Hace algunos días publicamos una entrevista de Ideal en la que cuatro expertos opinaban sobre los problemas pasados, actuales y futuros de la movilidad y las comunicaciones de Granada y su área metropolitana.
Entre ellos Juan Carlos García de los Reyes aportó su visión sobre como ha evolucionado nuestra ciudad e hizo un diagnóstico de los principales problemas que sufre la movilidad en nuestra ciudad.
Uno de los titulares que dio Juan Carlos García de los Reyes. Fuente: ideal.es
En la entrevista se trataron diversos aspectos que afectan a la movilidad en la capital y su área metropolitana, como el Plan Director de la Bicicleta de la época de Díaz Berbel, al que hizo referencia Juan Carlos, como un documento «singular» «pero ahora vemos como son Málaga o, sobre todo Sevilla, las ciudades que abanderan su apuesta por la bici. Nos hemos quedado atrás, lamenta«. Destacó que en algunos momentos históricos, Granada ha sido capaz de elaborar documentos pioneros en materia de movilidad, como el POTAUG. «Fuimos la primera metrópoli andaluza donde todas las administraciones consensuaron un punto de vista a medio largo plazo para transformar una ciudad provinciana en una ciudad moderna. Sin embargo, quince años después no hemos andado apenas nada.» «A finales de los 90 llegamos a la conclusión de que había un gran déficit de infraestructuras para articular una ciudad de 500.000 habitantes. Era inaplazable la apuesta por un transporte público metropolitano, pero el balance, quince años después, es que apenas se ha terminado la primera línea, que además, no va a prestar el servicio adecuado porque no pasa por el centro. El resto de nudos y enlaces no existen. No es por ser victimista pero otras ciudades que hicieron sus deberes mucho después han avanzado mucho, como Málaga«
Otros de los temas de los que hablaron fue de la nueva infraestructura del metro y su retraso. A este respecto Juan Carlos sostuvo que en Granada se ha incentivado mucho el debate de la movilidad pero deploró que no se haya hecho los mismo a escala metropolitana. Además echa en falta un interlocutor. «Cuando Medio Ambiente o Carreteras quiere actuar en Granada, tiene a quien dirigirse, el Ayuntamiento, pero falta una voz común que reivindique para el Área Metropolitana. Si Granada hubiese hablado con la voz de 500.000 habitantes, tendría el mismo peso de Córdoba y casi el de Málaga. Hemos perdido demasiado tiempo en discutir». «A Granada le faltado liderar e ilusionar a la ciudad metropolitana en un proyecto común ya que la Junta no ha asumido ese papel.»
Sobre el nudo del Parque Tecnólogico de la Salud y el centro comercial Nevada también se discutió, Juan Carlos reiteró que «el primer déficit por solventar es completar el ´medio enlace’ de Circunvalación y Ronda Sur. Hacer un trébol completo con todas las salidas prioritarias para que no colapsen ese nudo. La ciudad está pronta a colapsarse ene se punto«. Por otro lado «las propuestas de ampliación del PTS hacia Ogíjares no comtemplan una mejora viaria porque Carreteras pone dificultades. NI los municipios ni las administraciones cuando polantean sus desarrollos urbanísticos han pensado en que eso debe hacerse al mismo tiempo que las grandes infraestructuras. Han de llevar ritmos armónicos. El PTS es un ejemplo que estudian en otras ciudades. Nació hace 15 años y hemos ido viendo su evolución. Sin embargo, se nos han olvidado otras infraestructuras como el distribuidor Sur, un vial que recorre la Zubia, Ogíjares, etc..».
Foto de los cuatro participantes antes del debate, en el exterior de las instalaciones de IDEAL, junto a la vieja rotativa de San Jerónimo. Fente: Ideal.es
Respecto a la revisión del POTAUG, en el que participó como autor, apuntó que «es un momento idóneo, se puede hacer en 6-8 meses, consensuar las dos o tres actuaciones imprescindibles e ir a por ellas».
Después de trabajar en varias ciudades del mundo recordó que Granada es una ciudad que está en el imaginario de medio planeta “La ciudad ha evolucionado muy bien y hay que felicitar al Ayuntamiento. Tiene unos recursos ambientales increíbles. Se trata ahora de trabajar en común para resolver esos flecos. Las mejores ciudades que he conocido son las que han sido capaces de dotarse de un modelo común y un desarrollo durante varias legislaturas. Si Granada ya se dotó de ese modelo nos falta trabajar para materializarlo y que los granadinos tengamos, en definitiva, más calidad de vida. Hay cosas que hacemos muy bien, como la gestión de Sierra NEvada o la protección de la Alhambra. Sinceramente creo que tenemos remedio y la esperanza es posible» finalizó.
Juan Carlos García de los Reyes ha sido entrevistado recientemente en el programa de PerúTV “En la Línea de fuego” en el país peruano.
Desarrollo de Ciudades Comprometidas (DCC), el proyecto internacional que dirige GRarquitectos junto con LBA está desarrollando el Diagnóstico de la implementación de las políticas de planificación y gestión territorial y urbanística en el Perú, que tiene como objetivo realizar un análisis crítico de toda la legislación urbanística y territorial de Perú, por encargo de sus ministerios de Economía y Fianzas, y de Vivienda, respectivamente, para proponer los cambios legislativos pertinentes para que sus ciudades y territorios se encaminen hacia la sostenibilidad y la competitividad.
La entrevista versó sobre las conclusiones que el arquitecto y su equipo han ido sacando en el desarrollo del trabajo así como en la visita a varias ciudades del país. También se trataron otros temas trasversales como su anterior trabajo para la planificación metropolitana de Arequipa, o la importancia del de la planificación y el urbanismo para conseguir un desarrollo socioeconómico de Perú.
Imagen de la entrevista a Juan Carlos García de los Reyes.
Sus pies han pisado más de 100 ciudades, algunas en España, a saber, Barcelona, Zaragoza, Madrid, Granada…, así que recuerde de manera rápida y no sin dudar largo rato sobre la cantidad exacta. Sin embargo, al director regional de ONU-Habitat para América Latina y el Caribe, Elkin Velásquez (Medellín, Colombia), no le lleva ni un segundo señalar el modelo ideal de urbanismo sostenible: el distrito neoyorquino de Manhattan. “Compacto, con edificios en altura que ocupan aproximadamente el 50% del suelo dejando el resto para vías y espacios públicos, incluidos los verdes”, resume. “Luego hay ciudades que, aunque sean un caos, tienen alma y te enganchan. Como Marrakech”, añade. Y se apresura a destacar la belleza de las calles de la capital mientras pasea por el céntrico barrio de Chamberí.
Velásquez recuerda que lo que hoy esONU-Habitat nació con el objetivo de la búsqueda y promoción de soluciones de vivienda, pero con el tiempo se dieron cuenta que no era suficiente. “Teníamos que tratar el problema de manera general. Empezamos a hablar entonces de asentamientos humanos, de la vivienda en su contexto, de los servicios públicos, los transportes… y todo esto junto tiene un nombre: ciudad”.
Sobre estas cuestiones se debatió en el primer Foro Urbano Mundialque se celebró en Nairobi en 2002. Bianualmente se ha repetido la cita en Barcelona, Vancouver, Nanjin, Río y Nápoles. Desde el 5 de abril próximo, será Medellín –donde nació Velásquez–, la que acoja la séptima. El reto: que el crecimiento de las ciudades, donde reside más de la mitad de la población mundial (y aumentando), sea sostenible económica y medioambientalmente. Aunque ante un trabajo previo mal hecho, la solución pasa por una transformación de lo que ya tenemos. “En América Latina hay ejemplos de que se puede hacer esa transición. Uno de ellos es Bogotá”, indica esperanzado. Saber cómo conseguirlo y los beneficios de la inversión requerida para dicha transformación son las claves que deben manejar los responsables políticos para tomar decisiones sobre sus ciudades, apunta Velásquez. De ahí, “la importancia de que la agenda urbana entre en las prioridades de la agenda de desarrollo. Especialmente en América Latina”.
Elkin Velasquez, director de ONU Habitat para America Latina y Caribe. / ALVARO GARCIA. Fuente: elpais.com
Pregunta. ¿Cómo es para usted una ciudad ideal sostenible?
Respuesta. Conectada e incluyente. Se construye o se recupera volviendo a lo básico, a los elementos del urbanismo social que implican tener suficiente suelo urbano para lo público, para los servicios colectivos, para las calles… La proporción ideal sería de 50-50 o 60-40 entre dedicación a suelo privado y al público. Otro criterio de sostenibilidad es promover los usos mixtos del suelo en torno a nuevos centros con una muy buena conexión gracias a sistemas de movilidad apropiados, privilegiando el transporte público frente al vehículo particular. Eso es lo que están haciendo algunas ciudades modernas y sostenibles. También se debe facilitar la diversidad cultural y grupal en los barrios. Sabemos que la homogeneidad social genera más conflictos. Estudios científicos ya lo han demostrado. Las ciudades sostenibles son, además, compactas. Hay que promover la densidad sostenible con edificaciones en altura y en torno a los nodos de transporte. Todo esto facilita la inclusión social y por ende, la disminución de las desigualdades sociales. En esas ciudades es en las que estamos seguros que va a haber más riqueza para redistribuir y los pobres van a tener más posibilidades de integrarse y ser incluidos.
P. ¿Qué beneficios aporta invertir en este tipo de ciudades?
R. Nuestros estudios e investigaciones sugieren que un buen desarrollo urbanístico tiene un impacto económico directo favoreciendo el crecimiento y reduciendo las desigualdades y la pobreza. Toma tiempo reconcentrar las ciudades, así como recuperar barrios. Lo bonito de este proceso es que algunos barrios vulnerables hemos visto que con intervenciones apropiadas después de un tiempo se vuelven céntricos. Se corre el riesgo de que suba el precio del metro cuadrado del suelo, y algunas poblaciones se vean obligadas a trasladarse a otros barrios de un menor nivel de ingresos. Pero lo que se espera es que si el cambio se lleva a cabo incorporando a las comunidades, estas puedan quedarse allí y beneficiarse de nuevas oportunidades.
P. ¿Cómo se consigue esa integración frente al peligro de segregación?
R. En América Latina las grandes urbes tienden a concentrar la desigualdad. Hay barrios de ricos y barrios de pobres claramente segregados. Para conseguir más integración debe haber tanta regulación del Estado como sea necesaria, junto a toda la dinámica del mercado que sea posible. Creo que en el mundo aprendió la lección en este sentido. La desregulación total conduce precisamente a ciudades segregadas; así que cuando proponemos planificación, regulación y legislación, estamos hablando de un Estado que juegue un papel importante.
P. Y la relación causa-efecto entre ciudad sostenible y reducción de la pobreza y la desigualdad, ¿cómo se produce?
R. Sabemos que la reducción de la desigualdad en un país depende de las políticas nacionales para la distribución de la riqueza. Pero un alcalde tiene la posibilidad de planear la ciudad para que la población pueda acceder más fácilmente a los servicios colectivos, como el transporte. También es fundamental que los espacios públicos y las infraestructuras sean de calidad para todos, principalmente para los más pobres. Así, en una ciudad típica latinoamericana donde hay sectores ricos, medios y pobres, se podría afirmar que la infraestructura social pública y los servicios sociales como la educación, deberían tener las mejores calidades en los sitios más vulnerables. Es decir, los más desfavorecidos tienen derecho a un acceso directo a servicios y espacios públicos de calidad y a estar bien localizados en la ciudad. Hay que recordar que el esquema de desarrollo normal que prevalece en América Latina hace que los pobres vivan alejados de las oportunidades, de los lugares de trabajo o del acceso a los servicios sociales. Y esto por una razón simple: las viviendas de interés social tienen un indicador crítico que es el precio del suelo y el suelo más barato es en general el que está alejado de las áreas centrales. Las familias de bajos ingresos están condenadas a vivir alejadas de las oportunidades sin poder salir de la trampa de la segregación social. En este sentido, apostamos por los barrios mixtos.
P. Pero, ¿cómo crearlos?
R. Con una planificación urbana que facilite que en ellos puedan residir personas con diferentes niveles de ingresos u orígenes étnicos o religiosos. Esto requiere de instrumentos de política pública que faciliten el acceso de los desfavorecidos a sitios mejor localizados. Suelo decir que el mejor consejo que uno puede dar a un alcalde o a alguien responsable de una política urbana para solucionar los problemas de desigualdad es localización, localización y localización. Los pobres deberían, por su condición, tener las mejores localizaciones en la ciudad, vivir cerca de las oportunidades que ésta brinda. Y deberíamos planificarla de tal manera que puedan acceder a ellas. Hay responsables públicos que podrán objetar que los suelos urbanos bien localizados son los más caros. Es cierto, pero hay formas de hacer la tarea y que todos ganen. La regulación puede permitir que en barrios de altos ingresos se reserven espacios para personas, o familias, de ingresos medio o bajos. También hay otras fórmulas como establecer un subsidio para el alquiler, en vez de para adquirir una vivienda…
P. Esto excede la mera planificación urbana. Atañe a las políticas de un Gobierno, desde fiscales hasta de servicios públicos…
R. Sí, una ciudad sostenible engloba todas esas políticas, pero con una base: el plano urbano de la ciudad. Si no hay una planificación, se desarrolla una ciudad para ricos y otra para pobres. A esto lo llamamos técnicamente segregación socio espacial. Sin embargo, esto no ocurre si hay un plan que siga los principios de ciudad sostenible, con una trama urbana bien trazada, con espacios públicos de proporciones apropiadas, diversidad social en los barrios y diversidad de usos del suelo. ¿Qué hacer para que la gente pueda estar cercana a su trabajo? En lugar de zonificar y tener las áreas industriales, comerciales y de servicios separadas, y además desagregadas por niveles socioeconómicos, lo correcto sería mezclar más esos usos del suelo, para que las personas vivan en un sitio en el que su oficina o sitio de trabajo queden cerca y no tengan que invertir dos horas de su día en transporte. Podrían dedicar ese tiempo a otras cosas, incluido a divertirse. Pero también puede emplearlo para estar con sus hijos o para generar ingresos de otra manera o aprovechar talentos y capacidades en otras áreas.
P. ¿Hay alguna experiencia de éxito en este sentido?
R. Hay una muy bonita en el barrio Juan Pobo, no muy lejos del centro de Medellín. Allí se inició un proceso de mejora y recuperación integral del barrio, expuesto a riesgos naturales. Cuando la Administración llegó allí a proponer a los vecinos una solución de vivienda ofreciéndoles una casa en propiedad lejos del centro, la comunidad dijo que no, porque no querían moverse ya que habitaba cerca de sus trabajos. Pidieron que se buscase una solución que no supusiera desplazarse y perder su localización. La Administración encontró una solución técnicamente apropiada. La localización es un elemento fundamental con un impacto político central: evita las brechas urbanas. Y esto se sustenta en elementos e instrumentos técnicos que no es que sean lo último en la ciencia del urbanismo. Al contrario, son básicos, lo que pasa es que requieren de mucha voluntad y visión a largo plazo de los dirigentes. Y todavía no se ha dado…
P. ¿Qué tiene que cambiar para que se produzca?
R. Los responsables políticos deberían promover la construcción de ciudad y no solo de viviendas. Los proyectos de vivienda responden a ciclos financieros de corto plazo, de unos cuatro años. La construcción de una urbe bajo criterios de sostenibilidad es, sin embargo, un proceso a medio y largo plazo que necesita reglas de juego claras, como una regulación apropiada de usos del suelo, y una financiación apropiada.
P. ¿Cómo implicar a la ciudadanía en la importancia de invertir en la ciudad, sobre todo a aquella parte empobrecida, quizá más preocupada por cubrir sus necesidades básicas?
R. El ejemplo de esto es Brasil. Allí se logró sacar de la pobreza a mucha gente, que pasó a ser de clase media, todavía vulnerable, pero clase media en términos de ingreso. Esas personas ya tienen resuelto lo básico y hoy están preocupados por acceder a las oportunidades de la ciudad, como los servicios sociales y culturales. Eso implica, por ejemplo, la necesidad de mejorar movilidad, que antes no era necesariamente lo más importante para ellos y hoy es central, casi un derecho. Pero las ciudades tienen aún lo que las compañías de seguros llaman preexistencias, es decir, han heredado problemas de sus patrones urbanísticos de vieja data. Esto provoca manifestaciones reivindicando cambios. En Brasil, literalmente. Por supuesto, con las movilizaciones no están diciendo directamente ‘necesito una ciudad mejor planificada’. Pero sí que te está diciendo que la ciudad que tienen no les da lo que quieren y necesitan. Ese algo más tiene que ver con la ciudad sostenible y se construye en el medio plazo. Esto mismo, está ocurriendo en México, Colombia, y otros países de Latinoamérica, porque el modelo prevalente de ciudad de los últimos 50 años no se regía por los elementos básicos del buen urbanismo que promovemos hoy.
P. Para dar un empuje a estas cuestiones, ¿habrá una meta en la agenda de los Objetivos de Desarrollo Sostenible tras 2015 que arranque un compromiso para una planificación correcta de las ciudades?
R. Esa es una decisión que está por tomarse en las negociaciones que mantengan los Estados miembros de las Naciones Unidas. Dicho esto, la buena noticia es que en el proceso de discusión a nivel global, el Panel de Alto Nivel para la elaboración de la Agenda reconoció en su informe la importancia de las ciudades para el desarrollo sostenible. El mismo Secretario General de Naciones Unidas ha dicho que la batalla del desarrollo la ganaremos o perderemos en las urbes. Además de esto, muchos grupos de trabajo, investigadores, académicos, organizaciones de la sociedad civil, el sector privado, autoridades locales e incluso gobiernos nacionales, están planteando la importancia de tener un objetivo sobre ciudades sostenibles. Los Estados miembros de Naciones Unidas tienen que definir lo mejor para el futuro de la humanidad, y tendría mucho sentido que hubiera un objetivo sobre ciudades sostenibles. Claramente.
P. ¿Cree que se producirá ese acuerdo?
R. Puede haber sectores de presión a los que en el corto plazo no les convenga una transformación de la ciudad. Debemos mostrarles que en el medio y largo plazo también van a ser ganadores. Y es muy importante no comprometer las ganancias a largo plazo por rentabilidades cortoplacistas y puntuales. Y eso implica mantener discusiones importantes con los diferentes actores, como los constructores, transportistas, grupos políticos, ciudadanos de distintos niveles socioeconómicos. Ayuda mucho tener líderes en las ciudades convencidos, con la evidencia en la mano, de los beneficios de un nuevo paradigma de ciudad y una nueva agenda urbana.
P. África y América Latina están siendo punta de lanza en la planificación sostenible. ¿Por qué?
R. África está urbanizado en más o menos un 30%, es decir, tres de cada diez habitantes viven en ciudades. Eso supone que hay mucho margen de crecimiento con una planificación urbana previa bajo criterios de sostenibilidad. Es fundamental que se construyan ensanches, expansiones urbanas, adaptados a las circunstancias actuales de esas ciudades. Con un porcentaje del suelo apropiado para lo público…
P. Eso en África, pero en América Latina, como en Europa o Estados Unidos, las ciudades ya están construidas.
R. Por supuesto, una cosa es elaborar un nuevo plan y otra intervenir la ciudad ya construida para mejorarla, lo cual tiene más coste, incluido social y político. Este es el caso en América Latina. Pero los beneficios son muchísimo más importantes en el medio y largo plazo. La clave es incorporar los principios de urbanismo que he mencionado dentro de procesos de revitalización, regeneración, rehabilitación y mejoras del barrio y la ciudad. En este sentido, hay ciudades que están haciendo muchas cosas. La sede del Foro Urbano Mundial, Medellín, es una de ellas. Construyó el metro cable, que es una vía de transporte aéreo a lo largo de un corredor que sirvió para interconectar dos partes de la ciudad que estaban desconectadas. Sao Paulo también está llevando a cabo unos procesos de intervención interna orientados a generar nuevas condiciones dinámicas. Esto es, gracias a la mejora de una zona estratégica, se produce un efecto positivo sobre las áreas cercanas. Y eso se traduce en un incremento del valor del suelo urbano. Se construye riqueza.
P. En las europeas, con siglos de historia de construcción y crecimiento, ¿qué se puede hacer?
R. Hay que reconocer que muchas ciudades europeas están haciendo un trabajo importante para dar ese giro hacia criterios de sostenibilidad. Por ejemplo, cuando hablamos de movilidad sostenible, se está promoviendo mucho la ciudad caminable o en la que se da preferencia a métodos de movilidad limpios como la bicicleta. En Europa hay diferentes problemas –aunque prefiero llamarlos desafíos–, pero también soluciones. Lo importante es que en realidades diferentes los principios son los mismos. Es la aplicación lo que tiene que contextualizarse. Esto facilita el diálogo global y permite ver que ciudades norteamericanas, africanas, asiáticas, latinoamericanas o europeas comparten algunos desafíos y oportunidades. Y que los principios para el desarrollo urbano sostenible pueden ser el guía
Con motivo de la pasada Semana Europea de la Movilidad y de la presentación del Plan Andaluz de la Bicicleta, leíamos en la prensa digital esta interesante entrevista a la actual Rehabilitación y Arquitectura de la Junta de Andalucía, Gaia Redaelli, licenciada en Arquitectura y doctora en Proyecto Arquitectónico y Urbano por la Universidad de Milán.
La Ciudad Amable. Fuente: juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda
¿Las ciudades, como son ahora, son sostenibles?
El modelo de construcción masiva, el conocido como boom inmobiliario, ha propiciado un fenómeno de depredación del espacio público. Frente a este modelo claramente insostenible, que ha generado ciudades diseminadas que otorgan un papel de absoluta preponderancia al coche y al consumo, es necesario promover un cambio hacia la ciudad compacta, enraizada con nuestra tradición mediterránea. Y hacerlo también desde los poderes públicos. (…) Todo confluye en un modelo que pretende ajustar la ciudad a la medida del ser humano. Actualmente el 60% del espacio público está ocupado por el coche. El espacio para el encuentro y el disfrute cívico es el espacio residual, no el fundamental. Hasta la fecha ha habido claramente una desatención de la Administración hacia el diseño del espacio público, postergándose su condición de patio colectivo. Es otra de las razones de haber llegado a este escenario.
Usted ha promovido el proyecto La Ciudad Amable, ¿en qué consiste?
Es un programa de formación, sensibilización y difusión sobre la relación del espacio público con los ciudadanos y su movilidad diaria. Empezó el pasado febrero. Hemos mantenido encuentros con el 50% de los ayuntamientos andaluces, que se han adherido al proyecto, lo cual evidencia un deseo de cambio en la forma en que los ayuntamientos encaran sus intervenciones en el espacio público. Lo que proponemos es una reflexión que alumbre acciones concretas en nuestras ciudades y pueblos orientadas a la creación de espacios de convivencia: islas ambientales, vías ciclistas, espacios habitables. También se han unido asociaciones y fundaciones del sector, y profesionales de la arquitectura y el urbanismo. (…)
El proyecto tiene tres pilares sobre los que se asienta el cambio de las ciudades. Uno es que con la modificación de las vías y los aparcamientos, un área prácticamente quede libre de coches, haciendo que el tráfico se quede en los límites mediante la restricción de su entrada en un área urbana. Ya se hace en el barrio de la Latina en Madrid. Se trata de ponérselo difícil al coche para que sea más ventajoso ir en transporte público, en bicicleta o a pie. Sólo desincentivando el coche se evitan atascos, no creando más espacio para el coche: eso es de manual. Un segundo punto consiste en peatonalizar zonas y un tercero en que se hagan vías ciclistas no sólo con finalidad deportiva o turística, sino pensados para que los ciudadanos los utilicen para ir al trabajo, en sus desplazamientos diarios, por ellos. (…)
¿Qué se ha hecho mal para que haga falta reestructurar nuestras ciudades?
Ha habido un modelo expansivo, que ha confundido cantidad con calidad, que ha vaciado y degradado de los cascos históricos, propiciando una ocupación del terreno de baja intensidad, con casas unifamiliares y sin dotación de servicios y equipamiento en esos nuevos barrios. Todo esto ha producido que aumente la necesidad de movilidad en coche: para ir a trabajar, al médico o al centro comercial. Todos conocemos el fenómeno, se ha llamado especulación y sus resultados son desastrosos… salvo para unos pocos, claro.
¿Cómo se puede cambiar algo que ya está hecho?
En esto estamos, y si no creyéramos que se puede cambiar algo que ya está hecho poco pintaríamos haciendo política en una institución. Y hay iniciativas sociales que van por ahí. Ahora mismo se está volviendo a reconsiderar el centro de las ciudades como lugar habitable. Para ello es necesario que desmercantilicemos el uso de la vivienda y que el stock de vivienda vacía, que en Andalucía es brutal con más de 700.000 casas vacías, sea para que vivan las personas y no para especular. Esto requiere que se rehabiliten las viviendas, así como los edificios históricos y el espacio público. Este panorama se cambia con pujanza social y con iniciativa política. El Plan Andaluz de la Bicicleta, por ejemplo, recoge más de mil kilómetros de vías ciclistas en las ciudades y áreas metropolitanas de Andalucía, con el objetivo de que el 10% de los desplazamientos cotidianos se realice en bicicleta. Es una situación que ya se da en Sevilla, que en la década pasada desarrolló una red ciclista de 138 kilómetros que propician 72.000 desplazamientos al día, quitando 20.000 coches diarios de la circulación. Una auténtica revolución del modelo de movilidad de una ciudad que ahora queremos exportar al resto de ciudades andaluzas con el Plan de la Bicicleta.
¿Y cómo sería el resultado de una ciudad amable?
Por decirlo muy resumida y esquemáticamente: la que puede recorrer un niño sin miedo. El coche no debe ser eliminado, pero sí que conviva con los peatones y bicicletas sin subordinarlos. Esto se consigue promoviendo el servicio público de alquiler de bicicletas y el transporte público.
¿La arquitectura también se había desligado de la sostenibilidad?
Este sector también ha participado en la ligereza a la hora de plantear diseños, y lo está pagando caro. Creemos que hay que empezar a pensar en que el urbanismo tiene que mirar a la ciudad. La Ciudad Amable es un reto común, de la administración, el sector productivo y los arquitectos también.
¿Y cuál es el papel del ciudadano?
Tenemos que cambiar nuestros hábitos, porque cada acto que hacemos influye en la sociedad. Es una cuestión de pura responsabilidad. El tema de la movilidad es fundamental. Yo ya no uso el coche y voy en bicicleta a trabajar. Además de contaminar menos, es más saludable. Un granito de arena.
Compartimos la siguiente entrevista a la decana del Colegio de Arquitectos de Granada, que aparece hoy en la edición impresa de IDEAL. Afirma en ella que la nueva ley que se prepara para regular las profesiones liberales reduce «las posibilidades de cambio de futuro que se están sembrando»
«Tenemos un panorama bastante por debajo del mileurismo. A pesar de todo ello, los arquitectos seguimos adelante, sobrellevando el desánimo, haciendo nuestros propios procesos de reconversión ». La valoración la hace la decana del Colegio Oficial de Arquitectos de Granada, Marta Gutiérrez Blasco. En la actualidad el número de arquitectos colegiados son 696. La situación no es halagüeña y la ley que se redacta para regular las profesiones liberales tampoco les convence.
– ¿Qué está sucediendo con la ley que se prepara para regular el ejercicio de las profesiones liberales?
-La ley está en proceso de redacción desde 2011 tras la aprobación del conjunto de medidas ‘liberalizadoras’, conocido como Ley Ómnibus. La alarma que se produjo justo con el cambio de año se debió a la filtración de un documento de trabajo del Ministerio de Economía a modo de declaración de intenciones, para el aumento de la competencia en sanidad, justicia, edificación. Desde el ministerio se declaró que era un documento de trabajo más, pero se ha creado un clima de desconfianza y a veces de enfrentamiento entre profesiones, poniéndolas a competir por defender sus ámbitos de trabajo. Esta desunión distrae de la visión global de la situación, en la que cada vez son más difíciles las condiciones de ejercicio de cualquier profesión, dentro del proceso de precarización y falta de valoración deltrabajo que nos aqueja, desde la agricultura a la industria o el comercio, desde la enseñanza a la investigación;y además siembra el desánimo respecto a formarse para aportar lo mejor de uno a su ámbito de trabajo. Cuando todo vale, nada vale.
Marta Gutiérrez Blasco, decana del COAG. Fuente: Ideal
-¿Cómo afectará a los arquitectos?
-El documento incluía, entre otras, la eliminación de lo que llamaban ‘reserva de actividad’ por usos, que dicho así suena a coto de caza, cuando es solo la determinación legal de que
el proyecto de edificación sea redactado por un arquitecto cuando el edificio tenga uso administrativo, sanitario , religioso, residencial, docente y cultural. Se trata la cuestión como
si las competencias fueran un reparto de cuotas de mercado y se habla de eliminar trabas , cuando esas trabas no son más que el sistema por el que nuestra sociedad garantiza que quien va a estar encargado de una tarea tenga la formación adecuada para realizarla. Hay más de 30 escuelas de arquitectura, sin más limitación de acceso que cualquier otra titulación. ‘Es decir, que libertad de acceso ya hay. Eliminar las exigencias de formación propia de cada campo podría tener sentido como medida transitoria en un contexto de escasez de profesionales formados. Pero si hay algo en este país son profesionales formados.
– ¿En qué aspectos les perjudicará?
-Creo que de aprobarse una ley en este sentido no cambiaría la situación personal de los arquitectos. El aumento de la competencia que la ley pretende es una realidad: no ha requerido fomento legal alguno y ha generado una explotación a la que se inicia al arquitecto desde que es estudiante. Los arquitectos ya conocemos los efectos de la competencia sin regulación, la búsqueda de la máxima rentabilidad sin valoración del trabajo: subcontratación, precarización
laboral e irregularidad en la calidad. Ya hay reacciones: la reivindicación de un convenio colectivo que garantice condiciones de trabajo dignas, la aparición de formas de asociación profesional horizontales, en igualdad de condiciones, la colaboración intra e interdisciplinar, o la apertura de nuevos enfoques y nuevos campos en la profesión. Y también la sangría que supone la emigración a regiones donde la propia formación y dedicación profesional esté más valorada. El colectivo ha emprendido las medidas de autosalvamento, arremetiendo contra sí mismo cuando es necesario. No cambiaría el presente, porque en lo que la ley pretende ya estamos. Lo que haría seria reducir las posibilidades de cambio futuro que se están sembrando, y que no se basan en el fomento ciego de la competencia, sino en la capacidad de cooperación intra e interdisciplinar para lograr al tiempo conocimiento especializado -oficio- y visión integradora y humanística. No mejorarán los servicios compitiendo más, sino cooperando más y mejor.
Mercantilización
– ¿Está amenazada la práctica de la Arquitectura?
– Sí, no ya por la ley, sino por su base: la mercantilización en que estamos inmersos como sociedad. La edificación se ha convertido en una mercancía, aquella sobre la que más se ha especulado. La calidad del producto para su uso ha pasado a un plano secundario, y la arquitectura ha desaparecido prácticamente del proceso de producción de ciudad: el inversor (que no era el usuario final) en general no estaba .dispuesto a pagarla (pagar una firma o un documento, no es pagar arquitectura) y de hecho a menudo le estorbaba, así que el mercado, ‘naturalmente’, ha elegido a los profesionales que no hacían arquitectura, que no ponían ‘pegas’ y además cobraban poco (considerando el servicio prestado; cobraban muchísimo). Así nos olvidemos de cuál era el servicio que estábamos pagando. Por otra parte, existe un mercado para los proyectos de autor, porque es su imagen la que es rentable (política o económicamente), pero que tampoco responden a necesidad social alguna. Si como sociedad no cambiamos nuestros objetivos, continuaremos la degradación de la profesión, que vamos con fundiendo cada vez más con sus sombras: las firmas, los documentos, los visados, las imágenes de papel cuché.
-¿Cuánto pueden aguantar esta situación?
-El colectivo es heterogéneo, del arquitecto titular de estudio al falso autónomo, del que se ha sumado a la especulación inmobiliaria al que la ha sufrido o incluso la ha batallado, las situaciones económicas son muy distintas. Pero en general son entre difíciles y dramáticas en todas las generaciones, y se resiste principalmente por el apoyo familiar. La tendencia trabajar por cuenta propiao como falsos autónomos sin contrato hace que no tengamos ni siquiera el colchón de la prestación por desempleo para reaccionar. ¿Cómo profesión? Cuando la sociedad demande buena y honrosa arquitectura tendrá buenos arquitectos a su disposición.
Pérdida de función social
– Al margen de la nueva ley, ¿qué otros aspectos preocupan ahora a los arquitectos?
– A muchos les preocupa la pérdida de la función social de la arquitectura. Y de manera indisoluble, la cruda situación de explotación e irregularidad laboral en el sector. No son todos, pero habrá que escucharlos, porque señalan intereses colectivos y públicos (que no son la suma de intereses particulares) y eso es lo que hará necesario; útil y viva la profesión. En este sentido, es muy preocupante el anteproyecto de ley de Rehabilitación, Regeneración y Renovación Urbana’ que se está tramitando por vía de urgencia. Las motivaciones las compartimos: la rehabilitación de la ciudad consolidada, por pura sensatez económica, ecológica y social. Pero, los medios que se plantean –como posibilidad de intervención de particulares(empresas) no propietarios para ejecutar las actuaciones sin la garantía de permanencia en la propia vivienda- generan un gran riesgo de expulsión de población de zonas urbanas centrales o estratégicas. Esto, junto con la posibilidad de aumento de edificabilidades para ‘viabilizar’ las actuaciones, apunta a la generación de una nueva burbuja especulativa, que conduciría el mismo metabolismo parásito hacia otro campo, el de nuestro medio urbano presente y cotidiano.
-¿Qué se debe reforzar en el ejercicio de la Arquitectura?
-Es necesaria su reorientación hacia la satisfacción de las necesidades de las personas mediante el desarrollo de sus capacidades. Hay que recuperar al habitante y a las comunidades como prioridad y restituir su capacidad de decisión sobre su medio y sus recursos, que es preciso optimizar porque son finitos. Hay que restablecer los vínculos profundos con nuestro hábitat, aprovechar lo existente (rehabilitar), y aproximar lo más posible el origen de los recursos (energía, agua, materiales) que empleamos en los edificios, y la gestión de residuos mediante medidas que los minimicen y cierren su ciclo, en la mayor proximidad posible. Es imprescindible además la redignificación del trabajo en el ejercicio de la arquitectura, y la revalorización social del conocimiento profundo, la conciencia y la colaboración de todos los que intervienen en el proceso de hacer ciudad.
