Nuestro amigo Mario Gabriel Madrid nos ha recomendado el siguiente artículo de opinión del periódico británico “The Guardian” sobre las “Smart City”, propósito de un encuentro que ha tenido lugar hace unos dias en la capital londinense, denominado “Urban Age”, donde dirigentes, urbanistas e informáticos se han reunido para analizar este concepto de ciudad basado en la planificación y control total a través de las nuevas tecnologías.El artículo se titula “No one likes a city that’s too smart”.
Songdo, Smart City. FUENTE guardian.co.uk
Esta semana, Londres recibe a un conjunto de expertos en programación, políticos y urbanistas de todo el mundo. En la conferencia Urban Age, analizarán la última genialidad en materia de alta tecnología, la “ciudad inteligente”. Además de programar el tránsito, los ordenadores de la ciudad inteligente calcularán dónde pueden planearse las oficinas y los comercios de manera más eficiente, dónde debe dormir la gente y cómo deben encajar entre sí las distintas partes de la vida urbana. ¿Ciencia ficción?
En Oriente Medio y Corea se están construyendo ciudades inteligentes que se han convertido en un modelo para los desarrolladores chinos y la reurbanización en Europa . Gracias a la revolución digital, por fin la vida en las ciudades puede tenerse bajo control.
¿Pero esto es bueno?
Pensemos en Masdar en los Emiratos Árabes Unidos o en Songdo en Corea del Sur. Son dos versiones de la ciudad inteligente anonadantes. Masdar es una ciudad a medio construir que se levanta en el desierto y cuyo planeamiento -supervisado por el magistral arquitecto Norman Foster- dispone las actividades de la ciudad, con la tecnología a cargo de controlar y regular esa función desde un centro de comando. La ciudad está concebida para que cada actividad tenga lugar y momento apropiados. Los habitantes se convierten en consumidores de las opciones que se les ofrecen a través de cálculos de dónde comprar, o conseguir un médico, de la manera más eficiente.
Songdo representa la ciudad inteligente anonadante en su aspecto arquitectónico -edificios de viviendas enormes, limpios, eficientes se yerguen a la sombra de las montañas del oeste de Corea del Sur- pero ahora la calefacción, la seguridad, el estacionamiento y las entregas son controlados por un “cerebro” central de Songdo . Las gigantescas unidades de viviendas no están concebidas como estructuras con individualidad ni el conjunto de estos edificios anónimos pretende dar identidad al lugar.
Un intento más ingenioso de crear una ciudad inteligente es el de las obras actualmente en marcha en Río de Janeiro.
Río tiene una larga historia de devastadoras inundaciones, agravadas socialmente por la pobreza y los delitos violentos.
En el pasado, la gente sobrevivía gracias al complejo tejido de la vida local.
Ahora, bajo la conducción de IBM y con ayuda de Cisco y otros subcontratistas, las tecnologías se utilizan para pronosticar los desastres físicos, coordinar la respuesta a las crisis de tránsito y organizar el trabajo policial contra el delito.
Sin embargo, gran cantidad de investigaciones realizadas en la última década, en ciudades tan diferentes como Bombay y Chicago, indican que, una vez que los servicios básicos funcionan, la gente no valora la eficiencia sobre todo: quiere calidad de vida.
Un dispositivo GPS portátil no dará sentido de comunidad. Si pueden elegir, las personas quieren una ciudad más abierta e indeterminada en la que hacer su camino; así es como pueden tomar posesión de su vida.
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En los últimos días mi correo electrónico se viene llenando de noticias relacionadas con la movilidad, asunto que me interesa tanto como arquitecto que piensa y trabaja sobre la ciudad y su territorio, como también como ciudadano que pertenece a esa minoría felizmente creciente que se mueve por Granada, y por su área metropolitana, utilizando la bicicleta.
Que una ciudad ponga en marcha un Plan de Movilidad, en principio es una buena noticia. (Aunque sea por imperativo legal ya que a partir de 2012, la Ley de Economía Sostenible, obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes a tenerlo si quieren optar a subvenciones para el transporte público). Que se adorne con el adjetivo de Sostenible, mejora bastante la noticia. Pero que se quede solo en el ámbito urbano decepciona un poco, se queda corto, estamos ante una movilidad reducida.
Portada del Documento. FUENTE: movilidadgranada.com
Por fin, hace muy pocos días, el 30 de noviembre, el Ayuntamiento de Granada aprobó inicialmente su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), plan que se encuentra en exposición pública. Ante todo es una satisfacción que se haya abordado este trabajo y que se haya aprobado, estando ahora en manos de la ciudadanía aportarle mejoras mediante alegaciones. La mía ya ha quedado enunciada: se me queda corto su primer apellido, hubiera preferido Plan Municipal, para que hubiera abarcado todo el término de Granada, y por supuesto hubiera preferido, aún más, un Plan Metropolitano de Movilidad. Pero entiendo que lo ha promovido el Ayuntamiento y su competencia no va más allá de los límites de su TM. Y antes de seguir hay que felicitar al Ayuntamiento y al equipo redactor. He visto el PMUS, lo he leído, algunas partes con más detalle que otras, conozco sus propuestas y, en general, creo que es un buen Plan que merece ser puesto en marcha.
Cada ciudad tiene sus propias características urbanas, geográficas, poblacionales, y por supuesto su propia idiosincrasia, que hacen que no puedan servir los planes de unas para otras. Los de movilidad tampoco son exportables directamente pero al menos sí pueden servir de referencia. Este PMUS mira a otras ciudades y seguramente adopta lo mejor de otras propuestas de movilidad adaptándolas a la realidad de Granada. Aborda la movilidad que se produce en la ciudad mediante el transporte con vehículo privado, el transporte público colectivo, la movilidad de la bicicleta y los desplazamientos a pie.
Muy brevemente valoro algunos de los asuntos que han resultado polémicos en la prensa granadina estos días a cuenta del PMUS:
1) Me parece una buena decisión la progresiva expulsión del vehículo privado de las calles de nuestra ciudad y la ampliación de las zonas verdes o azules desde el centro hasta los barrios, en anillos concéntricos de mayor exigencia. Estoy de acuerdo en que el coche debe dejar paso al transporte público, a la bici y al peatón. Los transportes metropolitanos en vehículo privado deben reducirse al mínimo para lo cual es necesario un transporte metropolitano eficaz y si aún se persiste en el coche privado, la ciudad hace bien obligando a aparcar bajo rasante o en aparcamientos públicos disuasorios. Hay que acabar con la agonía de búsqueda de un aparcamiento gratis en la calle. Hay que aceptarlo, no hay para todos. Preferencia para los residentes, que con tarifas muy reducidas, deben tener garantizado aparcamiento cercano a su vivienda.
2) Las líneas de autobuses urbanos no deben atender solo a criterios empresariales, deben mantenerse las líneas cuya explotación no sea tan rentable, debe primar la movilidad de los vecinos más alejados del centro o que vivan en barrios más o menos conflictivos, o más o menos turísticos. Al bus por la Carrera del Darro, a lo mejor, hay que darle todavía un par de vueltas. Y también merece la pena alguna repensada para buscar alternativas o recuperar la desaparecida unión con transporte público colectivo entre la Alhambra y el Albaicín. No se trata de subir más gente a la Alhambra, que por su belleza y el trabajo bien hecho ya tiene bastante, sino de ponerle fácil a tanta gente la bajada al Albaicín.
3) La Línea de Alta Capacidad (LAC) es una solución que, estando bien, me hace recordar con cierta melancolía lo que, respecto al metro ligero, propuso el POTAUG en 1999: un “anillo que circunvale el área central de la ciudad de Granada (Constitución-Gran Vía- Reyes Católicos-Puerta Real-Paseo del Salón-Camino de Ronda-Constitución)”,la misma propuesta que se rechazó, por esa misma Gran Vía que se remodeló obviando un modelo de transporte sostenible y en plataforma reservada. Ahora nos vuelve reconvertida en LAC…bueno está.
4) Y dejo para la próxima semana lo relacionado con la compatibilidad de esta LAC y la movilidad en bici por Gran Vía y Reyes Católicos. De esto tengo una opinión bien formada derivada de mi propia experiencia diaria como usuario de la bici. Por hoy solo dejo un enlace: http://biciescuelagranada.blogspot.com.es/2008/12/marcha-ciclista-16-diciembre-2012-no-la.html “…Entre otras medidas, el Ayuntamiento pretende sustituir todas las líneas de bus urbano entre La Caleta y el Palacio de Congresos por una sola línea denominada de Alta Capacidad (LAC) que será transitada por autobuses de 24 metros de longitud a una velocidad media de 15 Km/h…Los gestores consideran que las bicicletas serían una molestia para el funcionamiento del LAC. Por este motivo, el Ayuntamiento tiene la intención de PROHIBIR LA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS POR GRAN VÍA Y REYES CATÓLICOS.”.
Imagen de la Red de Transporte Público propuesta. FUENTE: movilidadgranada.com
Está claro que, esta vez, Sevilla y su área metropolitana nos toman algo de ventaja en esta carrera por la movilidad sostenible. Nada que no pueda corregirse, pero de lo que hay que tomar buena nota para ir espabilando: Cuando aquí se aprueba el inicio para la redacción del Plan de Transporte Metropolitano de Granada, en Sevilla ya se amplía el que tenían desde 2006, cuando aquí apenas tenemos una incipiente red de carriles bici, leemos encantados y con indisimulada envidia que “la nueva estrategia promovida por la Consejería de Fomento-Vivienda tomará como referencia el éxito del Plan Director de la Bicicleta de Sevilla, capital en la que actualmente se realizan más de 24 millones de desplazamientos anuales en sus 120 kilómetros de vías ciclistas y donde el índice de uso de este medio de transporte pasó del 0,6% al 9% entre 2006 y 2011, un incremento que se prevé introducir entre las previsiones y metas para el resto de las aglomeraciones urbanas andaluzas”.
El documento de Diagnosis, Propuestas y Plan de Acción, que se encuentra en periodo de alegaciones, se puede consultar a traves de los siguientes enlaces de la web municipal «movilidadgranada.com»:
Nos ha dejado el último gran arquitecto del siglo XX. Oscar Niemeyer, el genial arquitecto brasileño fallecía la semana pasada y con él desaparece toda una estirpe de profesionales, como fueron Le Corbusier, Mies van der Rohe o Frank Lloyd Wright, que han marcado la arquitectura, el urbanismo y el diseño que hacemos actualmente.
Niemeyer, fiel defensor de la monumentalidad en la arquitectura a través de la exuberancia formal, como demuestra su predilección por la línea curva frente a la racionalidad de la línea recta. Nos quedará su obra, como la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York o su mayor legado, la Ciudad de Brasilia: Una iniciativa que parte desde cero, en la que a partir del diseño de Lucio Costa y del propio Niemeyer, se crea una nueva ciudad que se convertirá en la nueva capital institucional del Brasil. Niemeyer se encargaría de proyectar los edificios gubernamentales y dirigir el Departamento de Arquitectura de la Compañía Urbanizadora de la Nueva Capital, inaugurada en 1960.
La Ciudad de Brasilia se organiza en torno a dos ejes perpendiculares, que se arquean adaptándose a la topografía, donde uno estructura el ámbito público y administrativo, y el otro el ámbito privado, con las actividades mixtas en la intersección de ambos. La circulación fluida es asegurada por un sistema jerarquizado de vías, que evita las intersecciones y la segregación de las diversas modalidades de tráfico. Es, entendiéndola en su contexto temporal, una ciudad concebida para el automóvil.
En la revista de nuestro amigo Alfredo Mujica podéis encontrar muchos artículos dedicados al gran arquitecto. Os ofrecemos a continuación pinchando en la imagen un video bastante grafico sobre la construcción de Brasilia de extraído de uno de ellos, (La Ciudad de Brasilia, orígenes)
Pincha en la imagen para ver el video
“No es el ángulo recto que me atrae, ni la línea recta, dura, inflexible, creada por el hombre. Lo que me atrae es la curva libre y sensual, la curva que encuentro en las montañas de mi país, en el curso sinuoso de sus ríos, en las olas del mar, en el cuerpo de la mujer preferida. De curvas es hecho todo el universo, el universo curvo de Einstein.” Oscar Niemeyer.
Este artículo trata de analizar y explicar el Modelo de Expansión Urbana Residencial propuesto en el nuevo Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa.
El interés de la cuestión radica en la singularidad de las condiciones territoriales y ambientales de la metrópolis, que recomiendan salvaguardar la Campiña en la mayor medida que sea racionalmente posible, así como evitar la ocupación de las quebradas y laderas con pendientes inaceptables, y en la próxima implantación de la primera línea del Sistema Integrado de Transportes que, para favorecer su máxima utilización, exige la continuidad y densificación urbana en su recorrido.
2. LA SITUACIÓN ACTUAL.
El modelo actual de ocupación urbana del área metropolitana de Arequipa se basa, casi exclusivamente, en tipologías de vivienda unifamiliar en parcela privativa, hasta el punto, que suponen el 92% del total de las viviendas, mientras que las viviendas en tipologías multifamiliares no alcanzan el 6% del total.
Este modelo de ocupación se ha construido básicamente de tres formas distintas:
Viviendas unifamiliares en parcela privativa apoyadas sobre vial público, procedente de habilitaciones.
Viviendas unifamiliares procedentes de ocupaciones irregulares.
Viviendas unifamiliares en Quinta.
Como consecuencia de este modelo de ocupación, en la actualidad las densidades residenciales brutas (total de viviendas/total de superficie urbana) medias varían entre las 16 viviendas/hectárea para la Zona Metropolitana Compacta y las 10 viviendas /hectárea para la Zona Metropolitana Mixta, resultando una media global de 14 viviendas/hectárea, cuando los estudios más recientes de sostenibilidad urbana para ámbitos similares están indicando como densidades idóneas las que se encuentran entre las 40 y las 50 viviendas/hectárea.
Con independencia de otras apreciaciones que puedan realizarse, este modelo de ocupación y densidades resulta inviable e insostenible por, entre otras, las siguientes cuestiones:
Altísimo consumo de suelo en un entorno territorial con importantes limitaciones para la ocupación indiscriminada, tanto por el valor ambiental y productivo de la campiña, como por los riegos de ocupar las zonas altas del piedemonte.
Incremento de la distancias de transporte, con el consiguiente incremento de las emisiones y del coste.
Imposibilidad de prestar un adecuado sistema de transporte público, por la escasa relación entre usuarios/distancia recorrida.
Altísimo coste de implantación y mantenimiento de las infraestructuras urbanas.
En definitiva, en la metrópolis de Arequipa no es posible por más tiempo mantener el modelo actual de ocupación urbana, resultando obligado su replanteamiento, con el objetivo de reducir sus efectos negativos. Necesariamente, el cambio del modelo debe producirse de dos formas distintas: por una parte, mediante la densificación de áreas urbanas preexistentes, con las cautelas necesarias; y de otra, mediante la exigencia de mayores densidades en las nuevas áreas urbanas.
Vista de Cayma y el rio Chili. FUENTE: elaboracion propia
3. CÁLCULO DE LA DEMANDA RESIDENCIAL.
La demanda de viviendas proviene de cuatro factores principales:
La emancipación de la población joven para formar nuevos hogares.
La ruptura de los hogares.
La inmigración.
La eliminación del hacinamiento.
La demanda de viviendas por la formación de nuevos hogares.
La demanda para formación de nuevos hogares se puede calcular según el porcentaje de emancipación del hogar por grupos de edad.
Para un período de 15 años (2012-2027), el número de jóvenes que se emanciparán puede estimarse entre los 200.000 y los 225.000, lo que significa una demanda de viviendas de entre 100.000 y 125.000 unidades.
La demanda de viviendas por la ruptura de hogares.
El número de separaciones y divorcios anuales en la metrópolis de Arequipa puede estimarse entre los 1.000 y los 1.500, con tendencia a su incremento.
Por tanto, para un período de 15 años (2012-2027), la demanda de viviendas por ruptura de hogares podría estimarse entre 15.000 y 20.000 unidades.
La demanda de viviendas por inmigración.
De acuerdo con los datos del INEI, la tasa anual de crecimiento en el área metropolitana de Arequipa en el período 2000-2012 ha sido del 1,1%, es decir, muy similar a la tasa anual de crecimiento de la población para todo el Perú en el mismo período. Este dato indica la inexistencia, de un saldo migratorio relevante en los últimos 12 años.
La tendencia a futuro parece ser similar a la de los últimos años, es decir, que se compensen las emigraciones con las inmigraciones, arrojando un saldo casi nulo, por lo que la demanda de viviendas por este motivo no debe ser relevante y podría ser asumida tomando para la estimación la parte alta de la horquilla del resto de los factores considerados.
La demanda de viviendas para eliminar el hacinamiento.
El concepto hacinamiento en el marco de la vivienda, puede entenderse de una doble manera: cuando el número de miembros residentes supera los dos por habitación (hacinamiento cualitativo); y cuando conviven dos hogares o más en una misma vivienda (hacinamiento cuantitativo).
A los efectos de estimar la demanda de vivienda para eliminar el hacinamiento, se va a considerar sólo la segunda situación, es decir, cuando dos o más hogares ocupan una sola vivienda.
Según el censo de 2007, serían necesarias entre 20.000 y 25.000 viviendas para eliminar los más de 27.000 hogares con hacinamiento detectados, cifra coincidente con la estimada por el Plan Bicentenario.
Como consecuencia de lo anterior, se ha estimado una demanda de nuevas viviendas para los próximos 15 años (2012-2027) entre las 150.000 y las 170.000 unidades, pese a que la población no crezca más allá de los 140.000 habitantes en el mismo período.
Si se considera que en el censo de viviendas del 2007 el número de viviendas del área metropolitana de Arequipa estaba alrededor de las 240.000 unidades, el crecimiento para la satisfacción de las necesidades a 15 años supondría un aumento del 66% sobre el parque actual, es decir, una tasa anual de incremento de viviendas del 4%, muy superior a la tasa del 2,8% habida como media en el Perú en los últimos años.
De mantenerse las condiciones de densidad actuales del área metropolitana y sin considerar la ocupación de los predios vacíos, la satisfacción de esta demanda conllevaría un consumo de 10.000 hectáreas, cifra que se considera inasumible por motivos ambientales, de transporte, de prestación de servicios, de infraestructuras urbanas,…etc.
4. PROPUESTA.
El nuevo Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa prevé un total de 5.275 hectáreas para la expansión urbana, de las cuales aproximadamente 3.000 lo son para usos residenciales, unas 800 para usos comerciales, 930 para usos industriales y el resto, es decir, unas 545 para usos especiales.
Areas expansion. FUENTE: PDM de Arequipa
Esta previsión va a permitir la legalización y habilitación de la mayor parte de las casi 4.800 hectáreas que en la actualidad se encuentran ocupadas con procesos, en general, muy incipientes de consolidación.
Por su localización, las áreas de expansión urbana se distribuyen mayoritariamente por casi toda la periferia del área metropolitana (noroeste, norte, este y sureste), procurando que también los distintos usos se distribuyan de manera equilibrada, especialmente en las zonas noroeste y sureste, en las que el crecimiento es más importante (ver plano 1).
De las aproximadamente 5.275 hectáreas de expansión, algo más de un 90% son suelos eriazos, de los cuales, la mayoría de ellos están incursos en procesos de ocupación o invasión no consolidada por la edificación, como antes se ha indicado. El resto se trata de un rosario de suelos de Campiña, para los que hay que diferenciar tres situaciones:
En primer lugar, aquellos localizados en posiciones estratégicas (fundamentalmente, ambas márgenes de la avenida de la Aviación), que estarán servidos por el Sistema Integrado de Transportes, lo que debe conllevar su ocupación para lograr una imprescindible continuidad urbana. Asimismo, dichos suelos ya se encuentran gravemente amenazados por urbanizaciones y habilitaciones más o menos irregulares o están propuestos en los Planes Distritales. En este último sentido, cabe resaltar que con la aplicación rigurosa del nuevo PDM solamente en uno de los distritos se impediría la transformación de más de 500 has. de Campiña.
Redes de transporte publico. FUENTE: PDM de Arequipa
En segundo lugar, aquellos suelos se han considerado imprescindibles para prever los déficits equipamentales de cada Distrito, especialmente cuando éstos se refieren a la oferta de equipamientos y servicios urbanos considerados básicos; pero que al tiempo ayuden a dotarles de una configuración urbana coherente y estable, en la búsqueda de una adecuada transición entre lo rural y lo urbano hasta ahora no resuelta.
Y por último, diversas áreas agrícolas que han quedado encerradas en el desarrollo urbano, dificultando enormemente su explotación y suponiendo en la actualidad una ruptura para una continuidad urbana deseable.
El criterio del plan ha sido que del total de suelos ya declarados como expansión urbana según los Planes Urbano Distritales en vigor, el presente Plan descartara aquellos que resultaran estratégica y ambientalmente fundamentales, quedándose sólo con aquellos que compartieran lógica con los nuevos planteamientos; procurar que cualquier uso, antes de ubicarse sobre suelos de Campiña, lo hagan sobre otros tipos de suelos, preferentemente mediante la remodelación urbana del consolidado o sobre suelos de bajo valor ambiental y productivo; que en caso de que no existiera otra posibilidad, que las áreas de Campiña ocupables fueran preferentemente aquellas de menor interés ambiental y productivo, con singular predilección por las que ya resultaran abandonadas, en permanente no cultivo o íntegramente rodeadas por suelo urbano consolidado sin posibilidad de continuidad; que las zonas ocupadas prestaran un servicio fundamentalmente a favor de lo público, según las demandas distritales y/o metropolitanas; que a la intrínseca función de la zona de expansión le sean achacables otros beneficios que redunden de manera directa o indirecta en la conservación de la Campiña; y en última instancia que la función ambiental de la merma de los suelos cultivados se compense sobradamente con la superficie de los nuevos parques zonales previstos y las nuevas zonas de recreación pública que deberán crearse con la urbanización de los suelos eriazos, así como con las nuevas áreas eriazas que deberán ponerse en cultivo a través del Proyecto de las Irrigaciones del Sigüas-Majés (65.000 has.)
Red de espacios libres. FUENTE: PDM de Arequipa
En relación a la satisfacción de las demandas de suelo para el desarrollo urbano y en especial la demanda residencial, se ha visto que la demanda de viviendas estimada a 15 años es de aproximadamente unas 160.000 unidades, pese a que para el mismo período se prevea un crecimiento de la población no superior a los 140.000 habitantes. La capacidad para nuevas viviendas en las áreas de expansión urbana y en las zonas de reglamentación especial de optimización urbana y de ordenación singular previstas, es de unas 145.000 unidades, es decir, más que suficiente para el período de diez de años de vigencia de este Plan, y todo ello sin contar la capacidad resultante de los procesos de densificación moderada que se producirán con la nueva zonificación detallada. Por niveles socioeconómicos, algo más del 55% de las nuevas viviendas estarían destinadas a las familias de menores rentas, en morfotipologías de baja y media densidad, coincidiendo con el porcentaje de demanda estimada para estas familias por el Fondo MIVIVIENDA,S.A., mientras el 45% restante estaría destinado a los niveles de renta medios y altos en morfotipologías de media y alta densidad.
ZONIFICACIÓN GLOBAL
SUPERFICIE (Has.)
CAPACIDAD ESTIMADA (Viv.)
EXPANSIÓN URBANA A CORTO Y MEDIO PLAZO
Residencial Densidad Baja
1.910
53.480
Residencial Densidad Media
336
30.240
Residencial Densidad Alta
125
22.500
Reglamentación Especial
235
27.300
TOTAL CORTO Y MEDIO PLAZO
2.606
133.520
EXPANSIÓN URBANA DE RESERVA
Residencial Densidad Baja
400
11.200
TOTAL DE RESERVA
400
11.200
TOTAL EXPANSIÓN RESIDENCIAL
3.006
144.720
Tabla 1. Expansión urbana residencial prevista por el nuevo Plan de Desarrollo Metropolitano.
Como puede observarse, la densidad bruta media residencial prevista para las áreas de expansión urbana es de más de 48 viviendas por hectárea, casi el triple de la media actual, densidad que en el entorno del Sistema Integrado de Transportes se eleva hasta tres veces más, permitiendo la disminución de la superficie a ocupar para la satisfacción de la demanda de viviendas en más de un 70% y potenciando el uso del transporte público de alta capacidad en plataforma exclusiva, frente al crecimiento del uso del vehículo privado, que puede convertirse a corto plazo en el mayor problema ambiental de la metrópolis de Arequipa, si no lo es ya.
Carlos López Canto y Juan Carlos García de los Reyes, arquitectos, directores del Plan Desarrollo Metropolitano y del Plan de Acondicionamiento Territorial de Arequipa y provincia
Un moleskine es un cuaderno de notas donde los viajeros recopilaban sus experiencias a través de escritos y dibujos; “Mi moleskine arquitectónico” trata de llevar ese mismo espíritu a través de compartir en la red las vivencias experimentadas en los viajes a través del mundo de su autor, Carlos Ceballos.
Carlos es un arquitecto peruano, con maestrías en Arequipa, Perú y Buenos Aires y la Plata en Argentina, Doctor en Planeamiento Urbano Ambiental en la Universidad de Kioto, Japón, que actualmente, ejerce de profesor de Diseño Urbano y Paisaje en la FEFU, Vladivostok, Rusia.
Captura del blog. FUENTE: moleskinearquitectonico.es
Notas al paso de un recorrido estimulante, bitácora de emociones y sentidos, caminando entre espacios arquitectónicos bañados de luz, rodeados de paisaje, o haciendo paisaje.
Así como en un moleskine -ese cuaderno donde los viajeros compilaban escritos y dibujos de sus visitas- este blog pone a su disposición, amable lector, mi propia recopilación y mi experiencia personal acerca de lugares de interés visitados en los últimos años.
Bienvenido a Mi Moleskine Arquitectónico… «Lo que oigo, lo olvido; lo que leo, lo recuerdo; lo que hago, lo aprendo; lo que enseño, lo sé». Antiguo proverbio chino.
De entre los muchos artículos sobre lugares arquitectónicamente atractivos, os recomendamos el dedicado a Qusair Amra, el más famoso de los castillos ubicados en el desierto de Jordania, Patrimonio Mundial de la UNESCO. (PINCHA AQUÍ)
Qusair Amra. FUENTE: moleskinearquitectonico.com
Para conocer otras facetas del autor, podéis visitar también su blog Anécdotas de Moleskine en el que comenta datos relativos, experiencias incidentales o simplemente hechos curiosos a las notas publicadas en el otro blog.
