como es lógico si nunca lo han hecho, ni han visto cómo se hace. Como es lógico para cualquier conductor novel de cualquier tipo de vehículo. La respuesta a este problema, en lugar de enseñar a la gente, mayor y joven, a andar en bicicleta en el tráfico, se ha optado por el camino más conflictivo: el carril-bici urbano, que no evita los accidentes, ni enseña a los ciclistas cómo usar la bici en calle sin carril-bici, y además, genera nuevos peligros y molestias a peatones.

    ACCIDENTES CICLISTAS EN HOLANDA: http://ciudadciclista.org/3723/los-holandeses-tienen-problemas-con-las-bicicletas/

    “¿por qué los países que comenzaron hace muchos años a implantar carriles bici no han iniciado un proceso inverso de destrucción de los mismos si , evidentemente, presentan tantos peligros?”

    En países donde comenzaron muchos años a implantar carriles-bici URBANOS han iniciado este proceso inverso: http://ciudadciclista.org/2595/en-holanda-se-eliminan-carriles-bici-por-seguridad/

    Respecto a un mejor diseño de una vía ciclista urbana:

    – Las vías ciclistas segregadas del tráfico (carril-bici urbano y acera-bici) ya están definidas en los manuales para su diseño con 1.2 metros de anchura por sentido (bidireccionales), 1.5 m de anchura (unidireccionales); por lo tanto, no es que estén mal hechas, sino que cuando uno pide un carril-bici urbano está pidiendo una vía estrecha e insuficiente para una circulación ciclista competitiva como medio de transporte.

    – La propia segregación de tráfico genera conflictos entre los vehículos de la calzada y de la vía ciclista. Por ejemplo, el colocar al ciclista en el extremo derecho de la calzada.

    Una vía ciclista urbana que evita estos peligros es (NO SEGREGADA):
    http://www.scribd.com/doc/42785785/Carril-bici-bien-hecho-Analisis-de-las-vias-ciclistas-segregadas-carril-bici-y-acera-bici

    – unidireccional
    – de anchura como un carril de tráfico “normal”
    – en la calzada
    – separado del resto de carriles con una línea pintada que permita al ciclista salirse de ella para girar a la izquierda.
    – de tráfico compartido desde 30 metros antes de una calle perpendicular para permitir que todos los vehículos puedan girar a la derecha sin perjudicar a los ciclistas.
    – si en la calle hay carril-bus, la vía ciclista debe estar en paralelo a la izquierda de aquel, evitando así los conflictos con las paradas de bus.

    Después de esta descripción hay que tener en cuenta dos cuestiones:

    – la vía ciclista urbana descrita evita los problemas de las vías ciclistas segregadas y no es más que la descripción de un carril de tráfico “normal”: la calzada.

    – en cualquier caso, esta vía ciclista (o la calzada, o cualquier tipo de infraestructura) no sustituye la formación ciclista, ya que si el ciclista no sabe posicionarse en la calzada de cualquier calle, si no es autónomo, no se habrá conseguido nada en beneficio de su propia seguridad.

    No comparto en absoluto que la bicicleta sea un estorbo en la calzada. La bicicleta es un vehículo y los ciclistas conductores con derecho a usarla por la calzada. La justificación del carril-bici es arrebatarnos la circulación por la infraestructura más extensa existente en la ciudad: la calzada. Es falso que la bici no pueda coexistir en la calzada de cualquier calle, ya que la velocidad media de los coches en la ciudad no supera los 20 Km/h. Además, en las avenidas de más de un carril la circulación en bici es perfectamente factible, ya que el resto de vehículos puede adelantarte perfectamente y sin problemas por los carriles de la izquierda http://ciudadciclista.org/3244/mitos-y-leyendas-carrilbicistas-la-castellana-esa-avenida-vetada-a-la-bicicleta/ En horas punta, son los coches los que estorban y los ciclistas los que tenemos que ir adelantándoles o parar tras ellos.

    Manuel, puedo asegurarte que en las avenidas la circulación ciclista no es en absoluto difícil. En estas avenidas yo me siento muy cómodo en bici y no me siento en absoluto acosado. En las fotos del vídeo, no es que no haya coches, sino que éstos adelantan al ciclista de forma correcta porque el ciclista se coloca en el medio del carril por el que circula. En Biciescuela Granada, y yo mismo, puedo ayudarte para que veas de qué manera se resuelve la circulación por la calzada de las avenidas.

    Hace unos 5 ó 6 años yo era partidario de los carriles-bici, aunque claro, todavía no los había estudiado en profundidad, tan solo me limitaba a repetir como un mono: “carril bici ya, por toda la ciudad”. Estudiado con detenimiento durante varios años este tema he llegado a mis propias conclusiones y no tengo ninguna responsabilidad política, ni ningún miedo a rectificar. Sin embargo, lamentablemente he comprobado en mis propias carnes cómo las organizaciones ciclistas y partidos políticos pro-carrilbici no aceptan ni siquiera abrir un debate sobre esta cuestión, después de tantos años reivindicándolo tienen demasiadas responsabilidades como para ahora reconocer errores y prefieren huir hacia delante cuando las administraciones están empezando a llevar a cabo la construcción de carriles-bici urbanos. Yo también creo que este debate es imprescindible, para que la gente obtenga información, se forme y pueda decidir libremente.

    Saludos

  11. Hola Juán José, gracias por las puntualizaciones que me haces respecto de la filosofía de BIciescuela, pero a mí me traiciona un poco el deseo de que la bici sea un vehículo alternativo con preferencia al coche por los motivos que conoces: ahorro enérgetico, contaminación , salud… y por ello lo hago extensible a todo el que imagína bicicletas por la ciudad.
    Una puntualización respecto de los videos de biciescuela, ya que me ha sorprendido tu explicación a la ausencia de coches en las imágenes que aparecen bicis en las situaciones “deseadas”. Me sorprende ademas, porque las explicaciones que ofreceis son bastante técnicas en otros aspectos y esta no concuerda con las reflexiones que haceis habitualmente. No entiendo que la facilidad de tráfico que supone la presencia de bicis en la calzad, actúe como si se tratase de una etapa de la vuelta ciclista. El tráfico es un flujo continuo y por ello, aunque se produzcan adelantamientos, no deja de existir presencia de coches detrás ; de bicilcetas y de otros vehículos. Por último , otra reflexión¿ Ocurriría lo mismo si en lugar de aparecer una bicicleta en la calzada la presencia fuese masiva? ¿ Sería igulmente facil adelantar a las bicis? Un saludo.

  12. Hola. Había agradecido a Juan José en una intervención fallida, las puntualizaciones filosofícas de biciescuela sobre la convivencia entre vehículos en las calzadas en situación de igualdad . Admito que me dejo llevar facilmente por la idea de que la bici gane progresivamente terreno al coche en las ciudades por las razones que todos sabemos y que no ha lugar repetir aquí y que por ello presupongo en los defensores de la bici procurar prioridades para lograrlo.
    Dicho esto, hacer varias puntualizaciones que supongo entendereis:
    La primera hace referencia a la explicación que ofrece J. Carlos a las insólitas imágemes de bicicletas solitarias en calzadas aparecidas en los vídeos. Me sorprende, dadas sus cuidadosas intervenciones, la explicación que ofrece y que pego aquí: “En las fotos del vídeo, no es que no haya coches, sino que éstos adelantan al ciclista de forma correcta ” porque da la sensación que el tráfico, según explica, es semejante al final de etapa de una vuelta ciclista donde el número de vehiculos es limitado. Sin embargo los flujos de vehículos son continuos y aunque logren adelantar con facilidad, siempre hay detrás nuevos coches.Para finalizar una nueva reflexión: ¿ Sería igual de fácil estos adelantamientos si el númerode bicicletas aumentara significativamente? Un saludo

  13. no quiero interferir en el estupendo debate entre Manuel y Juan José (aunque no solo entre ellos, claro), solo aclarar que cuando Manuel hace referencia expresa a “J.Carlos” creo que se refiere a J.José.

  14. Perdona J.Carlos por asignarte opiniones que se refieren a J.José,pero la confusión se debe al escassísimo tiempo del que he dispuesto en estos larguísimos doce dias donde me ha tocado ejercer de ” amo de casa ” despues del trabajo. !Qué duro!.

  15. Manuel, perdona mi atrevimiento pero es muy ingenuo pensar que promocionando el uso de la bicicleta se consiga una reducción del uso del coche. Puede crecer el número de ciclistas urbanos, pero no por ello verse reducido el número de coches en circulación.

    Hay que tener en cuenta que el reparto modal en Granada capital es: peatones (50%), transporte público (22%), coche (23%), moto (5%), bicicleta (sin datos). Es decir, más del 72% de la población se mueve de forma sostenible. Realmente, los problemas ocasionados por el uso masivo del coche se generan en el área metropolitana y solo tendrá solución poniéndole trabas al coche: restringiendo su acceso a la ciudad y no incentivando su uso a través de parkings urbanos en el centro y nuevas autovías (VAUs, Ronda Este y 2da circunvalación). Por lo tanto, aumentar el número de ciclistas no es una traba para que crezca o se mantenga el uso del coche.

    He visto de nuevo el vídeo y no sé de dónde sacas que en él no aparecen coches alrededor del ciclista que circula por la calzada: aparecen junto a él (en el carril de la izquierda), tras él, delante de él y adelantándolo (o empezando la maniobra de adelantamiento). Todo ello, comparándolo con la circulación por el carril-bici urbano y la acera bici y mostrándo de qué manera se evitan las molestias, anomalías, riesgos que generan estas infraestructuras.

    Por cierto, en las fotografías de los carriles-bici urbanos y las aceras bici no aparecen ciclistas. Si el número de ciclsitas creciera, podríamos comprobar que su anchura es totalmente deficitaria (1.2 m por sentido): esta es la paradoja de querer aumentar el número de ciclistas a través de infraestructuras estrechas, restringiendo así su velocidad.

    Como dices, el tráfico es un flujo continuo. Eso lo sabemos todos. Pero, ¿cuál es el problema de que haya presencia de vehículos, unos tras otros? Eso es el tráfico: unos vehículos tras otros.

    Respecto a tu pregunta de si sería fácil adelantar a una presencia masiva de ciclistas en la calzada me hace pensar que también consideras a la bicicleta un estorbo para el tráfico. Entonces, ¿no es un estorbo la presencia masiva de coches en la calzada?

    Obvias que la bicicleta es un vehículo y, como tal, parte del tráfico. Ahora veo contradictoria tu exposición, no entiendo que antes hayas expuesto tu ilusión de que la bici sustituya al coche y ahora que la consideres un estorbo para el tráfico.

    Pero sí, esa es la única justificación real (y no la de la seguridad, y menos aún la de reducir el uso del coche) de los carriles-bici urbanos y las aceras bici, la misma para la cual fueron inventados: la cosideración de la bicicleta como un estorbo para el tráfico.

    Saludos

  16. El Reglamento General de Vehículos define la bicicleta como un vehículo de dos ruedas y, por lo tanto, apto y con derecho a circular por la calzada.

    La bicicleta no se debe entender como una molestia para el tráfico, sino que forma parte de éste, es decir, su presencia y características de circulación deben ser consideradas como algo natural en la calzada. La bicicleta no ralentiza el tráfico, ya que su velocidad media equivale a la de los turismos en la ciudad. Los motivos que producen el colapso en las calles no son producidos por las bicicletas, sino que, más bien, a éstas les afecta como a los demás.

  17. Ciclistas,bicicletas: Cuando se habla ciclistas o bicicletas,con referencia al trafico, pareceser que estos estorban en la via publica y no tienen derecho a trancitar pot esta y asi complacer a una minoria de Contructores temerarios s imprudentes ,

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