En un lugar recóndito de Colombia, justo donde la cordillera andina empieza a perder altura, y empieza la gran selva del corazón de América, se encuentran el departamento de CAQUETÁ y su ciudad principal: FLORENCIA, conocida por ser la “Puerta de la Amazonía”.
En esta interesante ciudad, surcada por dos ríos y rodeada de montañas rebosantes de vida, en la denominada ceja de la selva, he estado recientemente por unos días con motivo de la elaboración de su POT (Plan de Ordenamiento Territorial) que nos ha sido encomendado dentro de un programa pionero en América Latina para la “modernización” de los instrumentos de planificación de Colombia, auspiciado por su DNP y por el Banco Mundial.
Tuve la ocasión de participar en unos interesantísimos talleres organizados por su alcalde Andrés Mauricio Perdomo, y sus secretarías de Planeación y de Desarrollo Económico, bajo la coordinación de la Ingeniera Brenda Restrepo, a los que se sumaron dos importantísimas instituciones internacionales:
ONU HÁBITAT: con quien el municipio ha establecido un convenio, para que evalúe la mayor o menor adecuación de sus políticas urbanas y territoriales, a los criterios de la “Agenda de Desarrollo Sostenible”, y para colaborar en el establecimiento de un “Código Urbano”, que auspicie mejores actuaciones en la ciudad, en el corto y medio plazo.
y SLOUWFOOD: una conocida ONG, que ha sido invitada a este proyecto por ONU HÁBITAT, de cara a la rehabilitación y revitalización de la Plaza del Mercado y de la Galería de la Concordia (el principal mercado de abastos de Florencia), verdadero epicentro del encuentro de lo urbano y de lo rural. Un singular escenario de diálogo entre productores y consumidores. Todo un hecho cultural, que trasciende lo arquitectónico para ser etnológico y sociológico.
Como veis, se trata de dos maravillosas iniciativas, que en el apasionante contexto de paz denominado el “PostConflicto”, van a coadyuvar en el redireccionamiento de las políticas territoriales de Florencia y de Caquetá, donde la revalorización de los productos y de la cultura local, se unirán a otras iniciativas relacionadas con la seguridad ante los riesgos, la eficiencia urbana, la mejora del medioambiente urbano o la armonía, en aras de la mejor planificación de este lugar y para cambiar el rumbo de esta ciudad, que como la mayoría de las latinoamericanas, tiene muchas más realidades decepcionantes que esperanzadoras…
Para mi equipo de GRarquitectos y de Desarrollo de Ciudades Comprometidas constituye un exigente y apasionante reto que estamos abordando con rigor y con determinación. Y sobre todo con una actitud de entrega y de servicio. Por eso, nada más volver a Bogotá, escribí en las redes sociales:
“Cuando voy a los lugares yo me entrego tal cual soy y siempre recibo mucho más de lo que doy… Cómo no sentirme agradecido? Y en Florencia (Caquetá, Colombia), «puerta de la Amazonía», donde estuve los últimos días trabajando en su ordenamiento territorial, no fue para menos!”
El compromiso de un profesional, como tantas veces hemos puesto de manifiesto en este blog, va más allá de las meras cuestiones del oficio. El compromiso social y divulgativo es una cuestión que desde que llegué a GRarquitectos me impregné de su importancia, así como de la máxima, que al igual que lo hicieron conmigo, he de hacerlo yo con los demás.
Cuando empecé mi andadura profesional, supongo que como todos, la incertidumbre y dudas me acompañaban todos los días, y gracias a la colaboración y ayuda de mis compañeros, a la confianza que se depositó en mí, y a mi esfuerzo, poco a poco voy creciendo como técnico en mi trabajo.
Por ello cuando desde el Departamento de Geografía de la Universidad de Granada, me invitaron estas jornadas, no lo dude ni un segundo, al igual que tampoco lo hice la primera vez que participé hace algunos años. En estas jornadas de “más allá de la graduación” tenía como objetivo ayudar a dar un poquito de luz a los estudiantes de Geografía que terminan su grado, y abrirle los ojos ante las posibilidades que les ofrece el mercado laboral desde mi experiencia.
En la mesa me acompañaron otros compañeros que desempeñan diferentes trabajos, como Ana Moreno, técnica de la Oficina de proyectos europeos de la Diputación de Granada, Miguel Ángel Mesa Coordinador de la unidad de Biogeografía en el Parque Nacional y Natural de Sierra Nevada y Jose Antonio Cañete profesor del departamento de Geografía Humana de la UGR.
Quisimos, entre todos, poner de manifiesto que tienen la oportunidad de desarrollar sus conocimientos en múltiples sectores, sin olvidar que los comienzos no son un camino de rosas para nadie, pero que con trabajo todo se consigue. Esto podría parecer una utopía, pero no lo es. Las altas tasas de paro juvenil y las complicadas condiciones laborales, hacen que muchos de nuestros jóvenes antes de terminar ya comenten que van directos a la cola del INEM. A todos nos ha pasado, que ante el fin de la carrera universitaria, nos asomábamos al abismo del mercado laboral con una sensación entre miedo e incertidumbre, pero es importante no perder la ilusión y las ganas, porque si pierden eso, sin duda se verán abocados a esa cola.
En nuestro estudio realizan las prácticas muchos alumnos, que de forma voluntaria, nos eligen para tener su primer contacto con el mundo laboral, y siempre intento que se vayan al menos sabiendo que la actitud, en muchos casos, vale tanto o más que el curriculum.
Me gustaría dar las gracias de forma especial a Miguel Ángel Sánchez del Árbol, profesor del Departamento de Análisis Geográfico y Regional de la UGR, y moderador de la mesa, por muchas cosas, pero en este caso por invitarme a estas jornadas, y darme la oportunidad de colaborar y compartir con la nueva ”hornada” de geógrafos mis experiencias. Ojalá, de una forma u otra, todos encuentren su camino en nuestra disciplina.
Natalia Palomares, Geógrafa. Área de Urbanismo de GRarquitectos
Hoy os presentamos un artículo elaborado para La Ciudad Comprometida en el que su autor Alejandro Grindlay, un prestigioso especialista en la materia, con la excusa del caso particular del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (Andalucía, España), nos acerca a los principios de la movilidad urbana sostenible y nos muestra cómo “la movilidad urbana, más que una cuestión técnica es, sobre todo, una cuestión social”. Se trata de una interesantísima reflexión sobre un momento singular para Granada y su metrópoli, en la que son ingredientes esenciales su PMUS en proceso de implementación, los resultados generados por el Observatorio de la Movilidad, y la inminente puesta en marcha de la línea 1 del Metro Ligero de Granada, que genera al tiempo sentimientos de expectación y de apatía ciudadana ante sus sucesivos retrasos.
FUente: elaboración propia
EL RETO DE LA MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA EN GRANADA GRACIAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE, por Alejandro L. Grindlay Moreno. Dr. ICCP. Prof. del Dpto. de Urbanística y O.T. UGR para el blog: La Ciudad Comprometida
Las ciudades, y por extensión las áreas metropolitanas, son la expresión de la concentración de la residencia y de todas las actividades humanas, así como de sus interrelaciones e intercambios. Estos se materializan espacialmente en los desplazamientos que emplean diversos modos de transporte, desde la marcha a pie, en automóvil o en transporte público, lo que constituye, en su conjunto, la movilidad urbana. No obstante, no todos estos modos van a tener el mismo impacto en términos medioambientales o urbanísticos.
Como en otros territorios, la conformación metropolitana granadina estuvo originalmente apoyada sobre las líneas de los tranvías, ahora añorados y llamados históricos, y que lamentablemente desaparecieron, por un proceso de obsolescencia y ante la presión de los vehículos privados. Así, el crecimiento imparable de la movilidad en automóvil en las últimas décadas va a ser la que genere una problemática en la movilidad urbana, que se mantiene y agrava a pesar del nuevo paradigma de la sostenibilidad. Lamentablemente, el acertado diagnóstico de C. Buchanan de los sesenta (de frustración en el uso de los vehículos por las dificultades en el aparcamiento, por la congestión y sus costes, por la accidentalidad y, sobre todo, por el deterioro del ambiente urbano -la inseguridad, los ruidos y vibraciones, la grave contaminación, la ocupación del espacio, la intrusión visual y la fragmentación del espacio urbano-) se mantiene vigente aún hoy día, y el creciente tráfico en nuestras ciudades es el principal responsable del deterioro de su calidad ambiental.
Ciertamente, considerado individualmente, el coche es el medio de transporte más valorado y deseado por la población (por su comodidad, rapidez, privacidad, asociado a la libertad y al éxito personal y económico, etc.), y porque buena parte de nuestra economía está basado en el uso de este medio (industria automovilística, combustibles, mantenimiento, etc.). Además, parte de nuestro crecimiento económico ha estado y sigue vinculado al incremento de las tasas de motorización. Aunque sus usuarios no seamos conscientes ni asumamos los enormes costes externos de las graves externalidades negativas que provocamos (ambientales, sociales, etc.), y que conlleva su intensa utilización.
Desde mediados del pasado siglo el diseño urbano ha estado orientado esencialmente a satisfacer las necesidades de la circulación en automóvil. Este modo ha sido el protagonista en nuestras ciudades y se ha apropiado de gran parte del espacio viario, siendo los peatones confinados en unas aceras, la mayoría de las veces insuficientes. A pesar de las importantes transformaciones de los últimos años en las calles del centro, una parte importante de nuestra ciudad de hoy mantiene esta configuración en la que el peatón presenta un tratamiento subordinado frente al automóvil.
Fuente: elaboración propia, junio 2017
Sin embargo, dado que para los desplazamientos a distancias cortas, como las estrictamente urbanas, el automóvil es el modo de transporte más insostenible (en términos de consumo energético, ocupación de suelo, contaminación ambiental y producción de externalidades negativas), la búsqueda y el fomento de medios alternativos a su uso será el objeto de la promoción de una nueva movilidad en el imperante paradigma de la sostenibilidad.
Como se reconocía desde hace años desde la Unión Internacional de los Transportes Públicos (UITP), las problemáticas del modelo de movilidad urbana actual, mayoritaria en vehículos privados, va a incidir muy negativamente en la calidad de vida urbana, provocando un importante deterioro, que se va a ir agravando en un círculo vicioso del declive urbano:a más coches aumenta la contaminación, el ruido y los accidentes, y la ciudad de hace menos agradable para vivir, deteriorándose los barrios céntricos y la ciudad se extiende porque la población marcha a los suburbios buscando una mejora calidad de vida, paralelamente la actividad económica en el centro se deteriora y se desplaza también a la periferia incidiendo, en conjunto, en una mayor utilización de los automóviles que va agravando la situación. Además, hay que hacer notar que una orientación casi exclusiva hacia el vehículo privado va a incidir en el derecho a la movilidad del conjunto de la población, dado que las clases sociales más bajas y los grupos que no pueden acceder por si solos al automóvil (niños, ancianos, etc.) quedarán excluidos del sistema de movilidad y limitados o privados de su derecho al acceso a determinadas áreas (como las grandes superficies comerciales que han proliferado en torno a nuestra ciudad) si no existe una sistema de transporte público suficiente.
De ahí que los elementos que promueven una movilidad urbana equilibrada y sostenible han de combinar varias medidas entre las que se encuentra, la restricción y/o limitación del uso del automóvil privado (con medidas de contención/templado del tráfico, la regulación del aparcamiento, la peatonalización de ciertos ámbitos, el establecimiento de peajes urbanos para el acceso a las áreas centrales, etc.), así como la promoción de medios de transporte más sostenibles, con una oferta adecuada de transporte público y de itinerarios atractivos para los modos no motorizados. De forma que se puedan lograr cambios significativos en las formas de movilidad de la población hacia los modos más sostenible. Este será el objetivo de los Planes de Movilidad Urbana y Metropolitana Sostenible (PMUS), cuyas acciones estarán encaminadas esencialmente a proporcionar a la ciudadanía alternativas de desplazamiento al vehículo privado, y el convencerles de que pueden y deben ser usadas. En el caso de Granada, al igual que la mayoría de ciudades españolas impulsados por la Ley de Economía Sostenible (2/2011), su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) se redactó y aprobó en marzo de 2013.
A pesar del rigor y la calidad técnica del documento, su implementación dista mucho hoy día de haberse completado.
Entre sus medidas más visibles fueron inicialmente la reordenación de las líneas de autobuses y la implantación de la nueva Línea de Alta Capacidad (LAC) en el eje central de la ciudad, durante el verano del año siguiente. Esto provocó el malestar en muchos ciudadanos que se sintieron perjudicados por el cambio de los itinerarios de las líneas y, sobre todo, por la exigencia de hacer uno o incluso dos trasbordos entre las líneas Norte y Sur, lo que incrementaba notablemente los tiempos de desplazamientos ante la inexistente coordinación horaria entre líneas, y hecho que penaliza gravemente el uso del transporte público. También se abordó la nueva señalización viaria, que sobre todo limita la velocidad de circulación de los vehículos, y alguna otra medida.
Ante las problemáticas surgidas, y a iniciativa del grupo político Ciudadanos, el Ayuntamiento puso en marcha el Observatorio de la Movilidad en el que participaron numerosos colectivos ciudadanos, asociaciones de vecinos, comerciantes, profesionales, investigadores, estudiosos, etc. y el que suscribe tuvo la ocasión de hacerlo como representante del Colegio de Ingenieros de Caminos. Este foro estuvo funcionando con reuniones más continuas entre los meses de septiembre y diciembre de 2015, aunque, sin embargo, no se trabajó sobre el grado de implementación del PMUS, ni sobre una valoración técnica del mismo, sino que la mayoría de intervinientes incidió en su diagnóstico de las problemáticas observadas y en propuestas propias, generándose una ingente cantidad de documentación que no ha sido finalmente procesada. Los resultados de este foro se produjeron en febrero de 2016, implementándose al mes siguiente, y se limitaron a recoger una nueva reordenación de las líneas de autobús que recuperaban los antiguos recorridos N-S por el corredor central, compartiendo itinerario con la LAC, y en contra del principio de la prioridad al sistema de alta capacidad en ese eje. Así, respondiendo a las demandas vecinales, las líneas SN1 y SN4 volverán a pasar por Gran Vía, y la SN3 por la Acera del Darro y, al recuperarse los itinerarios directos, sus usuarios evitarán la necesidad de hacer trasbordos.
Tras el cambio del gobierno municipal, en mayo de 2016, no se ha vuelto a retomar esta cuestión, siendo preciso actualmente un trabajo técnico de evaluación del grado de implementación del PMUS y que incorpore aquellas propuestas consideradas válidas y generadas tras el relevante proceso de participación pública promovido en torno a la movilidad en nuestra ciudad, de forma que se genere como un “texto refundido” del PMUS.
Aunque los cambios en los hábitos de movilidad dependen de una gran cantidad de factores, estos están esencialmente vinculados a la calidad del servicio del transporte público y a que éste sea una alternativa competitiva en tiempos al vehículo privado. No obstante, también el modelo de ciudad juega un papel esencial. Así, el casi treinta por ciento de la población del área granadina que habita en ámbitos dispersos suburbanos, tiene mucho más difícil el desplazarse sin su vehículo particular, que el resto que habita en áreas compactas y que cuentan con una mejor dotación de transporte público. Conjuntamente, las medidas de restricción de los vehículos privados en las áreas urbanas, son más escasas por el importante coste político que conllevan.
Así, la movilidad en las ciudad debería organizarse, siguiendo las pautas propuestas por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), dando prioridad, por este orden, a peatones, ciclistas, transporte público, transporte de mercancías y finalmente tráfico privado motorizado.
En todo este proceso se muestra cómo la movilidad urbana, más que una cuestión técnica es, sobre todo, una cuestión social. Éste es además un sistema dinámico, dado que se ha de adaptar a las circunstancias cambiantes, como la incorporación de un nuevo modo de transporte. En el caso de Granada, cuya población está entre expectante e indiferente ante los sucesivos retrasos, esto tendrá lugar en los próximos meses con la puesta en servicio del Metro Ligero que, aunque de carácter Metropolitano, deberá suponer una nueva reordenación de las líneas de autobús de su corredor para evitar duplicidades en el sistema.
Este nuevo modo deberá igualmente ocupar su espacio no solo en el sistema de movilidad urbana sino que también, físicamente, es preciso que el conjunto de usuarios de las vías respete al nuevo modo para que sea competitivo en tiempos y pueda captar un número suficiente de viajeros.
Finalmente, entre las medidas pendientes de implementar del PMUS se encuentran el desarrollo de los itinerarios peatonales, completar los ciclistas, regular los aparcamientos para residentes, etc. Pero, sobre todo, queda lo más costoso, la ambiciosa renovación urbanística propuestas en el conjunto de los barrios de forma que, al igual que en otras ciudades en las que ha habido una apuesta decidida por la ejecución de estos planes, se alcancen esos magníficos resultados en términos de recuperación de espacio para los peatones, mejora de la calidad ambiental urbana y, en definitiva, de mejora de la calidad de vida de la población.
El pasado miércoles el equipo de GRarquitectos se trasladó hasta la localidad de Ferreira para su ya tradicional excursión de corpus. Madrugón este miércoles de tarasca para disfrutar de un día de convivencia con los compañeros.
El lugar elegido para la excursión, Ferreira (llamada así por la abundancia del mineral de hierro en la zona) perteneciente al Marquesado del Zenete, y se ubica en la parte suroriental de la comarca de Guadix, limitando con municipios granadinos como el de La Calahorra, Aldeire o Dólar, entre otros.
La ruta elegida iba a consistir en un paseo entre los barrancos de Ferreira y las antiguas acequias que regaban sus bancales. A continuación, se muestra un plano con la ruta seguida:
Partiendo a las 9 de la mañana del molino de San Antonio, o también conocido como el molino «del arquitecto”, comenzamos nuestra incursión en la naturaleza tomando el “Camino del Castañar”, una pista de asfalto donde, paseando junto a las parcelas linderas, fuimos identificando especies de árboles según sus hojas y frutos, descubriendo la abundancia de castaños, almendros, nogales y serbales de este paraje perteneciente al Parque Natural de Sierra Nevada.
A pocos metros caminando nos encontramos con la Ermita de la Virgen de la Cabeza, el primer hito que bien mereció un alto en el camino para observar su interior y refrescarnos en su fuente antes de abandonar el camino asfaltado e internarnos en el terreno.
Ermita Virgen de la Cabeza. Fuente: .turgranada.es
Al pasar la ermita nos desviamos hacia el “Barranco del Alamillo”, donde comenzamos una ligera ascensión siguiendo el cauce de la rambla por la que baja el agua en épocas torrenciales. Parando junto a una pequeña construcción abandonada, observamos el límite entre el bosque mediterráneo, caracterizado por árboles como la encina y un sotobosque leñoso y aromático (tomillo, zarzaparrilla, lentisco, etc.), y la reforestación de pinos a nuestra izquierda.
Parada en el Barranco del Alamillo. Fuente: Elaboración propiaContraste del bosque mediterráneo y el bosque de pinos. Fuente: Elaboración propia
Caminando por el antiguo trazado de la acequia bordeamos el bosque de pinos por su cara norte hasta llegar al “Molino de Mariano”, donde cruzamos el barranco para hacer una breve parada a la sombra, aprovechando para probar algunas cerezas y observar la construcción del molino y su salto de agua.
Siguiendo el trazado de la acequia. Fuente: Elaboración propia
Retomamos nuestra ruta atravesando unos bancales junto al molino que nos devolvían al “Camino del Castañar”, a la altura del “Cortijo de la Huertezuela”, donde confluyen varios caminos para arrancar la subida de Ferreira a las Alpujarras por el sendero de Gran Recorrido del GR-7 (Atenas-Tarifa). En este sendero, paralelo al “Arroyo Hondo”, observamos varias edificaciones destinadas a almacén o cuarto de aperos, cuya integración en el paisaje tradicional de Ferreira es muy cuestionable.
Caminando por el GR-7. Fuente: Elaboración propia
Caminamos por este sendero, nuevamente en el bosque mediterráneo, hasta llegar a la “Venta de Natalio”, una parada habitual en el camino no sólo para los senderistas actuales, sino también para los arrieros que históricamente paraban en este lugar cuando viajaban camino de la sierra y necesitaban recuperar fuerzas antes de comenzar la dura ascensión hacia el Puerto de la Ragua. En este punto, donde confluyen el “Arroyo Hondo” y el “Arroyo Chico”, decidimos hacer nuestra parada para el bocata, donde pudimos refrescarnos a la sombra con agua fresca de la acequia y ricas cerezas.
Repostando en la Venta de Natalio. Fuente: Elaboración propia
Iniciamos nuestra vuelta retomando el sendero GR-7 junto al “Arroyo Hondo”. Esta vez en la primera bifurcación tomaremos el sendero superior dirección Ferreira, un camino carretero que bordea la ladera oeste del monte en una suave bajada y que nos lleva hasta el depósito de agua municipal de la localidad, donde nos desviamos por el camino que pasa junto a la piscina municipal para volver al molino.
La ruta, de unos 7 km, duró alrededor de 3 horas, por lo que después de este bonito pero caluroso paseo (la ola de calor de estas fechas también se notó en Ferreira), el equipo de GR se relajó con un merecido refrigerio a base de zumo de cebada mientras que nuestro jefe preparaba y relataba su ya famoso arroz con conejo y alcachofas. Entre charlas y risas se nos pasó el mediodía y la tarde de esta jornada de desconexión de ordenadores, partes e informes, lo que nos permitió recargar las pilas para volver con fuerza al trabajo este lunes.
Recientemente hemos conocido un informe sobre el Programa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en el que se analiza cómo ha sido la planificación y el desarrollo urbano durante los últimos años en diversas ciudades de Latinoamérica y el Caribe. Se trata de un total de 16 ciudades “que si bien tienen una población menor a los 2 millones de habitantes, están protagonizando un crecimiento acelerado que plantea cómo podrán enfrentar los nuevos desafíos urbanos apuntando hacia un desarrollo sostenible”.
¿Cuáles son los problemas y las oportunidades que nos presenta este nuevo contexto?
¿Qué metodologías de planificación y diseño urbano podemos utilizar para aprovechar este cambio en los patrones de urbanización?
¿Qué efectos tiene en temas de sustentabilidad esta nueva modalidad de crecimiento de la región?
¿Cuál es el desafío principal?
Fuente: «DE CIUDADES EMERGENTES A CIUDADES SOSTENIBLES»
Como podéis ver, preguntas bastante esclarecedoras que nos permiten analizar, reflexionar y proyectar, con una visión globalizada e integradora, el devenir de estas 16 ciudades testigo: Asunción (Paraguay), Bridgetown (Barbados), Cuenca (Ecuador), Cumaná (Venezuela), Florianópolis (Brasil), Huancayo (Perú), Joao Pessoa (Brasil), Palmas (Brasil), Panamá (Panamá), Paraná (Argentina), Pasto (Colombia), Santiago de Los Caballeros (República Dominicana), Tegucigalpa (Honduras), Valdivia (Chile), Valledupar (Colombia) y Vitoria (Brasil).
Al respecto, desde PLATAFORMA URBANA, un blog chileno, hermano en temática a La Ciudad Comprometida, escribían hace pocos días sobre estos “desafíos de 16 ciudades emergentes del Caribe y Latinoamérica para ser sostenibles” y nos recordaban que de cada una de ellas se muestran:
su huella urbana,
el crecimiento histórico de la misma,
la extensión que tiene en radios que van desde los 5 a 15 kilómetros,
las áreas verdes que poseen
y la segregación socioespacial.
Además, de ofrecer a modo de resumen, lo que han venido a denominar “Polígono de la Sostenibilidad Urbana en un contexto de Cambio Climático” en el que los indicadores permiten ver hacia cuál de ellos se inclina cada una de las ciudades analizadas, que comprende un diagnóstico con 120 indicadores, escenarios, y la propuesta u hoja de ruta de mitigación recomendada para cada ciudad.
Plaza de la Constitución de Huancayo. Fuente: huancayo.com
Nosotros tuvimos la oportunidad de analizar la ciudad de Huancayo (Perú) ya que fue seleccionada dentro de un programa compartido de los ministerios de Economía y Finanzas, y de Vivienda, para la mejora de la planificación urbanística peruana. Así como participamos como operadores territoriales en Colombia para el Programa POD/POT Modernos de su Instituto Nacional de Planificación. Por eso valoramos especialmente este tipo de estudios e iniciativas que ayudan a determinar un rumbo claro, posible e ilusionante en el que puedan mirarse, y también aprender, decenas, centenares más bien, de ciudades para avanzar en su sostenibilidad ambiental, social, económica… y ofrecer mejores panoramas a sus millones de habitantes.
