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\u00a0<\/strong>EL RETO DE LA MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA EN GRANADA GRACIAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE, por Alejandro L. Grindlay Moreno. Dr. ICCP. Prof. del Dpto. de Urban\u00edstica y O.T. UGR para el blog: La Ciudad Comprometida<\/em><\/strong><\/p>\n \u00a0<\/em>Las ciudades, y por extensi\u00f3n las \u00e1reas metropolitanas, son la expresi\u00f3n de la concentraci\u00f3n de la residencia y de todas las actividades humanas, as\u00ed como de sus interrelaciones e intercambios. Estos se materializan espacialmente en los desplazamientos que emplean diversos modos de transporte, desde la marcha a pie, en autom\u00f3vil o en transporte p\u00fablico, lo que constituye, en su conjunto, la movilidad urbana. No obstante, no todos estos modos van a tener el mismo impacto en t\u00e9rminos medioambientales o urban\u00edsticos. <\/em><\/p>\n Como en otros territorios, la conformaci\u00f3n metropolitana granadina estuvo originalmente apoyada sobre las l\u00edneas de los tranv\u00edas, ahora a\u00f1orados y llamados hist\u00f3ricos, y que lamentablemente desaparecieron, por un proceso de obsolescencia y ante la presi\u00f3n de los veh\u00edculos privados. As\u00ed, el crecimiento imparable de la movilidad en autom\u00f3vil en las \u00faltimas d\u00e9cadas va a ser la que genere una problem\u00e1tica en la movilidad urbana, que se mantiene y agrava a pesar del nuevo paradigma de la sostenibilidad. Lamentablemente, el acertado diagn\u00f3stico de C. Buchanan de los sesenta (de frustraci\u00f3n en el uso de los veh\u00edculos por las dificultades en el aparcamiento, por la congesti\u00f3n y sus costes, por la accidentalidad y, sobre todo, por el deterioro del ambiente urbano -la inseguridad, los ruidos y vibraciones, la grave contaminaci\u00f3n, la ocupaci\u00f3n del espacio, la intrusi\u00f3n visual y la fragmentaci\u00f3n del espacio urbano-) se mantiene vigente a\u00fan hoy d\u00eda, y el creciente tr\u00e1fico en nuestras ciudades es el principal responsable del deterioro de su calidad ambiental.<\/em><\/p>\n Ciertamente, considerado individualmente, el coche es el medio de transporte m\u00e1s valorado y deseado por la poblaci\u00f3n (por su comodidad, rapidez, privacidad, asociado a la libertad y al \u00e9xito personal y econ\u00f3mico, etc.), y porque buena parte de nuestra econom\u00eda est\u00e1 basado en el uso de este medio (industria automovil\u00edstica, combustibles, mantenimiento, etc.). Adem\u00e1s, parte de nuestro crecimiento econ\u00f3mico ha estado y sigue vinculado al incremento de las tasas de motorizaci\u00f3n. Aunque sus usuarios no seamos conscientes ni asumamos los enormes costes externos de las graves externalidades negativas que provocamos (ambientales, sociales, etc.), y que conlleva su intensa utilizaci\u00f3n.<\/em><\/p>\n Desde mediados del pasado siglo el dise\u00f1o urbano ha estado orientado esencialmente a satisfacer las necesidades de la circulaci\u00f3n en autom\u00f3vil. Este modo ha sido el protagonista en nuestras ciudades y se ha apropiado de gran parte del espacio viario, siendo los peatones confinados en unas aceras, la mayor\u00eda de las veces insuficientes. A pesar de las importantes transformaciones de los \u00faltimos a\u00f1os en las calles del centro, una parte importante de nuestra ciudad de hoy mantiene esta configuraci\u00f3n en la que el peat\u00f3n presenta un tratamiento subordinado frente al autom\u00f3vil.<\/em><\/p>\n Fuente: elaboraci\u00f3n propia, junio 2017<\/em><\/p>\n Sin embargo, dado que para los desplazamientos a distancias cortas, como las estrictamente urbanas, el autom\u00f3vil es el modo de transporte m\u00e1s insostenible (en t\u00e9rminos de consumo energ\u00e9tico, ocupaci\u00f3n de suelo, contaminaci\u00f3n ambiental y producci\u00f3n de externalidades negativas), la b\u00fasqueda y el fomento de medios alternativos a su uso ser\u00e1 el objeto de la promoci\u00f3n de una nueva movilidad en el imperante paradigma de la sostenibilidad.<\/em><\/p>\n Como se reconoc\u00eda desde hace a\u00f1os desde la Uni\u00f3n Internacional de los Transportes P\u00fablicos (UITP), las problem\u00e1ticas del modelo de movilidad urbana actual, mayoritaria en veh\u00edculos privados, va a incidir muy negativamente en la calidad de vida urbana, provocando un importante deterioro, que se va a ir agravando en un c\u00edrculo vicioso del declive urbano:a m\u00e1s coches aumenta la contaminaci\u00f3n, el ruido y los accidentes, y la ciudad de hace menos agradable para vivir, deterior\u00e1ndose los barrios c\u00e9ntricos y la ciudad se extiende porque la poblaci\u00f3n marcha a los suburbios buscando una mejora calidad de vida, paralelamente la actividad econ\u00f3mica en el centro se deteriora y se desplaza tambi\u00e9n a la periferia incidiendo, en conjunto, en una mayor utilizaci\u00f3n de los autom\u00f3viles que va agravando la situaci\u00f3n. Adem\u00e1s, hay que hacer notar que una orientaci\u00f3n casi exclusiva hacia el veh\u00edculo privado va a incidir en el derecho a la movilidad del conjunto de la poblaci\u00f3n, dado que las clases sociales m\u00e1s bajas y los grupos que no pueden acceder por si solos al autom\u00f3vil (ni\u00f1os, ancianos, etc.) quedar\u00e1n excluidos del sistema de movilidad y limitados o privados de su derecho al acceso a determinadas \u00e1reas (como las grandes superficies comerciales que han proliferado en torno a nuestra ciudad) si no existe una sistema de transporte p\u00fablico suficiente.<\/em><\/p>\n De ah\u00ed que los elementos que promueven una movilidad urbana equilibrada y sostenible han de combinar varias medidas entre las que se encuentra, la restricci\u00f3n y\/o limitaci\u00f3n del uso del autom\u00f3vil privado (con medidas de contenci\u00f3n\/templado del tr\u00e1fico, la regulaci\u00f3n del aparcamiento, la peatonalizaci\u00f3n de ciertos \u00e1mbitos, el establecimiento de peajes urbanos para el acceso a las \u00e1reas centrales, etc.), as\u00ed como la promoci\u00f3n de medios de transporte m\u00e1s sostenibles, con una oferta adecuada de transporte p\u00fablico y de itinerarios atractivos para los modos no motorizados. De forma que se puedan lograr cambios significativos en las formas de movilidad de la poblaci\u00f3n hacia los modos m\u00e1s sostenible. Este ser\u00e1 el objetivo de los Planes de Movilidad Urbana y Metropolitana Sostenible<\/strong> (PMUS), cuyas acciones estar\u00e1n encaminadas esencialmente a proporcionar a la ciudadan\u00eda alternativas de desplazamiento al veh\u00edculo privado, y el convencerles de que pueden y deben ser usadas. En el caso de Granada, al igual que la mayor\u00eda de ciudades espa\u00f1olas impulsados por la Ley de Econom\u00eda Sostenible <\/em>(2\/2011), su Plan de Movilidad Urbana Sostenible<\/strong> (PMUS) se redact\u00f3 y aprob\u00f3 en marzo de 2013.<\/em><\/p>\n A pesar del rigor y la calidad t\u00e9cnica del documento, su implementaci\u00f3n dista mucho hoy d\u00eda de haberse completado.<\/em><\/p>\n Entre sus medidas m\u00e1s visibles fueron inicialmente la reordenaci\u00f3n de las l\u00edneas de autobuses y la implantaci\u00f3n de la nueva L\u00ednea de Alta Capacidad<\/strong> (LAC) en el eje central de la ciudad, durante el verano del a\u00f1o siguiente. Esto provoc\u00f3 el malestar en muchos ciudadanos que se sintieron perjudicados por el cambio de los itinerarios de las l\u00edneas y, sobre todo, por la exigencia de hacer uno o incluso dos trasbordos entre las l\u00edneas Norte y Sur, lo que incrementaba notablemente los tiempos de desplazamientos ante la inexistente coordinaci\u00f3n horaria entre l\u00edneas, y hecho que penaliza gravemente el uso del transporte p\u00fablico. Tambi\u00e9n se abord\u00f3 la nueva se\u00f1alizaci\u00f3n viaria, que sobre todo limita la velocidad de circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos, y alguna otra medida.<\/em><\/p>\n Ante las problem\u00e1ticas surgidas, y a iniciativa del grupo pol\u00edtico Ciudadanos, el Ayuntamiento puso en marcha el Observatorio de la Movilidad<\/strong> en el que participaron numerosos colectivos ciudadanos, asociaciones de vecinos, comerciantes, profesionales, investigadores, estudiosos, etc. y el que suscribe tuvo la ocasi\u00f3n de hacerlo como representante del Colegio de Ingenieros de Caminos. Este foro estuvo funcionando con reuniones m\u00e1s continuas entre los meses de septiembre y diciembre de 2015, aunque, sin embargo, no se trabaj\u00f3 sobre el grado de implementaci\u00f3n del PMUS,<\/strong> ni sobre una valoraci\u00f3n t\u00e9cnica del mismo, sino que la mayor\u00eda de intervinientes incidi\u00f3 en su diagn\u00f3stico de las problem\u00e1ticas observadas y en propuestas propias, gener\u00e1ndose una ingente cantidad de documentaci\u00f3n que no ha sido finalmente procesada. Los resultados de este foro se produjeron en febrero de 2016, implement\u00e1ndose al mes siguiente, y se limitaron a recoger una nueva reordenaci\u00f3n de las l\u00edneas de autob\u00fas que recuperaban los antiguos recorridos N-S por el corredor central, compartiendo itinerario con la LAC, y en contra del principio de la prioridad al sistema de alta capacidad en ese eje. As\u00ed, respondiendo a las demandas vecinales, las l\u00edneas SN1 y SN4 volver\u00e1n a pasar por Gran V\u00eda, y la SN3 por la Acera del Darro y, al recuperarse los itinerarios directos, sus usuarios evitar\u00e1n la necesidad de hacer trasbordos.<\/em><\/p>\n Tras el cambio del gobierno municipal, en mayo de 2016, no se ha vuelto a retomar esta cuesti\u00f3n, siendo preciso actualmente un trabajo t\u00e9cnico de evaluaci\u00f3n del grado de implementaci\u00f3n del PMUS y que incorpore aquellas propuestas consideradas v\u00e1lidas y generadas tras el relevante proceso de participaci\u00f3n p\u00fablica promovido en torno a la movilidad en nuestra ciudad, de forma que se genere como un \u201ctexto refundido\u201d del PMUS.<\/em><\/p>\n Aunque los cambios en los h\u00e1bitos de movilidad dependen de una gran cantidad de factores, estos est\u00e1n esencialmente vinculados a la calidad del servicio del transporte p\u00fablico y a que \u00e9ste sea una alternativa competitiva en tiempos al veh\u00edculo privado. No obstante, tambi\u00e9n el modelo de ciudad juega un papel esencial. As\u00ed, el casi treinta por ciento de la poblaci\u00f3n del \u00e1rea granadina que habita en \u00e1mbitos dispersos suburbanos, tiene mucho m\u00e1s dif\u00edcil el desplazarse sin su veh\u00edculo particular, que el resto que habita en \u00e1reas compactas y que cuentan con una mejor dotaci\u00f3n de transporte p\u00fablico. Conjuntamente, las medidas de restricci\u00f3n de los veh\u00edculos privados en las \u00e1reas urbanas, son m\u00e1s escasas por el importante coste pol\u00edtico que conllevan.<\/em><\/p>\n As\u00ed,\u00a0 la movilidad en las ciudad deber\u00eda organizarse, siguiendo las pautas propuestas por el Instituto de Pol\u00edticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en ingl\u00e9s), dando prioridad, por este orden, a peatones, ciclistas, transporte p\u00fablico, transporte de mercanc\u00edas y finalmente tr\u00e1fico privado motorizado.<\/em><\/p>\n En todo este proceso se muestra c\u00f3mo la movilidad urbana, m\u00e1s que una cuesti\u00f3n t\u00e9cnica es, sobre todo, una cuesti\u00f3n social. \u00c9ste es adem\u00e1s un sistema din\u00e1mico, dado que se ha de adaptar a las circunstancias cambiantes, como la incorporaci\u00f3n de un nuevo modo de transporte. En el caso de Granada, cuya poblaci\u00f3n est\u00e1 entre expectante e indiferente ante los sucesivos retrasos, esto tendr\u00e1 lugar en los pr\u00f3ximos meses con la puesta en servicio del Metro Ligero que, aunque de car\u00e1cter Metropolitano, deber\u00e1 suponer una nueva reordenaci\u00f3n de las l\u00edneas de autob\u00fas de su corredor para evitar duplicidades en el sistema.<\/em><\/p>\n Este nuevo modo deber\u00e1 igualmente ocupar su espacio no solo en el sistema de movilidad urbana sino que tambi\u00e9n, f\u00edsicamente, es preciso que el conjunto de usuarios de las v\u00edas respete al nuevo modo para que sea competitivo en tiempos y pueda captar un n\u00famero suficiente de viajeros.<\/em><\/p>\n Finalmente, entre las medidas pendientes de implementar del PMUS se encuentran el desarrollo de los itinerarios peatonales, completar los ciclistas, regular los aparcamientos para residentes, etc. Pero, sobre todo, queda lo m\u00e1s costoso, la ambiciosa renovaci\u00f3n urban\u00edstica propuestas en el conjunto de los barrios de forma que, al igual que en otras ciudades en las que ha habido una apuesta decidida por la ejecuci\u00f3n de estos planes, se alcancen esos magn\u00edficos resultados en t\u00e9rminos de recuperaci\u00f3n de espacio para los peatones, mejora de la calidad ambiental urbana y, en definitiva, de mejora de la calidad de vida de la poblaci\u00f3n.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u00abLa Ciudad Comprometida\u00bb Hoy os presentamos un art\u00edculo elaborado para La Ciudad Comprometida en el que su autor Alejandro Grindlay, un prestigioso especialista en la materia, con la excusa del caso particular del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (Andaluc\u00eda, Espa\u00f1a), nos acerca a los principios de la movilidad urbana sostenible y nos muestra […]<\/p>\n","protected":false},"author":38,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1567],"tags":[835,34513,839,15887,840,1311,1390,985,837,836],"class_list":["post-14190","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-2-la-ciudad-comprometida","tag-arquitectura","tag-cartografia","tag-comprometida","tag-dcc","tag-gr-arquitectos","tag-la-ciudad-comprometida","tag-movilidad","tag-patrimonio","tag-sostenibilidad","tag-urbanismo"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14190","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/wp-json\/wp\/v2\/users\/38"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=14190"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14190\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":14198,"href":"https:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14190\/revisions\/14198"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=14190"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=14190"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=14190"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"http:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/files\/2017\/06\/khjkghj.jpg\")
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