Con la pronta llegada a Granada del Tren de Alta Velocidad, diferentes reivindicaciones sociales piden que sea concebido con amplitud de miras en el diseño de su llegada la ciudad, y para completar el mapa ferroviario: conexión al Puerto de Motril y reapertura de la Línea Guadix/Almendricos.
Os invito a esta reflexión como aportación desde La Ciudad Comprometida a este interesante debate social.
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Hace unos días tuvimos la oportunidad de oír de nuevo a Moneo. La semana pasada ya hicimos una reflexión sobre su visita, que podeis recordar aqui:»Válgame Moneo«. Esta vez nos habló de dos obras y un proyecto en los que el arquitecto, maestro de maestros, nos mostraba en distintas escalas cómo las condiciones de partida del encargo pueden hacen variar el resultado final: desde la trama impuesta de la Universidad de Corner en Nueva York materializada en un prisma más de la gran manzana, pasando por la poesía seca y bella, intimista y oteiziana, de la pequeña parroquia donostiarra junto al Urumea (con sorpresa en el sótano); y para terminar, como no, la controvertida estación del AVE de Granada.
Solo un breve comentario al hilo del proyecto de Moneo para Granada:
El análisis previo para justificar la situación de la estación es obvio para cualquier técnico, ya sea arquitecto o ingeniero de caminos, como obvio resulta para cualquiera que sea usuario del tren: lo que diferencia al AVE del avión es que el primero te lleva al corazón de la ciudad (ahí están los ejemplos de Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia, Málaga….). Granada tiene una gran superficie de uso ferroviario en su corazón, no aprovecharlo sería un gravísimo error que pagarían muchas generaciones. Y la clave y el acierto del proyecto de Moneo está en apostar por el Camino de Ronda como la gran puerta de acceso a la estación, pero con unas impresionantes vistas de la Alhambra y de Sierra Nevada, algo solo posible en Granada, en ese sitio, y de ese modo. Por supuesto estación y acceso del AVE soterrados, cosiendo ciudad y creando nuevas oportunidades. Si hay que esperar mejores tiempos, espérese y hágase una terminal provisional donde puedan llegar los trenes de alta velocidad. Ya llegara el momento de hacer la definitiva, pero por favor, no se yerre otra vez. Ya tenemos suficiente con el tortuoso trazado del metro ligero que cruza serpenteando, no se sabe muy bien cómo, salvando el espacio natural para la gran actuación ferroviaria que Granada se merece en este inicio de siglo XXI.
Me pareció que Moneo no sabía (o, quizás diplomáticamente, no quiso demostrar que lo sabía) que en el año 2000, con el acuerdo de treinta y dos municipios de la aglomeración urbana de Granada, la Junta de Andalucía aprobó un plan que proponía que el transporte metropolitano, al entrar en la capital, debía abrirse en dos ramales que discurrirían por dos de sus calles más importantes, trazadas entre el final del s. XIX y el primer tercio del XX: la Gran Vía y el Camino de Ronda. De haberse ejecutado el trazado del metro ligero propuesto por el POTAUG se habría conseguido casar bien con la acertada propuesta de Moneo para la estación de Granada, consiguiendo además una limpia intermodalidad entre el tren de alta velocidad y el transporte metropolitano con plataforma reservada en superficie, abrazando éste a la nueva estación por el Norte y por el Oeste, con dos paradas, una por cada ramal, una en la parte superior de Andaluces y la otra en el inicio del Camino de Ronda frente a la bella ventana panorámica planteada por el arquitecto navarro.
Buenas ideas. Al final, tras la conferencia, vi a Moneo acorralado.
Gabriel Fernández Adarve, Arquitecto de GRarquitectos
La pasada semana Moneo visitó Granada y pasó por el Colegio de Arquitectos.
Creo que muchos compañeros de los que fuimos al Colegio a disfrutar del Salón de los Jueves recuperado (¿…?) para la ocasión, íbamos también a lamer nuestras heridas, a untarnos con el bálsamo de la buena arquitectura sobre nuestra dolorida profesión en un Colegio tristemente vacío por la mañana y abarrotado esa noche.
El título de la conferencia, “El arquitecto entre la espada y la pared”, nos tendió una pequeña trampa y nos dejamos llevar. No se habló de crisis ni de borrador de anteproyecto de ley de servicio profesionales. Puede que el maestro, a estas alturas de su vida profesional y ya con setenta y cinco años, esté por encima de estas cuitas. Aunque personalmente no lo creo y quiero pensar que tiene una opinión muy contraria a lo que apunta el citado borrador.
A mí me basta tenerle a él como referente. Como la mejor respuesta a un borrador de anteproyecto de ley que confunde, con afán economicista, disciplina y un buen hacer profesional con simple capacidad técnica. Borrador que, con su torpe planteamiento, ha sido capaz de poner en pie de guerra a colectivos diversos que no están de acuerdo con lo publicado, tanto a arquitectos como a ingenieros, tanto a arquitectos técnicos como a ingenieros de la edificación.
Su arquitectura es la mejor defensa de la Arquitectura, sirve bien para explicar lo que ha sido y es la enseñanza de esta bella profesión en las escuelas españolas, sirve bien para explicar porqué la arquitectura española está tan bien valorada fuera de nuestras fronteras.
Este fin de semana comentaba con unos amigos, una matemática y otro topógrafo, que un estudiante que decidiera hacer un grado universitario con una hipotética raíz común para ingeniería-arquitectura y que al final se especializara en arquitectura, seguramente, no llegaría a ser un arquitecto tal y como yo lo entiendo. Sin embargo si desde su primer año como universitario ese estudiante se forma con conocimientos físico-matemáticos-técnicos-artísticos-humanísticos, esa receta, tan singularmente española, bien mezclada acabará dando como resultado un arquitecto. Esto no existe en el resto de Europa, y esto es lo que podemos perder, si consiguen que confundamos cualquier ingeniería con arquitectura, capacidades técnicas y profesiones.
¡Válgame Moneo!
Os recordamos que si quereis ser parte activa en las acciones del colectivo, podeis firmar en contra del borrador en el siguiente enlace:
http://www.colectivosarquitectura.com/page/firmas-contra-la-ley-de-servicios-profesionales
Gabriel Fernández Adarve, Arquitecto de GRarquitectos
Durante esta semana se está celebrando la XXVI Asamblea de ALAMYS, Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos. Tiene Lugar en el hotel Nazaríes de la capital granadina y finaliza este jueves.
Esta organizada por la Secretaria General de ALAMYS en colaboración con la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía.
Esta asociación surge como respuesta a la necesidad de poner en común inquietudes y experiencias del sector de los trasportes. El 27 de noviembre de 1986 se firma un acuerdo del que resulta un año después la primera reunión y constitución oficial de ALAMYS en Caracas, con la oferta de participación a organismos de países latinoamericanos y de la Península Ibérica que poseyeran sistemas ferroviarios metropolitanos de transporte masivo de pasajeros y por las empresas y asociaciones que desarrollasen actividades conexas.
El documento de constitución de ALAMYS recogía claramente sus objetivos altruistas de intercambio tecnológico y puesta en común de experiencias entre sus miembros, con el fin de contribuir al aumento de la productividad, la optimización de recursos, la modernización de infraestructuras y de los métodos de gestión,….Su finalidad última, la de la mejora en los servicios al usuario, uno de los mayores factores que condicionan su calidad de vida en las grandes urbes.
Respecto a la asamblea que nos ocupa, en las diferentes sesiones públicas y visitas técnicas se abordan aspectos de Gestión, Financiación, Desarrollos Tecnológicos, Sostenibilidad, Beneficios Sociales, etc. de mayor relevancia en el campo de los Ferrocarriles Metropolitanos (Cercanías, Metros, Metros ligeros y Tranvías). En estas sesiones se espera que participen mas de 250 personas representantes de los miembros principales y adherentes de la asociación, autoridades de transporte, asociaciones de transporte y otras instituciones internacionales.
La XXVI Asamblea de ALAMYS constituye el principal punto de encuentro de los más destacados especialistas del sector de los ferrocarriles metropolitanos de América Latina y la Península Ibérica tanto del sector público como privado. En la asamblea se fomenta el intercambio de conocimientos y experiencias, así como se dan a conocer los últimos avances tecnológicos en el área expositiva (stands de empresas o instituciones). En este sentido está prevista la asistencia y participación de representantes de los 43 Miembros Principales (tienen bajo su responsabilidad la construcción y/u operación de sistemas ferroviarios metropolitanos de transporte masivo), además de los 74 Miembros Adherentes (empresas de consultoría, ingeniería y proveedoras de instalaciones, materiales y servicios para sistemas metropolitanos de transporte masivo de personas sobre rieles).
Podéis consultar esta y más información en su web: www.alamys.org
Fue en el año 1985 cuando se cerró la línea de Ferrocarril “Guadix-Almendricos”. Unía, atravesando todo el valle del Almanzora, a la provincia de Granada con Murcia, y por ende, con todo el levante.
Hace casi tres décadas que saliera el último tren, el Expreso Granada- Barcelona, conocido como “El Granaino”, en una línea que vertebraba gran parte del sureste de la península, históricamente la gran olvidada a nivel de las infraestructuras más básicas. Como tantas otras veces, el motivo de la rentabilidad económica fue la razón esgrimida para su clausura.
Hace unos meses un documental, “El tren del olvido”, recuperaba con gran acierto técnico, compositivo y argumental la reivindicación histórica de gran parte de la sociedad granadina y almeriense afectada. Obtuvo el reconocimiento a través del premio Imaginera, con el que el Centro de Estudios Andaluces destaca la «Creación Contemporánea sobre la Memoria de Andalucía». El tren del olvido’, está dirigido por Miguel José Ávalos González, nieto de ferroviarios, sobre el tren que unía Guadix (Granada) con Almendricos (Murcia), el punto de unión de Andalucía Oriental con el levante murciano.
Un viaje actual por las 22 estaciones que jalonaban su recorrido, realizando un atractivo paralelismo visual con 22 obras de Mark Rothko, pintor de expresionismo abstracto
Excelente trabajo este documental de “El tren del olvido”, para que perviva en nuestra memoria, así como para desempolvar una vieja reivindicación social casi abandonada en la actualidad
