«El Territorio Comprometido»
Con motivo de la celebración en el Salón de Actos de la Diputación de Granada, el pasado día 19 de enero, de las Jornadas sobre “Movilidad y planificación urbana: un reto a plantear”, la primera de las ponencias, titulada “La conveniencia de un modelo metropolitano; la necesidad de una visión más allá del POTAUG y de un consorcio de transportes”, que corrió a cargo del urbanista y experto en movilidad José Luis Cañavate, puso de manifiesto la urgente necesidad de cambiar la vigente política de transportes por otra donde se introduzcan modalidades más sostenibles, eficaces y eficientes en relación al costoso modelo actual tanto en términos ambientales y energéticos, como socialmente.
Son muchos e interesantes los aspectos, datos y reflexiones que José Luis expuso en su intervención. En un esfuerzo de síntesis de su ponencia por nuestra parte, así como la aportación de algunas consideraciones personales, podemos destacar, entre el diagnóstico de la situación actual, que los vehículos privados no sólo colapsan casi a diario la ciudad de Granada y algunos otros núcleos del espacio metropolitano, sino que, caso de mantenerse el “ritmo actual de crecimiento del transporte privado frente al público, en diez años la capital necesitará una extensión equivalente a ochenta campos de fútbol para poder aparcar los vehículos”, pues no en vano pueden cuantificarse en unos 12.000 los coches que, procediendo del exterior, buscan estacionamientos en la ciudad. Cañavate afirmó asimismo que resulta llamativo el aumento de la movilidad en coche, que ha crecido mucho en los últimos veinte años, frente a la disminución de la movilidad no motorizada, lo que permite concluir que “hay ciudadanos que ya no andan nada y para los que distancias de un kilómetro aparecen inalcanzables”.
Para situar medianamente el problema, no podemos desdeñar que la aglomeración urbana de Granada tiene una población de medio millón de habitantes, que no es cifra muy elevada, pero que al conformar un espacio de interdependencia metropolitana donde se implica más de una treintena de municipios, la cuestión se complejiza sobremanera. De hecho, este espacio funciona como un sistema integrado, aunque con numerosas deficiencias, donde los mercados de trabajo y de vivienda, así como las necesidades de sanidad y educación especializadas, y de ocio, cultura y recreo, son unitarios y parcialmente comunes. Y aquí radica una movilidad tan complicada como la que registra Granada y buena parte del cinturón metropolitano, a lo que se añade una configuración (distribución de núcleos y distancias entre ellos, localización concreta de equipamientos y otros elementos de atracción, como centros de actividades laborales; configuración de la red viaria, hasta hace dos décadas totalmente radio-concéntrica…) que no facilita mucho la movilidad fluida.
Como exponente del problema señalado, y a modo de ejemplo, considérese que aproximadamente un 70% de los trabajadores del espacio metropolitano ejercen su actividad fuera de su municipio, lo que conlleva más de 300.000 viajes diarios (incluyen todos los modos de transporte), la mayor parte de los cuales son entre la ciudad de Granada y los municipios del cinturón; unos datos puestos de manifiesto tanto por el documento de diagnóstico del POTAUG (Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada) en su momento (hace más de una década), como por el propio José Luis Cañavate en sus estudios recientes, así como por otros análisis de diversa procedencia.
Entre las diversas fórmulas para mejorar la situación, el conferenciante hizo especial hincapié en la mejora sustancial del transporte colectivo metropolitano y, asimismo, en el uso de la bicicleta. Respecto al primer caso, donde el anteriormente citado POTAUG también contemplaba la necesidad de mejora, ampliación de líneas, coordinación entre ellas (problemas en buena parte resueltos a través del Consorcio de Transportes Metropolitano) y dotación de plataformas reservadas, José Luis Cañavate insistió sobre este último aspecto y en la necesidad de avanzar en mejoras y soluciones para hacer más eficiente y atractivo el uso ciudadano de estos medios colectivos de transporte. Respecto al segundo caso, el estímulo al uso más generalizado de la bicicleta, el ponente apuntó como alternativa la utilización de muchos de los viales que unían tradicionalmente entre sí los municipios de la Vega y a éstos con la capital, como carriles para bicicletas y peatones, “lo que conllevaría una inversión ridícula para adecuación de estas infraestructuras frente a los presupuestos que se manejan para un kilómetro de autovía”.
Podría concluirse que la mejora de la calidad de vida en un aspecto tan crucial como desplazarse y acceder a lugares y servicios (la movilidad óptima mejora sustancialmente la convivencia, la economía doméstica, el ahorro energético, la calidad medioambiental, el tiempo disponible para otras actividades…) requiere un Pacto para la Movilidad plural, donde se priorice el uso del trasporte colectivo, de la bicicleta, de las vías peatonales, etc., y en el que debieran comprometerse todas las administraciones competentes en materia de transporte, movilidad e infraestructuras viarias, así como la propia sociedad civil en su conjunto. Y, desde luego, aplaudiremos toda iniciativa pública que mejore de verdad, y a bajo coste ambiental y energético, la movilidad metropolitana.
MIGUEL ÁNGEL SÁNCEZ DEL ÁRBOL Geógrafo y Urbanista. Colaborador de GRarquitectos
Es sin duda uno de los problemas más importantes de la aglomeración de Granada, y para poder llegar a una solución adecuada es absolutamente necesario que se produzca un cambio en la mentalidades.
Todos, tanto usuarios, como tecnicos y politicos, tenemos que cambiar nuestra relación con la movilidad. Es fundamental que todos entendamos la importancia de no reproducir el modelo actual, basado en los desplazamientos en coche, si queremos vivir en una ciudad «sostenible».
Gracias José Luis por obrar por ese cambio!
El análisis de la situación es muy exhaustiva y expone detalladamente el grave problema de movilidad de Granada. Todas las propuestas me parecen muy acertadas e interesantes, pero me temo que necesitan muy buena voluntad por parte de todos: ciudadanos y administraciones, y también es necesario un cambio de mentalidad que me parece que es difícil de conseguir. Pero que artículos como éste aportan mucho a esta última cuestión.
Felicito a Jose Luis por su lucida ponencia, como agradezco a Miguel Angel por su síntesis, que abunda sobre una temática básica en el progreso hacia una mayor calidad de vida en Granada y su entorno. Pero ha faltado una apuesta autonómica decidida que no debiera repetirse en el futuro. Por eso bienvenida la apuesta de Diputación!
Pienso que estamos en buen camino para alcanzar una Granada de mejor movilidad, pero todavia nos queda bastante por recorrer.
La segunda linea de metro aun no ha comenzado… y con una sola linea no arreglamos nada.
Ademas, sin una extensa red de carriles bici el problema no se ataja.
Debemos mirar como han solucionado este problema ciudades de las mismas caracteristicas que Granada, y un buen ejemplo de ello es la ciudad de Estrasburgo.
Estrasburgo tiene mas o menos el mismo tamaño que granada y un centro historico parecido al nuestro en tamaño de calles.
Estaba colapsada como nuestra ciudad y supieron atajar el problema.
con dos lineas en aspa que se cortan en una plaza comun abarcaron muchos pueblos y barrios del extrarradio. y su red de carriles bicis se amplió al maximo por todos los barrios de la ciudad incluido el centro (cosa que en granada parece que da miedo meterle mano).
todo tiene solucion pero debemos darnos prisa pues esta ciudad no aguanta mas el ritmo que llevamos.
Imaginemos una ciudad del futuro: todos los desplazamientos se realizan mediante transporte público, ya sea en autobús, metro, tren de levitación magnética o cualquier otro. En esta ciudad los únicos vehículos unipersonales que circulan son los de servicios públicos y transporte de mercancías. Es posible el desplazamiento de cualquier punto a otro. Todos los medios de transporte son autosuficientes y gestionan su propia energía. ¿Utopía o realidad? ¿Por voluntad o por imposición?. Tiempo al tiempo.