{"id":8289,"date":"2012-02-21T07:00:43","date_gmt":"2012-02-21T05:00:43","guid":{"rendered":"http:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/?p=8289"},"modified":"2012-02-21T10:18:35","modified_gmt":"2012-02-21T08:18:35","slug":"la-estacion-del-ave-y-la-deconstruccion-metropolitana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/granadablogs.com\/gr-arquitectos\/2012\/02\/21\/la-estacion-del-ave-y-la-deconstruccion-metropolitana\/","title":{"rendered":"LA ESTACI\u00d3N DEL AVE Y LA DECONSTRUCCI\u00d3N METROPOLITANA"},"content":{"rendered":"

Llevamos un par de d\u00edas de intenso debate ante la sorprendente propuesta del traslado de la estaci\u00f3n del AVE desde la ubicaci\u00f3n de la actual en Avda. Andaluces al entorno de la azucarera de San Isidro en Bobadilla. Esta noticia abre un abanico de debates alternativos, tanto a nivel urban\u00edstico, como a nivel econ\u00f3mico, pol\u00edtico, etc\u2026 muchos de los cuales vuelven a repetirse con cada decisi\u00f3n sobre alguna infraestructura relevante para Granada.<\/p>\n

\"Via<\/a>
Via del tren a su paso por la azucarera. FUENTE: POTAUG<\/figcaption><\/figure>\n

Dejando a un lado estas discusiones sobrevenidas, este tipo de decisiones unilaterales ponen en crisis la cohesi\u00f3n con la que naci\u00f3 la planificaci\u00f3n metropolitana a trav\u00e9s del Plan de Ordenaci<\/em><\/strong>\u00f3<\/em><\/strong>n del Territorio Aglomeraci<\/em><\/strong>\u00f3<\/em><\/strong>n Urbana de Granada<\/em><\/strong> (POTAUG) en 1999. Entonces se alcanz\u00f3 un pacto un\u00e1nime sobre las cuestiones esenciales para\u00a0 ordenar el crecimiento y desarrollo de la Granada metropolitana. Por ello, decisiones como la reubicaci\u00f3n de un elemento esencial como es la estaci\u00f3n del AVE deber\u00edan contar con el mismo consenso conseguido entonces por el conjunto de municipios de la Aglomeraci\u00f3n Urbana de Granada, la Junta de Andaluc\u00eda y la administraci\u00f3n central, y Granada no deber\u00eda promover decisiones unilaterales…<\/p>\n

Si tomamos como referencia el POTAUG, la estaci\u00f3n, en su actual ubicaci\u00f3n, es un punto clave para la organizaci\u00f3n de un sistema integrado de transporte colectivo que favorezca la conexi\u00f3n entre los distintos n\u00facleos de la Vega de Granada. Dicho documento hace referencia en su normativa a la estaci\u00f3n Granada-Andaluces para dotarla de los servicios propios de una estaci\u00f3n central. Adem\u00e1s, sobre sus caracter\u00edsticas especifica que dicha remodelaci\u00f3n \u201c<\/em>deber<\/em>\u00e1<\/em> garantizar la intermodalidad con el transporte p<\/em>\u00fa<\/em>blico de la aglomeraci<\/em>\u00f3<\/em>n urbana<\/em>\u201d<\/em> (art.2.52.). Y en dicho sentido prev\u00e9 reubicar las instalaciones de talleres y mercanc\u00edas ferroviarias (mediante su traslado al sur de la l\u00ednea de Bobadilla, en las inmediaciones de Mercagranada) con la finalidad de liberar suelos en la estaci<\/em>\u00f3<\/em>n Granada-Andaluces para facilitar su remodelaci<\/em>\u00f3<\/em>n y favorecer la intermodalidad con el resto de medios de transporte. <\/em>Por todo ello, la actual ubicaci\u00f3n proporciona la conexi\u00f3n intermodal con el transporte metropolitano y urbano en su entorno inmediato y en La Caleta, ambas proyectadas y en ejecuci\u00f3n.<\/p>\n

\"Plano<\/a>
Plano de ordenaci\u00f3n del POTAUG. FUENTE: POTAUG<\/figcaption><\/figure>\n

\n

Por el contrario, desplazar la estaci\u00f3n a Bobadilla, necesariamente tendr\u00eda que venir acompa\u00f1ada de una nueva conexi\u00f3n con la actual red de transportes, lo que supondr\u00eda replantearse el funcionamiento general de las conexiones interurbanas, y sobretodo de la l\u00ednea del Metro Ligero que tiene un alto grado de ejecuci\u00f3n. De este modo, habr\u00eda que cuestionarse no s\u00f3lo la idoneidad de la propuesta sino asimismo la viabilidad legal que pueda tener, ya que contraviene lo estipulado en la ordenaci\u00f3n metropolitana.<\/p>\n

\"Acciones<\/a>
Acciones de mejora del ferrocarril. FUENTE: POTAUG<\/figcaption><\/figure>\n

Respecto de la cuesti\u00f3n que se plantea: \u00bf<\/em><\/strong>Estaci<\/em><\/strong>\u00f3<\/em><\/strong>n en el centro o en las afueras?<\/em><\/strong> <\/em>En principio no habr\u00eda problema en optar \u00a0por una u otra, aunque es cierto que aquellas ciudades que tienen la estaci\u00f3n central en su centro adquieren un valor a\u00f1adido por accesibilidad y por repercusi\u00f3n tur\u00edstica y econ\u00f3mica en el sector servicios. \u00a0Estos ejemplos son numerosos: Madrid, Sevilla, M\u00e1laga, etc\u2026 A los cu\u00e1les no s\u00f3lo llegan trenes de larga distancia sino tambi\u00e9n los de cercan\u00edas, mejorando el acceso al centro de las ciudades desde las periferias a trav\u00e9s del transporte p\u00fablico, y esta es una cuesti\u00f3n a la que no deber\u00eda renunciarse alegremente.<\/p>\n

Uno de los argumentos aportados para defender este traslado es el del ahorro del coste del soterramiento de las v\u00edas que discurren a trav\u00e9s de La Chana. Eso es cierto, pero hay que tener en cuenta el coste que conllevar\u00eda la conexi\u00f3n de la nueva estaci\u00f3n con el centro de la ciudad y el \u00a0resto de redes de transporte. Adem\u00e1s, el sobrecoste de 34 millones de euros necesitados para modificar el trazado del metropolitano para su llegada a la estaci\u00f3n de Granada-Andaluces habr\u00edan sido en vano.<\/p>\n

\"Actuaciones<\/a>
Actuaciones en infraestructuras del transporte p\u00fablico. FUENTE: POTAUG<\/figcaption><\/figure>\n

Sin embargo, m\u00e1s all\u00e1 de la repercusi\u00f3n \u00a0econ\u00f3mica de dichas actuaciones, existe la gran contradicci\u00f3n de desligar un hito tan importante para la intermodalidad en el transporte, como una estaci\u00f3n central, precisamente cuando se haya en ejecuci\u00f3n tras a\u00f1os de espera la primera l\u00ednea\u00a0 de transporte a nivel metropolitano, que ha sido planeada teniendo en cuenta precisamente la actual ubicaci\u00f3n de la estaci\u00f3n de ferrocarril \u00bf?.<\/p>\n

Y es que esta noticia vuelve a poner sobre la mesa los roces entre las distintas administraciones que van trabando el desarrollo de las infraestructuras a costa de conflictos pol\u00edticos. Existen numerosos ejemplos de ello en la ciudad de Granada. El metro de Granada estaba en 2007 proyectado y licitadas las obras, pero tras un cambio en el gobierno de la capital, Granada\u00a0 impuso cambiar el trazado para soterrarlo a su paso por el Camino de Ronda y suprimir la l\u00ednea que discurr\u00eda por el centro. \u00a0Luego, se volvi\u00f3 a modificar el trazado para que pasara precisamente por la estaci\u00f3n de la Avda. Andaluces y m\u00e1s tarde se propuso el soterramiento del tr\u00e1fico rodado a su paso por la calle Andr\u00e9s Segovia. Una serie de alteraciones unilaterales por parte del Ayuntamiento de Granada y aceptadas por la Junta de Andaluc\u00eda, que no hicieron m\u00e1s que dilatar en el tiempo la llegada de una de las infraestructuras m\u00e1s importantes de la nueva ciudad metropolitana.<\/p>\n

Han pasado doce a\u00f1os desde la lecci\u00f3n de responsabilidad que supuso la concertaci\u00f3n entre todos los agentes implicados de lo que deber\u00eda ser la Granada del futuro… Desde entonces apenas se han dado avances en la generaci\u00f3n de infraestructuras metropolitanas y menos a\u00fan en la generaci\u00f3n de una verdadera cultura de di\u00e1logo entre los municipios del cintur\u00f3n y Granada con las restantes administraciones. La Junta de Andaluc\u00eda deber\u00eda explicar que qued\u00f3 de la Comisi\u00f3n de Seguimiento del POTAUG. Y el Ayuntamiento de Granada deber\u00eda interiorizar de una vez que su papel de liderazgo en la construcci\u00f3n de una mejor ciudad metropolitana lo debe ejercitar desde el di\u00e1logo y la\u00a0 concertaci\u00f3n…<\/p>\n

En estas p\u00e1ginas nos gusta recordar una y otra vez que las mejores ciudades son, con diferencia, aquellas que han sabido dise\u00f1ar un modelo de crecimiento y modernizaci\u00f3n desde el consenso, y que a continuaci\u00f3n saben desarrollarlo en el tiempo… sin bruscos golpes de tim\u00f3n, casi siempre unilaterales y casi siempre oportunistas.<\/p>\n

Jose Miguel de la Torre, arquitecto de \u00a0GR<\/strong>arquitectos<\/em> y Juan Carlos Garc\u00eda de los Reyes, Director de GR<\/strong>arquitectos<\/em><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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