¿Hay alguien ahí? Esta es la pregunta que se me ocurre hacer cuando llego a un lugar como este, la Cementera de Atarfe. Hace unos años la pregunta hubiera sido otra, “Busco trabajo ¿podría hablar con el encargado?”, pero es que ahora está abandonada, y las impresionantes dimensiones de sus muros, junto con su potente y sobria arquitectura parecen convertirla en la puerta del más allá.
Restos de los muros principales.
Se encuentra en las proximidades de Sierra Elvira, en la localidad granadina de Atarfe junto a la carretera de Córdoba. Su ubicación viene de la proximidad a la cantera que hay en la misma sierra y su construcción, que se inició en 1903 por Inocencio Romero de la Cruz, vino motivada por el aumento de las infraestructuras en la época. En 1923 empezó a comercializar sus productos bajo la marca de Cementos Centauro y estaba dedicada a la producción y elaboración de cemento y cal hidráulica. Fue una de las primeras fábricas de este tipo que se construyeron en Andalucía, junto con la fábrica La Araña, en Málaga, de 1918. Con una producción en 1955 de 30.000 Toneladas de Cemento portland y de 20.000 Toneladas de cemento natural se convirtió en una potente fábrica que abastecía la creciente demanda de la época.
La línea del Tranvía de Granada a Pinos Puente, con parada en el apeadero de Sierra Elvira así como una línea industrial de ancho 750 mm entre la fábrica de cemento y las canteras serían algunas de las infraestructuras que apoyarían el funcionamiento de la fábrica.
Entorno
La fábrica perteneció a la compañía Cementos Centauro hasta finales de 1968, cuando fue absorbida por Cementos Alba S.A. Al poco tiempo fue cerrada y desde entonces sus instalaciones permanecen abandonadas, pudiéndose apreciar hoy en día aún la estructura principal de hormigón de la fábrica. Algunos de sus muros han sido invadidos por pintadas, sus tejados están hundidos, en algunos puntos se aprecian los restos de lo que fue una escalera, una oficina o el comedor de los trabajadores. Donde antes había maquinaria ahora hay vegetación y escombros. Por donde antes los empleados de la fábrica circulaban para hacer su trabajo, ahora, de vez en cuando, aparece algún curioso o algún grupo de aventureros que encuentran un foco de entretenimiento.
Vista de la fábrica
Hace unos años se planteó como Proyecto Fin de Carrera de la Escuela de Arquitectura de Granada su transformación para acoger la Fundación Juan March. Ojeando algunas de las propuestas queda demostrado que a pesar de encontrarse en este lamentable estado, sus muros, sus espacios y todo su conjunto siguen siendo fuente de inspiración y de numerosas posibilidades de rehabilitación.
Mirar con atención hacia nuestros centros y barrios históricos es una responsabilidad inherente a toda ciudad con un patrimonio tanto material, inmaterial y social. Granada cuenta con tres figuras de planeamiento especial para tres zonas claves: Centro, Albaicin y Alhambra, desarrollados por equipos multidisclipinares que aportan una visión de conjunto e iniciativas integradoras.
Madrid, con una escala obviamente diferente a la de Granada, buscando su modelo para el siglo XXI, en 2009 convocó un concurso para elaborar Proyecto Madrid Centro, (PMC), ganado por un equipo multidisciplinar en el que han intervenido más de 50 expertos. Este proyecto ha recibido el prestigioso galardón en la Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo (BIAU) en la categoría de Trabajos de Investigación, en la que competía con otros 70 proyectos internacionales. Además, ha sido seleccionado para representar a España en el Premio Europeo de Urbanismo.
Este proyecto, que se engloba más en la formula de los Planes Urbanos Estratégicos, tiene el peligro de caer en el olvido, y con ello todas sus iniciativas y formas de ver el centro de Madrid con una nueva óptica, “innovadora y hasta revolucionaria”, como se ha llegado a calificar.
Este es el tema del artículo titulado “¿MADRID TIENE UN PLAN?”
FUENTE: elpais.com
En plena resaca de la burbuja inmobiliaria, reinventar Madrid y colocarla en el circuito internacional (junto a Londres ya consolidada o París en claro resurgimiento) es el principio que atraviesa el Plan Madrid Centro. Otro es trabajar sobre la ciudad ya existente. “Apostamos por el reciclaje entendido tanto en sentido material como intelectual. Utilizar los entramados del pasado, pero con libertad”, explica Ezquiaga. Es más innovador trabajar en el Centro que en San Chinarro, opina Herreros. “La idea más ambiciosa es que, frente a lo difícil que resulta a una ciudad como Madrid ser novedosa trabajando sobre nueva planta, repitiendo modelos agotados, se puede ser mucho más innovador y vanguardista trabajando sobre lo ya existente”.
La superficie sobre el que trabaja el Proyecto Madrid Centro (el interior de la M30) es de 50,7 kilómetros cuadrados sobre 606 que ocupa todo el municipio de Madrid, y afecta a 1,075 millones de habitantes sobre un conjunto de 3,238 millones. Plantea la ciudad en distintos ejes que formarían una malla urbana: cultural, del conocimiento, verde…
Para empezar, propone una nueva organización de la ciudad a partir de agrupaciones de varias manzanas, de forma que el tráfico de paso circule por el perímetro dejando las calles interiores para residentes. Es una vuelta a la idea anglosajona de la unidad vecinal, donde alrededor de un colegio o la parada de metro se organizan las viviendas. “Parece muy innovador pero solo porque se ha perdido la memoria histórica”, dice Pérez Arroyo. “Se trata de crear comunidades más pequeñas que comparten servicios”. Este esquema se puede aplicar, por ejemplo, al área que comprende las calles de Serrano, Ortega y Gasset , Velázquez y Goya. Su interior, para los residentes, estaría formado por calles tranquilas, según las denominan los ciclistas.
Hablando de bicis, un itinerario muy apropiado para ellas es uno de los ejes verdes, que a su vez se integra en la idea de naturalización de la ciudad. Se parte del río, que ya está hecho y es la columna vertebral de Madrid. El eje más espectacular sería el que arranca en el Parque del Oeste y sigue por Vallehermoso, Canal de Isabel II, Colina de los Chopos (que incluye una operación de ordenar ese espacio desaprovechado para el público), parque de Berlín y M-30 este. Esas manchas verdes que ya existen se enlazan por franjas de ciudad más peatonales, con verde hasta en las fachadas y huertos en las azoteas. “Como si la naturaleza de la Casa de Campo invadiera la ciudad y recuperara su dominio”.
Y donde sea posible, generar actividades creativas, innovadoras y no convencionales. Se trataría de crear nuevos espacios para la innovación. Hibridar la ciudad universitaria con la implantación de empresas punteras. Un ejemplo, a la salida de la universidad y enfrente de las oficinas de Hewlett Packard. “Así se lanzaría la universidad a un nivel productivo muy importante”, destaca el equipo redactor. Todo esto unido al factor conocimiento que equivale hoy a las materias primas en otros siglos. “No todos los diseñadores están en Milán, ni todos los informáticos han nacido en Silicon Valley, y Madrid tiene una calidad espacial importante”, destaca Herreros.
El eje del Conocimiento apela al valor de lo intangible. Se da mucha importancia al valor económico de las ideas, “solo hace falta mirar Facebook”. Y Madrid, consideran, es una ciudad con una enorme capacidad para recibir ideas vanguardistas. Pero requiere importantes cambios: el principal, una normativa más flexible.
Cuando se habla del eje cultural, siempre se habla de la milla de los museos. “Pero existen excelentes posibilidades al sur, con Caixa Fòrum, La Casa Encendida, Tabacalera y el Price, y Matadero”, dice Ezquiaga. “Un eje que empieza en la cultura establecida y acaba en la innovación.
¿Y qué hacer con los edificios en mal estado? Reciclar. Una reutilización creativa de las construcciones existentes: transformar para conservar. El plan contempla el reciclaje de los barrios de Lavapiés, Tetuán y Valdeacederas, toda la trasera de Bravo Murillo y a pocos metros de la Castellana y la Plaza de Castilla. Zonas privilegiadas por su situación, pero deterioradas, donde se concentra el mayor número de inmigrantes y que en muchos aspectos es —aún— una “bolsa de vivienda tercermundista”.
Queremos animaros a visitar la exposición que muestra los resultados del proyecto de investigación denominado “Estudio de los sistemas históricos de riego de Sierra Nevada: un paisaje singular de montaña”, que estará abierta hasta el próximo día 17 en el Ayuntamiento de Ferreira.
Esta exposición surge como resultado de un proyecto de investigación de la Universidad de Granada, financiado por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente a través de la convocatoria anual que realiza el Organismo Autónomo de Parques Nacionales.
Junto a esta muestra, podemos apreciar las preciosas acuarelas realizadas por Rocio Espín y que han servido para apoyar visualmente el estudio. Recordareis a esta artista de las ilustraciones del artículo que publicamos sobre el “Manual del Acequiero”, sobre el sistema de aprovechamiento hidráulico de las acequias de careo y sobre una profesión vocacional en vías de extinción como el acequiero
Cartel "no oficial" de la exposicion. FUENTE:micasaessilvestre.blogspot.com
El escenario de esta investigación es todo el ámbito del parque nacional y natural de Sierra Nevada denominado “estudio de los sistemas históricos de riego de Sierra Nevada: un paisaje singular de montaña” y cuyos objetivos son el analizar el papel de las acequias tradicionales en la configuración de los paisajes, la distribución de la población y sus consecuencias económicas y ecológicas.
La Exposición consta de 12 grandes paneles con cartografía y fotografías y permanecerá en el ayuntamiento de Ferreira durante el mes de julio para que puedan verla todos los interesados, especialmente los propios habitantes del pueblo que han participado activamente en la aportación de datos sobre el sistema de acequias y el funcionamiento de las comunidades de regantes y a los que principalmente va dirigida la información y cartografía que se expone.
La Exposición cuenta con unas fichas en las que se espera recabar nuevas aportaciones, sugerencias y comentarios de los vecinos y visitantes sobre el objeto de la investigación, topónimos locales y otros datos de interés que refuercen el diálogo y participación de la gente de Ferreira en los resultados de este proyecto de investigación.
Para más información, podéis visitar los siguientes link: ENLACE 1, ENLACE 2.
Se dice que en los momentos de crisis es cuando se agudiza el ingenio y surgen las mejores ideas…y también deben ser ocasión para tomar conciencia de hábitos cotidianos que tenemos tan interiorizados como es el uso del vehiculo privado. Y como no hay mal que por bien no venga, deberíamos aprovechar el aumento del uso de la bicicleta que se esta produciendo, que obviamente no se corresponde por una apuesta decidida de la sociedad por el uso de un transporte sostenible si no por pura necesidad vital, para fomentar este saludable hábito para cuando lleguen mejores tiempos. De esta manera, nosotros mismos, y las nuevas generaciones, adaptaremos estas conductas de una forma más natural y racionalizada.
“La bici gana terreno en la ciudad como solución anticrisis” es el titulo del articulo que hemos rescatado de la prensa digital que ahonda en esta tendencia que ya no es solo una moda:
FUENTE: ciclismourbano.info
Por cada golpe de pedal, un céntimo de ahorro. Por cada nuevo ciclista, un mordisco al déficit y un empujón a la economía nacional. El uso de la bicicleta, cada vez más extendido en España —tres millones la usan a diario— se ha convertido, en una carrera más de fondo que de velocidad, en un probado elemento de ahorro que algunas administraciones y empresas, aunque tímidamente, comienzan a tener en cuenta. Si la motorización que empezó en los 60 en España fue un símbolo del progreso económico, el uso de la bicicleta ayudará a salir de la crisis.
«Ir en bici no es solo una cuestión de comodidad, de hacer deporte, de llegar antes a los sitios; también es un asunto económico, una manera de contener el gasto, privado y público, que hay que tener en cuenta, mucho más en los tiempos que corren». Así se explica Joan Valls, presidente del Bicicleta Club de Cataluña, una de las entidades más activas en España de lo que se conoce como el «lobby» ciclista, colectivo que ve en la crisis, y apelando al pragmatismo, una oportunidad para reivindicar las bondades del pedaleo. «Habrá quien, en el momento actual, vea frívolo gastar en promoción de la bici. Es lo contrario, es una inversión de futuro», añade Esther Anaya, consultora independendiente en temas de Movilidad.
Aunque no existe en España un estudio específico sobre el impacto económico de la bicicleta, otros países sí lo han hecho. Es el caso de un amplio trabajo de la London School of Economics, que en 2010 estimó en 3.557 millones la aportación de la bici a la economía del Reino Unido. Su aproximación es transversal, y trata de sumar tanto lo que aporta la industria de las dos ruedas, como el alivio que supone para el transporte público y la congestión viaria, el ahorro en el sistema sanitario, la contribución al medio ambiente o, de manera más concreta, lo que dejan de gastar las empresas en absentismo laboral. Puede parecer anecdótico, pero ayuda a comprender el impacto directo de la bici: los trabajadores que pedalean están más sanos y enferman menos. Consecuencia: menos bajas. Solo en Reino Unido representa un ahorro de 156 millones al año.
Menos muertes al año
Otro estudio, en este caso del Centro de Investigación de Epidemiología Ambiental de Barcelona, calibra el impacto del «Bicing», el sistema de bici pública en Barcelona que, con mayor o menor ambición, tienen otras 185 ciudades y pueblos españoles. La investigación estimó en doce el número de muertes que el Bicing evita al año por la actividad física que implica, un ahorro global para el sistema de salud de 21 millones, por encima de los 15,4 que cuesta el sistema en Barcelona. Es probable que los ciclistas que circulan por nuestras ciudades no sean conscientes de estas cifras, sí en cambio que hayan calculado el ahorro directo que supone comenzar a pedalear. La escalada del precio de la gasolina y del transporte —notable en Madrid y Barcelona— lleva a muchos a ver en la bici una alternativa para la movilidad cotidiana.
Impulso municipal
Las estadísticas así lo señalan. Según el IV Barómetro de la bici de la DGT (2011), el porcentaje de usuarios sigue estable, lo que crece es la intensidad de uso. Es decir, el ciclista ocasional pasa a ser diario; del uso lúdico al transporte para ir al trabajo. Según la DGT, la utilización de la bicicleta para acudir a trabajar pasa del 6,8% de 2008 al 11,9% de 2011, o del 17,4% al 30,3% en desplazamientos cotidianos. Los porcentajes de mayor crecimiento, en ciudades de más de 500.000 habitantes.
La administración parece asumir las virtudes de la bici: la DGT impulsa una reforma del Reglamento de Circulación para dar mayor cobertura al ciclista, sobre todo urbano, y los ayuntamientos, con mayor o menor vigor, fomentan su uso. Antonio de Guindos, concejal de Movilidad de Madrid, señala a ABC el ejemplo del carril bici Mayor-Alcalá, el proyecto M10 y el sistema público de alquiler de bicis para 2014, aunque este último «sin ser tan extenso como el de Barcelona». En la capital catalana, su homólogo Eduard Freixedes añade a este diario que «si se cree en la bici hay que empezar por pacificar el tráfico». Por calidad de vida, pero también por economía, añaden los ciclistas.
Hace unos días pude leer en un artículo breve, de esos que incluyen las revistas de las compañías aéreas, en el cual, más allá de la precisión de los datos ofrecidos, se mostraba una semblanza bastante elocuente del mundo actual. Decía algo así:
Si pudiéramos reducir proporcionalmente la población de la Tierra a solo 100 personas, pasarían cosas como, por ejemplo, que habría 57 asiáticos, 21 europeos, 14 americanos y 8 africanos. Por otro lado, sólo de esos 30 habitantes serían blancos y, también, sólo 30 serían cristianos. En el plano social, las cifras son escalofriantes: 70 de los 100 serían analfabetos, 50 padecerían malnutrición y 80 habitarían viviendas precarias…
Región de Coquimbo
Como sabéis, desde La Ciudad Comprometida prestamos una atención especial a las cuestiones relacionadas con la calidad urbana y con el derecho a acceder a una vivienda digna. Y por ello solemos dar prioridad en la elección de nuestros proyectos y planes a aquellos que pueden atender de una u otra manera a la mejora general de las ciudades. Y no es por casualidad que hayamos apostado decididamente intervenir en Latinoamérica bajo el concepto DESARROLLO DE CIUDADES COMPROMETIDAS. Ciudades como Cochabamba en Bolivia, Arequipa en Perú, y Copiapó, o Coquimbo en Chile, nos están permitiendo de una u otra manera contribuir en la calidad de vida de sus habitantes y en la promoción de ciudades democráticas, inclusivas, armónicas y sostenibles… en cuyas políticas urbanas, sin duda alguna, la erradicación de las viviendas precarias va vinculada no solo a la mejora general de la urbanización de los barrios, sino también a garantizar unas razonables dotaciones de proximidad y su adecuada articulación con el resto de la ciudad.
Por eso, como os decía, ¡Nos queda tanto por hacer!
