“Una ciudad sostenible reduce la pobreza y las desigualdades”

«Noticias y Actualidad»

Sus pies han pisado más de 100 ciudades, algunas en España, a saber, Barcelona, Zaragoza, Madrid, Granada…, así que recuerde de manera rápida y no sin dudar largo rato sobre la cantidad exacta. Sin embargo, al director regional de ONU-Habitat para América Latina y el Caribe, Elkin Velásquez (Medellín, Colombia), no le lleva ni un segundo señalar el modelo ideal de urbanismo sostenible: el distrito neoyorquino de Manhattan. “Compacto, con edificios en altura que ocupan aproximadamente el 50% del suelo dejando el resto para vías y espacios públicos, incluidos los verdes”, resume. “Luego hay ciudades que, aunque sean un caos, tienen alma y te enganchan. Como Marrakech”, añade. Y se apresura a destacar la belleza de las calles de la capital mientras pasea por el céntrico barrio de Chamberí.

Velásquez recuerda que lo que hoy esONU-Habitat nació con el objetivo de la búsqueda y promoción de soluciones de vivienda, pero con el tiempo se dieron cuenta que no era suficiente. “Teníamos que tratar el problema de manera general. Empezamos a hablar entonces de asentamientos humanos, de la vivienda en su contexto, de los servicios públicos, los transportes… y todo esto junto tiene un nombre: ciudad”.

Sobre estas cuestiones se debatió en el primer Foro Urbano Mundialque se celebró en Nairobi en 2002. Bianualmente se ha repetido la cita en Barcelona, Vancouver, Nanjin, Río y Nápoles. Desde el 5 de abril próximo, será Medellín –donde nació Velásquez–, la que acoja la séptima. El reto: que el crecimiento de las ciudades, donde reside más de la mitad de la población mundial (y aumentando), sea sostenible económica y medioambientalmente. Aunque ante un trabajo previo mal hecho, la solución pasa por una transformación de lo que ya tenemos. “En América Latina hay ejemplos de que se puede hacer esa transición. Uno de ellos es Bogotá”, indica esperanzado. Saber cómo conseguirlo y los beneficios de la inversión requerida para dicha transformación son las claves que deben manejar los responsables políticos para tomar decisiones sobre sus ciudades, apunta Velásquez. De ahí, “la importancia de que la agenda urbana entre en las prioridades de la agenda de desarrollo. Especialmente en América Latina”.

Elkin Velasquez, director de ONU Habitat para America Latina y Caribe. / ALVARO GARCIA. Fuente: elpais.com
Elkin Velasquez, director de ONU Habitat para America Latina y Caribe. / ALVARO GARCIA. Fuente: elpais.com

Pregunta. ¿Cómo es para usted una ciudad ideal sostenible?

Respuesta. Conectada e incluyente. Se construye o se recupera volviendo a lo básico, a los elementos del urbanismo social que implican tener suficiente suelo urbano para lo público, para los servicios colectivos, para las calles… La proporción ideal sería de 50-50 o 60-40 entre dedicación a suelo privado y al público. Otro criterio de sostenibilidad es promover los usos mixtos del suelo en torno a nuevos centros con una muy buena conexión gracias a sistemas de movilidad apropiados, privilegiando el transporte público frente al vehículo particular. Eso es lo que están haciendo algunas ciudades modernas y sostenibles. También se debe facilitar la diversidad cultural y grupal en los barrios. Sabemos que la homogeneidad social genera más conflictos. Estudios científicos ya lo han demostrado. Las ciudades sostenibles son, además, compactas. Hay que promover la densidad sostenible con edificaciones en altura y en torno a los nodos de transporte. Todo esto facilita la inclusión social y por ende, la disminución de las desigualdades sociales. En esas ciudades es en las que estamos seguros que va a haber más riqueza para redistribuir y los pobres van a tener más posibilidades de integrarse y ser incluidos.

P. ¿Qué beneficios aporta invertir en este tipo de ciudades?

R. Nuestros estudios e investigaciones sugieren que un buen desarrollo urbanístico tiene un impacto económico directo favoreciendo el crecimiento y reduciendo las desigualdades y la pobreza. Toma tiempo reconcentrar las ciudades, así como recuperar barrios. Lo bonito de este proceso es que algunos barrios vulnerables hemos visto que con intervenciones apropiadas después de un tiempo se vuelven céntricos. Se corre el riesgo de que suba el precio del metro cuadrado del suelo, y algunas poblaciones se vean obligadas a trasladarse a otros barrios de un menor nivel de ingresos. Pero lo que se espera es que si el cambio se lleva a cabo incorporando a las comunidades, estas puedan quedarse allí y beneficiarse de nuevas oportunidades.

P. ¿Cómo se consigue esa integración frente al peligro de segregación?

R. En América Latina las grandes urbes tienden a concentrar la desigualdad. Hay barrios de ricos y barrios de pobres claramente segregados. Para conseguir más integración debe haber tanta regulación del Estado como sea necesaria, junto a toda la dinámica del mercado que sea posible. Creo que en el mundo aprendió la lección en este sentido. La desregulación total conduce precisamente a ciudades segregadas; así que cuando proponemos planificación, regulación y legislación, estamos hablando de un Estado que juegue un papel importante.

P. Y la relación causa-efecto entre ciudad sostenible y reducción de la pobreza y la desigualdad, ¿cómo se produce?

R. Sabemos que la reducción de la desigualdad en un país depende de las políticas nacionales para la distribución de la riqueza. Pero un alcalde tiene la posibilidad de planear la ciudad para que la población pueda acceder más fácilmente a los servicios colectivos, como el transporte. También es fundamental que los espacios públicos y las infraestructuras sean de calidad para todos, principalmente para los más pobres. Así, en una ciudad típica latinoamericana donde hay sectores ricos, medios y pobres, se podría afirmar que la infraestructura social pública y los servicios sociales como la educación, deberían tener las mejores calidades en los sitios más vulnerables. Es decir, los más desfavorecidos tienen derecho a un acceso directo a servicios y espacios públicos de calidad y a estar bien localizados en la ciudad. Hay que recordar que el esquema de desarrollo normal que prevalece en América Latina hace que los pobres vivan alejados de las oportunidades, de los lugares de trabajo o del acceso a los servicios sociales. Y esto por una razón simple: las viviendas de interés social tienen un indicador crítico que es el precio del suelo y el suelo más barato es en general el que está alejado de las áreas centrales. Las familias de bajos ingresos están condenadas a vivir alejadas de las oportunidades sin poder salir de la trampa de la segregación social. En este sentido, apostamos por los barrios mixtos.

P. Pero, ¿cómo crearlos?

R. Con una planificación urbana que facilite que en ellos puedan residir personas con diferentes niveles de ingresos u orígenes étnicos o religiosos. Esto requiere de instrumentos de política pública que faciliten el acceso de los desfavorecidos a sitios mejor localizados. Suelo decir que el mejor consejo que uno puede dar a un alcalde o a alguien responsable de una política urbana para solucionar los problemas de desigualdad es localización, localización y localización. Los pobres deberían, por su condición, tener las mejores localizaciones en la ciudad, vivir cerca de las oportunidades que ésta brinda. Y deberíamos planificarla de tal manera que puedan acceder a ellas. Hay responsables públicos que podrán objetar que los suelos urbanos bien localizados son los más caros. Es cierto, pero hay formas de hacer la tarea y que todos ganen. La regulación puede permitir que en barrios de altos ingresos se reserven espacios para personas, o familias, de ingresos medio o bajos. También hay otras fórmulas como establecer un subsidio para el alquiler, en vez de para adquirir una vivienda…

P. Esto excede la mera planificación urbana. Atañe a las políticas de un Gobierno, desde fiscales hasta de servicios públicos…

R. Sí, una ciudad sostenible engloba todas esas políticas, pero con una base: el plano urbano de la ciudad. Si no hay una planificación, se desarrolla una ciudad para ricos y otra para pobres. A esto lo llamamos técnicamente segregación socio espacial. Sin embargo, esto no ocurre si hay un plan que siga los principios de ciudad sostenible, con una trama urbana bien trazada, con espacios públicos de proporciones apropiadas, diversidad social en los barrios y diversidad de usos del suelo. ¿Qué hacer para que la gente pueda estar cercana a su trabajo? En lugar de zonificar y tener las áreas industriales, comerciales y de servicios separadas, y además desagregadas por niveles socioeconómicos, lo correcto sería mezclar más esos usos del suelo, para que las personas vivan en un sitio en el que su oficina o sitio de trabajo queden cerca y no tengan que invertir dos horas de su día en transporte. Podrían dedicar ese tiempo a otras cosas, incluido a divertirse. Pero también puede emplearlo para estar con sus hijos o para generar ingresos de otra manera o aprovechar talentos y capacidades en otras áreas.

P. ¿Hay alguna experiencia de éxito en este sentido?

R. Hay una muy bonita en el barrio Juan Pobo, no muy lejos del centro de Medellín. Allí se inició un proceso de mejora y recuperación integral del barrio, expuesto a riesgos naturales. Cuando la Administración llegó allí a proponer a los vecinos una solución de vivienda ofreciéndoles una casa en propiedad lejos del centro, la comunidad dijo que no, porque no querían moverse ya que habitaba cerca de sus trabajos. Pidieron que se buscase una solución que no supusiera desplazarse y perder su localización. La Administración encontró una solución técnicamente apropiada. La localización es un elemento fundamental con un impacto político central: evita las brechas urbanas. Y esto se sustenta en elementos e instrumentos técnicos que no es que sean lo último en la ciencia del urbanismo. Al contrario, son básicos, lo que pasa es que requieren de mucha voluntad y visión a largo plazo de los dirigentes. Y todavía no se ha dado…

P. ¿Qué tiene que cambiar para que se produzca?

R. Los responsables políticos deberían promover la construcción de ciudad y no solo de viviendas. Los proyectos de vivienda responden a ciclos financieros de corto plazo, de unos cuatro años. La construcción de una urbe bajo criterios de sostenibilidad es, sin embargo, un proceso a medio y largo plazo que necesita reglas de juego claras, como una regulación apropiada de usos del suelo, y una financiación apropiada.

P. ¿Cómo implicar a la ciudadanía en la importancia de invertir en la ciudad, sobre todo a aquella parte empobrecida, quizá más preocupada por cubrir sus necesidades básicas?

R. El ejemplo de esto es Brasil. Allí se logró sacar de la pobreza a mucha gente, que pasó a ser de clase media, todavía vulnerable, pero clase media en términos de ingreso. Esas personas ya tienen resuelto lo básico y hoy están preocupados por acceder a las oportunidades de la ciudad, como los servicios sociales y culturales. Eso implica, por ejemplo, la necesidad de mejorar movilidad, que antes no era necesariamente lo más importante para ellos y hoy es central, casi un derecho. Pero las ciudades tienen aún lo que las compañías de seguros llaman preexistencias, es decir, han heredado problemas de sus patrones urbanísticos de vieja data. Esto provoca manifestaciones reivindicando cambios. En Brasil, literalmente. Por supuesto, con las movilizaciones no están diciendo directamente ‘necesito una ciudad mejor planificada’. Pero sí que te está diciendo que la ciudad que tienen no les da lo que quieren y necesitan. Ese algo más tiene que ver con la ciudad sostenible y se construye en el medio plazo. Esto mismo, está ocurriendo en México, Colombia, y otros países de Latinoamérica, porque el modelo prevalente de ciudad de los últimos 50 años no se regía por los elementos básicos del buen urbanismo que promovemos hoy.

P. Para dar un empuje a estas cuestiones, ¿habrá una meta en la agenda de los Objetivos de Desarrollo Sostenible tras 2015 que arranque un compromiso para una planificación correcta de las ciudades?

R. Esa es una decisión que está por tomarse en las negociaciones que mantengan los Estados miembros de las Naciones Unidas. Dicho esto, la buena noticia es que en el proceso de discusión a nivel global, el Panel de Alto Nivel para la elaboración de la Agenda reconoció en su informe la importancia de las ciudades para el desarrollo sostenible. El mismo Secretario General de Naciones Unidas ha dicho que la batalla del desarrollo la ganaremos o perderemos en las urbes. Además de esto, muchos grupos de trabajo, investigadores, académicos, organizaciones de la sociedad civil, el sector privado, autoridades locales e incluso gobiernos nacionales, están planteando la importancia de tener un objetivo sobre ciudades sostenibles. Los Estados miembros de Naciones Unidas tienen que definir lo mejor para el futuro de la humanidad, y tendría mucho sentido que hubiera un objetivo sobre ciudades sostenibles. Claramente.

P. ¿Cree que se producirá ese acuerdo?

R. Puede haber sectores de presión a los que en el corto plazo no les convenga una transformación de la ciudad. Debemos mostrarles que en el medio y largo plazo también van a ser ganadores. Y es muy importante no comprometer las ganancias a largo plazo por rentabilidades cortoplacistas y puntuales. Y eso implica mantener discusiones importantes con los diferentes actores, como los constructores, transportistas, grupos políticos, ciudadanos de distintos niveles socioeconómicos. Ayuda mucho tener líderes en las ciudades convencidos, con la evidencia en la mano, de los beneficios de un nuevo paradigma de ciudad y una nueva agenda urbana.

P. África y América Latina están siendo punta de lanza en la planificación sostenible. ¿Por qué?

R. África está urbanizado en más o menos un 30%, es decir, tres de cada diez habitantes viven en ciudades. Eso supone que hay mucho margen de crecimiento con una planificación urbana previa bajo criterios de sostenibilidad. Es fundamental que se construyan ensanches, expansiones urbanas, adaptados a las circunstancias actuales de esas ciudades. Con un porcentaje del suelo apropiado para lo público…

P. Eso en África, pero en América Latina, como en Europa o Estados Unidos, las ciudades ya están construidas.

R. Por supuesto, una cosa es elaborar un nuevo plan y otra intervenir la ciudad ya construida para mejorarla, lo cual tiene más coste, incluido social y político. Este es el caso en América Latina. Pero los beneficios son muchísimo más importantes en el medio y largo plazo. La clave es incorporar los principios de urbanismo que he mencionado dentro de procesos de revitalización, regeneración, rehabilitación y mejoras del barrio y la ciudad. En este sentido, hay ciudades que están haciendo muchas cosas. La sede del Foro Urbano Mundial, Medellín, es una de ellas. Construyó el metro cable, que es una vía de transporte aéreo a lo largo de un corredor que sirvió para interconectar dos partes de la ciudad que estaban desconectadas. Sao Paulo también está llevando a cabo unos procesos de intervención interna orientados a generar nuevas condiciones dinámicas. Esto es, gracias a la mejora de una zona estratégica, se produce un efecto positivo sobre las áreas cercanas. Y eso se traduce en un incremento del valor del suelo urbano. Se construye riqueza.

P. En las europeas, con siglos de historia de construcción y crecimiento, ¿qué se puede hacer?

R. Hay que reconocer que muchas ciudades europeas están haciendo un trabajo importante para dar ese giro hacia criterios de sostenibilidad. Por ejemplo, cuando hablamos de movilidad sostenible, se está promoviendo mucho la ciudad caminable o en la que se da preferencia a métodos de movilidad limpios como la bicicleta. En Europa hay diferentes problemas –aunque prefiero llamarlos desafíos–, pero también soluciones. Lo importante es que en realidades diferentes los principios son los mismos. Es la aplicación lo que tiene que contextualizarse. Esto facilita el diálogo global y permite ver que ciudades norteamericanas, africanas, asiáticas, latinoamericanas o europeas comparten algunos desafíos y oportunidades. Y que los principios para el desarrollo urbano sostenible pueden ser el guía

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CONSTRUYENDO EQUIDAD

“Ciudadanos Comprometidos”

Me encanta esta mujer… Lo que hace y lo que dice…  Uzma Shakir es asesora de la ciudad canadiense de Toronto, donde diseña políticas de integración de las minorías y antidiscriminatorias, y en estos días visita España, y específicamente Andalucía, donde ha tenido la oportunidad de compartir sus experiencias de las que tenemos tanto que aprender, unos y otros, aquí y allá…

En unas declaraciones realizadas en una entrevista en la prensa “CAFÉ CON…UZMA SHAKIR« reflexionaba sobre la contraposición entre igualdad y equidad:

“Igualdad es tratar a todo el mundo por igual, al margen de que el resultado sea desigual. Equidad es tratar a la gente de manera diferente para que al final todos disfruten de los mismos derechos”. Ejemplo: el Ayuntamiento de Toronto monta unas reuniones para que los vecinos puedan opinar sobre un desarrollo urbanístico. Si simplemente se convoca a la gente, muchos no acudirán porque no pueden, explica. “Las madres no vendrán si no les ofrecemos un lugar para cuidar a sus hijos mientras dura la reunión. La gente con menos recursos no vendrá si no les damos un bonometro y habrá inmigrantes que no se presentarán a no ser que les aseguremos que habrá un traductor. Porque si el Ayuntamiento organiza algo abierto a todo el mundo, pero de facto muchos no pueden participar, entonces no hay igualdad que valga. Hay que tratarles de manera desigual para que el resultado sea el mismo para todos”.

Lo dicho… Me encanta!

Uzma Shakir. Fuente: elpais.com
Uzma Shakir. Fuente: elpais.com

LOS ARQUITECTOS DENUNCIAMOS

«La Arquitectura Comprometida»

Estupendo este artículo de opinión que hemos encontrado en la prensa, sobre un tema de gran actualidad y desde la visión técnica del proceso: Las perversiones del sistema de contratación y ejecución de obra pública a través de la actual Ley de Contratos, con la inestimable colaboración de los agentes implicados:

Ampliación del Canal de Panamá. Fuente: marcaespana.es
Ampliación del Canal de Panamá. Fuente: marcaespana.es

LOS ARQUITECTOS DENUNCIAMOS

Los arquitectos llevamos años denunciando el sistema de contratación de obras contemplado en la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas. Este sistema perverso nos pone ahora en el punto de mira de medios nacionales e internacionales.

Pocos pueden opinar con rigor y criterio sobre qué hay detrás del tema de Panamá y de muchos otros. Desconocemos la letra pequeña y lo que subyace en la trastienda de las grandes contrataciones y proyectos. Pero no nos cabe duda de que se manejan multitud de factores, algunos oscuros, y en la mayoría de los casos (cuando las cosas se tuercen) todos los españoles acabamos pagando los platos rotos. No participamos en las decisiones, pero a la postre todos somos responsables solidarios y nos toca hacer frente a los incrementos de coste y la dilación en plazos.

Voy a centrar esta reflexión en las obras de arquitectura de la Administración y concretamente en el porqué del incremento de costes.

Según la Ley de Contratos, cuando se convoca un concurso de arquitectura se valoran fundamentalmente dos cuestiones. Los aspectos técnicos y la oferta económica de honorarios. Sucede que, casi siempre, el aspecto económico tiene mucho mayor peso que la calidad del proyecto. Como si se tratara de comprar taburetes, cosa absurda cuando los honorarios del arquitecto no llegan al 1% del valor del edificio. Las intervenciones de las Administraciones (nacional, autonómica y local) quieren el mejor precio, aunque no sea la mejor solución ni el mejor proyecto. Una cifra es un criterio objetivo lícito, pero miope y cortoplacista porque los ciudadanos merecemos que se valore la calidad de la propuesta. Las obras trascienden a quienes en ella intervinieron. Como dijo Octavio Paz, “la Arquitectura es el testigo más insobornable de la Historia”.

Una vez contratado el proyecto se licita la obra. Otra vez entramos en un sistema de adjudicación perverso cuyas consecuencias son más graves para la sociedad. Cuando el arquitecto redacta un proyecto sabe lo que cuesta construirlo, valoramos las partidas a ejecutar y redactamos un presupuesto. Adjudicar una obra a una oferta que está por debajo, o muy por debajo, del presupuesto implica un problema seguro. Todos los agentes que intervenimos en el proceso lo sabemos. Es un juego que se ha convertido en práctica habitual y ya es hora de que se denuncie alto y claro por la sociedad y forcemos a los legisladores a tomar medidas que frenen estos abusos.

Antes existía el criterio de adjudicación a la media ponderada de las ofertas y no se adjudicaba a la baja temeraria por los evidentes riesgos que ello conlleva. Actualmente se acepta la baja temeraria siempre que vaya justificada y, sorprendentemente, se justifican increíblemente bien.

Con la crisis se acentúa la necesidad de adjudicación de muchas empresas y llegan a presentar unas bajas inadmisibles, hasta del 50%, sin estudiar la obra en profundidad sabiendo que prima la oferta económica. Tanto adjudicador como adjudicatario saben desde el principio que es imposible realizar la obra en el precio contratado, pero confían en “arreglarlo” después a base de modificados.

No digo que no haya imprevistos razonables en muchas obras. Los estudios geotécnicos, por ejemplo, pueden ser erróneos, no por defectuosos, sino porque se hacen con tanteos extrapolados a toda la superficie de la obra. Pero una cosa son los modificados presupuestarios originados por un imprevisto justificado y otra la práctica habitual de “hagamos la gran baja que ya compensaremos presionando con los modificados”.

Entonces se empieza una obra que para los técnicos responsables de la dirección facultativa es a menudo un calvario. Si el proyecto está bien redactado el arquitecto tiene dos opciones: ser inflexible con lo establecido para paralizar la obra cuando tiene pérdidas, y la abandona, o ser flexible para poder llevarla a buen fin.

Paralizar una obra supone un gran trastorno. Liquidar lo realizado y volver a sacar a concurso lo restante, exponiéndose a otra adjudicación a la baja (las herramientas de contratación son las mismas). ¿Quién sufre los plazos? Los ciudadanos.

Para llevar a buen puerto la obra con el menor daño posible el arquitecto busca soluciones más económicas a costa de grandes enfrentamientos con la contrata y con el cliente. Hace de mediador en un conflicto que todos veían venir. A esto se le añade otro problema frecuente y es que, si cambian los políticos que encargaron la obra, se cambia el proyecto con lo que los modificados están garantizados. Ya tenemos la excusa para recuperar las pérdidas derivadas de la contratación a la baja. ¿Quién lo paga? Otra vez los ciudadanos, los contribuyentes.

¿Qué consecuencias tiene este sistema perverso de contratación? Que no interesa el trabajo bien hecho, el proyecto riguroso o la dirección de obra responsable porque no dejan margen para fullerías. Se está favoreciendo la mediocridad y el ejercicio profesional imperfecto porque a peor proyecto, mayores modificados, mayores beneficios por la puerta de atrás, mayor número de amigos satisfechos, mayores comisiones y en definitiva mayores lucros para unos pocos en contra del bien de la mayoría de los españoles.

Así ni se hace marca España ni seremos nunca un país serio.

Paloma Sobrini fue decana del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid.

Pincha aquí para acceder al artículo original: “Los arquitectos denunciamos”

EMPEZAR LA CASA POR EL TEJADO

«La Ciudad Comprometida»

Son muchas las grandes iniciativas urbanísticas basadas en el ladrillo que podemos ver a lo ancho y largo de España que languidecen sin apenas haber nacido, iniciativas que parecen de otro tiempo, pero que en realidad nacieron ayer; Hoy las vemos extraños en una mezcla de indiferencia, tristeza o incluso incredulidad. En la prensa digital nos encontramos con una reflexión sobre uno de estos megaproyectos, en este caso el de una ciudad dormitorio creada desde cero, asociándola a las posibilidades de movilidad que proporcionaría una megainfraestructura como es el AVE. Se titulaba “Vivir en una ciudad a medias” y a continuación os transcribimos un síntesis del artículo:

Captura del video que acompaña al articulo. FUENTE: elpais.com
Captura del video que acompaña al articulo. FUENTE: elpais.com

Podría haber sido otra cosa. Podría haber sido una ciudad llena de vida, con decenas de comercios en los bajos de los edificios, con más de 30.000 personas en viviendas con piscinas climatizadas y pistas de pádel; con miles de trabajadores trajeados desplazándose cada día en unas lanzaderas del AVE que solo tardarían 15 minutos en llegar a Madrid; con fines de semana en los que descansar mientras uno mejora su hándicap en el campo de golf.

Ciudad Valdeluz, a poco más de cinco kilómetros de Guadalajara y en mitad de la nada, se diseñó para ser todo eso pero la burbuja inmobiliaria explotó y dio al traste con el plan. El proyecto, una inversión de 1.123 millones de euros, se sustentaba en la promesa de construcción de las lanzaderas del AVE.

Hoy solo viven allí unas 3.000 personas. De las cuatro fases del proyecto inicial solo hay una construida. El Ministerio de Fomento jamás puso las lanzaderas, la estación del AVE está infrautilizada y en la urbanización se ven todavía muchos solares y los esqueletos de algunos edificios. Durante las primeras horas de la mañana a penas se ve a nadie. El día es lluvioso y no acompaña demasiado.

Desde el pinchazo de la burbuja, periodistas de muchos medios nacionales e internacionales han visitado la urbanización y la han mostrado como ejemplo del despilfarro y la mala planificación. “Ciudad fantasma” es el calificativo más utilizado en algunos de esos reportajes, un término que sus habitantes rechazan. “Te ponen una música tétrica, muestran las calles vacías… Hombre, esto estaría mejor con más distracciones, más transporte, con un colegio totalmante concertado, pero los que estamos aquí tenemos que vivir y empezamos a hacer cosas”, cuenta Dennis Krijt, venezolano de 39 años y dueño del café Capri, uno de los tres negocios de hostelería de la urbanización. El café ha acabado convirtiéndose en un lugar de reunión para los habitantes de Valdeluz. Hay tertulias en inglés, charlas sobre la mejor manera de usar la Thermomix, conciertos… Valdeluz no es la ciudad que iba a ser, pero sus habitantes tratan de conseguir que la que ha resultado sea un buen lugar para vivir.

La mayoría de ellos se mueven en coche. Hay pocos autobuses y la reivindicación de las lanzaderas del AVE a Madrid parece en tiempos de crisis algo casi utópico. A las doce del mediodía, la estación del AVE parece una de esas viejas atracciones de feria abandonadas en las afueras de los pueblos. Tres personas se bajan del tren procedente de Barcelona. Van hacia Guadalajara. Hasta hace poco podían ir hasta allí en autobuses de la Junta, pero este servicio fue suprimido a principios de mes y solo se puede llegar a la ciudad en taxi o en vehículo propio.

El trayecto de vuelta a Madrid se puede hacer por la R-2. La autopista de pago también está vacía. Es una suerte de ruta del despilfarro, la del AVE, la de los pisos de lujo en mitad de la nada, la del tiempo en el que España empezaba las casas por el tejado.

BICIS HASTA EN LOS TEJADOS

«La Ciudad Comprometida»

En otras ocasiones hemos hablado en La Ciudad Comprometida sobre el uso masivo de la bicicleta en países como Holanda y en particular, en la Ciudad de Amsterdan. Nada como las cifras para darnos cuenta de la magnitud del uso de este medio de transporte: Más del 75% de sus residentes mayores de 12 años tienen una; un 37% del total de desplazamientos urbanos es realizado sobre ellas, 400 kilómetros de carriles adaptados, 800.000 bicis en el área metropolitana y otras 300.000 en el centro urbano.

Pero no solo se trata de circular, hay que llegar al destino…y aparcar. Y en ciudades como ésta el estacionamiento de bicicletas es un problema de verdadera magnitud, en cierta medida comparable a la escasez de aparcamientos para vehículos que cualquier pequeña o gran ciudad del mundo presenta. Se estima que diariamente se mueven por Amsterdan 100.000 bicicletas para las que no hay espacios preparados para su “almacenaje”.

Ciclista por Amsterdan. FUENTE: elpais.com
Ciclista por Amsterdan. FUENTE: elpais.com

El siguiente artículo que hemos  encontrado aporta soluciones novedosas para solventar estos problemas de estacionamiento:

La bici de la abuela, un diseño clásico de uso urbano fabricado con materiales de última generación, está de moda en Holanda. Los chicos la llevan de colores oscuros. Ellas, con grandes cestas y profusión de flores artificiales sujetas al manillar. Con más bicicletas (18 millones) que habitantes (16 millones), es uno de los modelos más visibles en las grandes ciudades de Holanda. Tapizan calles y plazas por falta de espacio y se han convertido en un problema.

La ciudad es monumental, con un estrecho cinturón de canales, edificios del Siglo de Oro levantados sobre cimientos de arena y agua y compactos barrios del XIX. El Ayuntamiento lo ha probado todo: grandes recintos de pago en la superficie, subterráneos y barcos adaptados, o bien pequeños puestos callejeros. También, desde luego, los conocidos arcos de acero clavados en el suelo para sujetar la cadena de seguridad. El último grito es un aparcamiento automático en los tejados de las casas. Sí, ahí arriba.

La idea parece sacada de un libro de inventos peculiares, pero ha sido patentada con éxito por la empresa local de ingeniería Velominck. Su propietario, Lo Minck, ha jugado con las bicis como con su nombre propio, y su almacén mecanizado dispone de un ascensor que llega hasta cuatro pisos de altura. No precisa guardas de seguridad, y el usuario abre y cierra la puerta con su tarjeta personal de transporte para evitar errores en la recogida.

Almacén mecanizado de bicicletas con un ascensor. FUENTE: elpais.com
Almacén mecanizado de bicicletas con un ascensor. FUENTE: elpais.com

Instalada ya en su modalidad subterránea junto a la estación de trenes de Ámsterdam, la ciudad alemana de Münster tiene una versión adaptada a la fachada de un edificio. “El conductor no entra con la bici en la instalación. Solo encaja el vehículo en un raíl para que esta pueda subir en el ascensor sujeta a un brazo robótico. Una vez arriba, es colgada en un bastidor junto con otras 50”, según Coen Verwer, portavoz de la firma. Cuando el dueño regresa, usa de nuevo la tarjeta y espera a que su bici baje por el mismo canal. Un ejercicio limpio y preciso.

Aparcarlas puede ser un reto, pero la innovación asociada a las bicicletas muestra su vigor en otras áreas del mercado. El 60% de los holandeses la usa al menos tres veces por semana. Un 80%, como mínimo una vez. Hay accidentes, como en todas partes. En los últimos años, sobre todo con niños y adolescentes que hablan por teléfono. Pero la filosofía nacional es considerar peligrosos a coches y conductores, no a los ciclistas. Teniendo en cuenta que la bicicleta es unas 140 veces más sostenible como medio de transporte (en relación con la emisión de gases de efecto invernadero) y que el invierno es largo y riguroso, dejarla en casa es una pena cuando aprieta el frío. Para evitarlo, hay en marcha un ensayo aún más llamativo que el de los aparcamientos elevados. Se trata de calentar los carriles bicis para derretir el hielo y repeler la nieve. A punto de probarse en Utrecht y Zutphen, en el centro y este del país, respectivamente, por el grupo de ingeniería civil Tauw, incluye un concepto igualmente innovador: los colectores de asfalto.

El sistema es similar al utilizado para ahorrar energía bajo el suelo de grandes edificios. Bajo los pasos de bicis, tuberías de agua recogen el calor en verano y lo liberan en invierno para calentar el asfalto. El método tradicional para evitar patinazos o derrapar al manillar consiste en echar sal gruesa al suelo. Resulta caro y siempre hay problemas de escasez si las temperaturas bajan demasiado.

Sorprendentemente, ninguna agrupación holandesa aboga por introducir el casco obligatorio, al menos para los menores ciclistas. Con el pragmatismo que caracteriza al ciudadano holandés medio, sostienen que reduciría el uso general de bicicletas porque no es tradición llevarlo. Una paradoja intocable en la tierra de las bicis, que se usan desde el parvulario y hasta el final, cuando ya casi no se puede caminar.

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