“La ciudad Comprometida”
Algo que es innegable es que el uso de la bicicleta en todas las ciudades españolas crece día a día. Basta con salir a la calle cualquier de lunes a domingo y a cualquier hora. Aunque su lleva implantada muchos años, hasta ahora la función principal que la sociedad le asignaba era asociada su carácter lúdico, de fin de semana o deportivo. Es relativamente reciente su auge como verdadero medio de transporte alternativo de carácter urbano.
Aunque es incontestable su contribución a la mejora de los desplazamientos urbanos, como toda “revolución”, trae aparejada controversias y distintas maneras de encauzar este nuevo afluente de movilidad que ha desembocado en la ciudad. Se están sucediendo en muchas ciudades españolas planes de movilidad, nuevas ordenanzas de circulación, reglamentos y o modificaciones de los anteriores que pretenden regular esta actividad creciente.
Es llegado a este punto donde surgen visiones encontradas, entre los que opinan que deben establecerse unas normas de “convivencia” entre los peatones, ciclistas y los vehículos, y los que opinan que el objetivo de estas legislaciones lo único que pretenden es arrinconar y relegar al último escalón de la movilidad a la bicicleta, partiendo de la premisa de considerar este medio de transporte como un estorbo o impedimento para el tráfico.
Recientemente en Granada estamos siendo testigos de un ejemplo de lo anteriormente expuesto, con motivo de la exposición pública y alegaciones de su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Hace unos días pudimos deleitarnos con dos artículos sobre el tema en la Ciudad Comprometida de nuestro compañero Gabriel Fernandez (Plan de Movilidad “Reducida” y Gran Vía…apacible via)
Estas son otras muestras en relación con el caso granadino que podemos encontrar en la red :
Gran vía no es una “ruta ciclable” para el PMUS:
http://ecomovilidad.net/granada/gran-via-no-es-una-ruta-ciclable-para-el-pmus/
Miles de ciclistas se manifiestan contra la prohibición de circular en bici por Gran Vía y Reyes Católicos:
http://biciescuelagranada.blogspot.com.es/2008/12/miles-de-ciclistas-se-manifiestan.html
O también, mas en general, Ciclistas o ratones:
http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com.es/2012/12/ciclistas-o-ratones.html
El Escarabajo Verde es un programa de referencia de la televisión pública del que a menudo hemos recomendado sus emisiones. Como sabéis, está dedicado a la realización de documentales sobre el medio ambiente. En programa titulado “Bicivicos” habla de Barcelona y de su idiosincrasia particular en lo referente a la circulación: peatón, ciclista y coche. Es una referencia mundial en la utilización de la bicicleta y del sistema de alquiler público, con más de 60.000 abonados. A continuación podéis ver el video pinchado en la imagen
http://www.rtve.es/television/20121106/bicivicos/573093.shtml
La bicicleta urbana es cada vez más popular, tanto que en muchas ciudades disponen ya de un sistema público de bicis que forma parte del transporte público municipal. Barcelona es el referente mundial de transporte público en bicicleta con sesenta mil abonados. Pero las autoridades consideran que el aumento de ciclistas ha originado problemas de convivencia entre ellos y los peatones y el ayuntamiento quiere poner límites a la bicicleta. Los ciclistas aseguran que todo se resolvería circulando cívicamente.
También os recomendamos el visionado del documental “Pedales de Asfalto”, programa “Repor”, también de televisión española.
Definitivamente cada día estoy más convencido de que África, y lo digo con todo el respeto del mundo para los africanos, comienza del Ebro para abajo. En Andalucía estamos a años luz de lo que se plantea en Cataluña, como en el resto de Europa, para este tipo de movilidad. Algo que así lo confirma es el hecho de que el pasado 08/01/2013, es decir ayer, por fin se aprobase la formulación del Plan Andaluz de la Bicicleta (Acuerdo de 11 de diciembre de 2012, BOJA Nº5), algo que llega tarde y por lo visto mal. De hecho, en su introducción se critica al vehículo privado como un tipo de transporte masivo obsoleto, cuando la bicicleta también es un vehículo privado (aunque en algunos casos puede ser público); entre sus objetivos no se valora como una cultura propia, sino como una cultura sustitutiva; y en su contenido no se menciona nada ni de su distinción urbana/no urbana, ni de su conflicto con el resto de transportes, ni tan siquiera de su desglose y desarrollo normativo en ordenanzas municipales, etc. En definitiva, me temo que será una chapuza más a la que nos tienen acostumbrados.
Tras la lectura de este texto, creo que conviene hacer una pequeña aclaración:
Considerar que cierta normativa ciclista arricona a la bicicleta por ser considerada como un estorbo o impedimento para el tráfico no es el opuesto a pensar que sean necesarias unas normas de convivencia entre todos los usuarios de la vía. Esas normas de convivencia ya existían antes de la existencia de Ordenanzas específicas para bicicletas y peatones, se trata de la Ley de Tráfico y el Reglamento General de Circulación que describen a la bicicleta como un vehículo más que circula por la calzada y no por la acera. Es decir, la convivencia ya estaba regulada.
El problema surge, tal y como se ve en el vídeo de Barcelona, debido a las políticas de promoción del uso de la bici que se han basado exclusivamente en la creación de carriles bici, en las bicicletas públicas y en la permisividad para circular en bici por la acera cuando la calle no tiene carril bici. Los problemas surgen cuando las bicicletas invaden un espacio que no está hecho para circular con ellas. De hecho, las citadas ordenanzas tan solo tiene por objeto regular los nuevos conflictos entre peatones y ciclistas generados por la creación de carriles bici y aceras bici.
Si hay quejas de que la normativa ciclista entiende a la bici como a un estorbo para el tráfico es porque la obliga y condena a circular por espacios estrechos, tortuosos y peligrosos llamados carriles bici o aceras bici; prohibiéndoles a circular por la calzada, lugar que ha ocupado la bicicleta desde que fue inventada.
Por ello, aquellos ciclistas que circulamos por la calzada y queremos seguir manteniendo este derecho somos los que apostamos por la convivencia y el respeto mutuo en el espacio público, en igualdad de condiciones que el resto de conductores.
Muchas gracias por la atención. Un saludo.
Considero que lo ocurrido en Barcelona debe advertirnos de las consecuencias tan negativas que se han producido tras su política de promoción de la bicicleta basada en el miedo a circular por la calzada que se materializa en la fórmula “carril bici + servicio público de préstamo de bicicletas”. Demuestra, por la experiencia, que la gestión de sus consecuencias continúa siendo un auténtico quebradero de cabeza para su ayuntamietno:
1. gasto injustificado y desorbitado de dinero público
2. multiplicación del número de víctimas ciclistas (mayoritariamente en incorporaciones desde la acera y en las intersecciones del carril-bici)
3. incremento de los conflictos con los peatones (no solo no ha conseguido poner freno a la creciente invasión de la acera por parte de numerosos ciclistas, sino que ha agravado el malestar peatonal hasta niveles irreversibles)
Para entrar en más detalle sobre estas cuestiones tenemos que conocer lo siguiente:
1. Las bicicletas públicas cuestan entre 1300 y 3900 euros al año por bicicleta (FUENTE: Guía metodológica para la implantaci´n de sistemas de bicicletas públicas en España. Capítulo 9 “¿Cuánto nos va a costar?”. Páginas 95 a 98. IDAE, 2007). Gastándose esto los ayuntamientos se quedan sin dinero para otras cosas interesantes como, por ejemplo: aparcamientos contra el robo, el vandalismo y la intemperie por toda la ciudad. Laverdad, prefiero mi bici a uno de esos cacharros de préstamo. Es más, por el dinero que cuestan sale más rentable comprarle una bici a cada vecino.
2. Se facilita una bici a gente que, aunque sabe montar en bici (pedalear y mantener el equilibrio), desconoce cómo conducir la bicicleta en la calzada e invade la acera automáticamente. Para usar la bici como medio de transporte, para conducirla, no basta con pedalear y mantener el equilibrio: es imprescindible aprender a ubicarse en la calzada, a gestionar el espacio, a señalizar, a realizar las maniobras adecuadamente, a comunicarse con los demás, etc. De esta manera los ciclistas pierden los miedos y adquieren las competencias con las que gestionar su propia seguridad y ser autónomos en la calzada, evitando los peligros del carril-bici y erradicando la invasión de la acera. La seguridad del ciclista debe estar en sus propias manos y no debe delegarla en infraestructuras ni en esperar a que se le respete. Ha de tomar decisiones para condicionar el comportamiento de los otros conductores. Un buen control y gestión del espacio por el que circula, una buena señalización y comunicación visual con los demás y un buen dominio de su vehículo le ubica de forma predecible en un lugar visible y seguro, dando confianza a los demás y haciéndose respetar.
3. Se prohibe la circulación de bicicletas por la calzada en calles con carril bici (artículo 14 Ordenanza municipal de circulación de Barcelona). Sin embargo, los carriles bici son infraestructuras estrechas y sin suficientes distancias laterales de seguridad (respecto a mobiliario urbano, peatones, otros ciclistas y otros vehículos); sus cruces colocan a los ciclistas en lugares extremadamente peligrosos (que ya han costado varias vidas), suelen invadir espacios de aglomeración peatonal (e incluso tramos largos de acera), etc. Además, hace creer a los ciclistas que se trata de un lugar seguro y le incita a seguir su itinerario por la acera cuando el itinerario del carril bici finaliza. Por si esto fuera poco, el coste de cada kilómetro de carril bici asciende a 266.666,66 euros (FUENTE: MARQUÉS SILLERO, Ricardo. Sevilla: Una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en el sur de Europa. [Disponible en internet, consulta: 21 junio 2012])
El Plan Andaluz de la Bici, desgraciadamente, invertirá 10 millones de euros exclusivamente en carriles bici. Es decir, su resultado será 3 Km de carril bici para cada provincia. Sin embargo, con este presupuesto se podría dotar de autonomía a todos los vecinos de la comunidad autónoma para circular con seguridad por la calzada urbana. No es tan difícil, pero requiere de perder miedos y ciertas destrezas para comunicarte con los demás, posicionarte adecuadamente, señalizar, etc. La bici no necesita mucho más.
Un saludo y muchas gracias por la atención.