«La Ciudad Comprometida»
En los últimos días mi correo electrónico se viene llenando de noticias relacionadas con la movilidad, asunto que me interesa tanto como arquitecto que piensa y trabaja sobre la ciudad y su territorio, como también como ciudadano que pertenece a esa minoría felizmente creciente que se mueve por Granada, y por su área metropolitana, utilizando la bicicleta.
Que una ciudad ponga en marcha un Plan de Movilidad, en principio es una buena noticia. (Aunque sea por imperativo legal ya que a partir de 2012, la Ley de Economía Sostenible, obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes a tenerlo si quieren optar a subvenciones para el transporte público). Que se adorne con el adjetivo de Sostenible, mejora bastante la noticia. Pero que se quede solo en el ámbito urbano decepciona un poco, se queda corto, estamos ante una movilidad reducida.
Por fin, hace muy pocos días, el 30 de noviembre, el Ayuntamiento de Granada aprobó inicialmente su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), plan que se encuentra en exposición pública. Ante todo es una satisfacción que se haya abordado este trabajo y que se haya aprobado, estando ahora en manos de la ciudadanía aportarle mejoras mediante alegaciones. La mía ya ha quedado enunciada: se me queda corto su primer apellido, hubiera preferido Plan Municipal, para que hubiera abarcado todo el término de Granada, y por supuesto hubiera preferido, aún más, un Plan Metropolitano de Movilidad. Pero entiendo que lo ha promovido el Ayuntamiento y su competencia no va más allá de los límites de su TM. Y antes de seguir hay que felicitar al Ayuntamiento y al equipo redactor. He visto el PMUS, lo he leído, algunas partes con más detalle que otras, conozco sus propuestas y, en general, creo que es un buen Plan que merece ser puesto en marcha.
Cada ciudad tiene sus propias características urbanas, geográficas, poblacionales, y por supuesto su propia idiosincrasia, que hacen que no puedan servir los planes de unas para otras. Los de movilidad tampoco son exportables directamente pero al menos sí pueden servir de referencia. Este PMUS mira a otras ciudades y seguramente adopta lo mejor de otras propuestas de movilidad adaptándolas a la realidad de Granada. Aborda la movilidad que se produce en la ciudad mediante el transporte con vehículo privado, el transporte público colectivo, la movilidad de la bicicleta y los desplazamientos a pie.
Muy brevemente valoro algunos de los asuntos que han resultado polémicos en la prensa granadina estos días a cuenta del PMUS:
1) Me parece una buena decisión la progresiva expulsión del vehículo privado de las calles de nuestra ciudad y la ampliación de las zonas verdes o azules desde el centro hasta los barrios, en anillos concéntricos de mayor exigencia. Estoy de acuerdo en que el coche debe dejar paso al transporte público, a la bici y al peatón. Los transportes metropolitanos en vehículo privado deben reducirse al mínimo para lo cual es necesario un transporte metropolitano eficaz y si aún se persiste en el coche privado, la ciudad hace bien obligando a aparcar bajo rasante o en aparcamientos públicos disuasorios. Hay que acabar con la agonía de búsqueda de un aparcamiento gratis en la calle. Hay que aceptarlo, no hay para todos. Preferencia para los residentes, que con tarifas muy reducidas, deben tener garantizado aparcamiento cercano a su vivienda.
2) Las líneas de autobuses urbanos no deben atender solo a criterios empresariales, deben mantenerse las líneas cuya explotación no sea tan rentable, debe primar la movilidad de los vecinos más alejados del centro o que vivan en barrios más o menos conflictivos, o más o menos turísticos. Al bus por la Carrera del Darro, a lo mejor, hay que darle todavía un par de vueltas. Y también merece la pena alguna repensada para buscar alternativas o recuperar la desaparecida unión con transporte público colectivo entre la Alhambra y el Albaicín. No se trata de subir más gente a la Alhambra, que por su belleza y el trabajo bien hecho ya tiene bastante, sino de ponerle fácil a tanta gente la bajada al Albaicín.
3) La Línea de Alta Capacidad (LAC) es una solución que, estando bien, me hace recordar con cierta melancolía lo que, respecto al metro ligero, propuso el POTAUG en 1999: un “anillo que circunvale el área central de la ciudad de Granada (Constitución-Gran Vía- Reyes Católicos-Puerta Real-Paseo del Salón-Camino de Ronda-Constitución)”,la misma propuesta que se rechazó, por esa misma Gran Vía que se remodeló obviando un modelo de transporte sostenible y en plataforma reservada. Ahora nos vuelve reconvertida en LAC…bueno está.
4) Y dejo para la próxima semana lo relacionado con la compatibilidad de esta LAC y la movilidad en bici por Gran Vía y Reyes Católicos. De esto tengo una opinión bien formada derivada de mi propia experiencia diaria como usuario de la bici. Por hoy solo dejo un enlace: http://biciescuelagranada.blogspot.com.es/2008/12/marcha-ciclista-16-diciembre-2012-no-la.html “…Entre otras medidas, el Ayuntamiento pretende sustituir todas las líneas de bus urbano entre La Caleta y el Palacio de Congresos por una sola línea denominada de Alta Capacidad (LAC) que será transitada por autobuses de 24 metros de longitud a una velocidad media de 15 Km/h…Los gestores consideran que las bicicletas serían una molestia para el funcionamiento del LAC. Por este motivo, el Ayuntamiento tiene la intención de PROHIBIR LA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS POR GRAN VÍA Y REYES CATÓLICOS.”.
Pero otras ciudades nos llevan ventaja y de ellas debemos aprender todo lo que podamos. En este sentido me ha llamado la atención lo prolífico que resultó el último Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía, en el que se aprobaron tres medidas relacionadas con el asunto de la movilidad en las ciudades y en sus áreas metropolitanas. Dejo aquí también sus enlaces: 1) El Gobierno andaluz inicia la elaboración del Plan Andaluz de la Bicicleta “La nueva estrategia se aplicará en las áreas metropolitanas de la comunidad y tendrá como referencia el índice de uso de casi el 10% alcanzado en Sevilla”, 2) El Consejo de Gobierno inicia la tramitación del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada “Las propuestas de movilidad sostenible del documento se aplicarán en 50 municipios con una población cercana a los 567.000 habitantes”, y 3)El Plan de Movilidad Sostenible del Área de Sevilla amplía su zona de influencia hasta 47 municipios “El Consejo autoriza la revisión del plan vigente desde 2006 para adaptarlo al contexto actual y favorecer los modos no mecanizados de transporte….»
Está claro que, esta vez, Sevilla y su área metropolitana nos toman algo de ventaja en esta carrera por la movilidad sostenible. Nada que no pueda corregirse, pero de lo que hay que tomar buena nota para ir espabilando: Cuando aquí se aprueba el inicio para la redacción del Plan de Transporte Metropolitano de Granada, en Sevilla ya se amplía el que tenían desde 2006, cuando aquí apenas tenemos una incipiente red de carriles bici, leemos encantados y con indisimulada envidia que “la nueva estrategia promovida por la Consejería de Fomento-Vivienda tomará como referencia el éxito del Plan Director de la Bicicleta de Sevilla, capital en la que actualmente se realizan más de 24 millones de desplazamientos anuales en sus 120 kilómetros de vías ciclistas y donde el índice de uso de este medio de transporte pasó del 0,6% al 9% entre 2006 y 2011, un incremento que se prevé introducir entre las previsiones y metas para el resto de las aglomeraciones urbanas andaluzas”.
El documento de Diagnosis, Propuestas y Plan de Acción, que se encuentra en periodo de alegaciones, se puede consultar a traves de los siguientes enlaces de la web municipal «movilidadgranada.com»:
Gabriel Fernandez Adarve, Arquitecto de GRarquitectos
No me queda sino quitarme el sombrero por la enorme labor de síntesis y clarividencia que Gabriel despliega en este artículo, especialmente en lo concerniente a la ampliación del ámbito del estudio, que como ya he sostenido en otros correos, creo que es uno de los grandes hándicaps de los planificadores, limitados por contrato a un ámbito que por prescripciones económicas rara vez se supera, mutilándolo hasta llegar al sin sentido.
El artículo es muy clarificador. Y la verdad que al ser u plan municipal queda un poco cojo, porque el uso vehículo privado es fundamentalmente debido a los movimientos metropolitanos, por lo que se mejoraría llegando a acuerdos para mejorar el transporte metropolitano.Y respecto al aumento de las zonas azules, espero que no sea sólo una medida recaudatoria, porque en barrios tan populosos como el Zaidín, los residentes ya tienen dificultades para aparcar, y al ser muchos de los edificios antiguos no tienen aparcamientos.
Debemos felicitarnos por este excelente articulo que supone una aportación extraordinaria al debate sobre la movilidad metropolitana de Granada. En el propones diversas temáticas bien sugerentes y yo querría aportar alguna reflexión:
– debemos preguntarnos porqué el plan de movilidad metropolitana de Granada se empieza a diseñar trece años después de aprobarse la planificación territorial (POTAUG)… Aunque seguro que tiene mucho que ver la mayor sensibilidad que para estos asuntos tiene Izquierda Unida (que ostenta la Consejería competente en la materia) partido impulsor asimismo de la revolución que en dicha custión se produjo en Sevilla. Felicitemonos por tanto.
– aunque asimismo con muchos años de retraso, debemos allegrarnos que el Ayuntamiento de Granada decida impulsar su plan de movilidad municipal. Aunque la cuestion mas importante será que cómo casará con su metrópoli, que alberga tanta población como la de la capital, para lo cual es esencial el consenso y no la autosuficiencia que en esta materia ha sido la característica imperante desde hace mas de una década.
Por tanto, en condiciones normales de sensatez política (que lamentablemente son poco feecuentes por estos lares) las dos administraciones con responsabilidad en la materia: Junta en la metrópoli y Ayuntamiento en Granada, deberían acordar las cuestiones esenciales de la movilidad que Gabriel nos ha recordado perfectamente en su artículo, ya que hoy Granada es mucho mas que la ciudad tradicional y por tanto sus problemas de acceso, de comunicaciones y de transporte no pueden ni tan siquiera pueden ser abordados desde la exclusiva mirada local.
Ya vivimos hace una década el boicot que desde Granada se realizó al discurrir del tranvía por el centro (que apenas unos meses había sido apoyado por su ayuntamiento) y me temo que las políticas de confrontación serán las que sigan imperando en contra de lo que el sentido común recomienda, y en contra de lo que los ciudadanos necesitamos.