MODELOS DE MOVILIDAD PARA LOS CENTROS URBANOS

“La Ciudad Comprometida”

Hemos encontrado en la prensa digital un artículo que traza el mapa de algunas capitales españolas en la búsqueda de su modelo de centro urbano en relación con la movilidad. Según reza el post, “La recuperación de las calles para el peatón se convierte en uno de los objetivos”. Y en la Ciudad Comprometida nos preguntamos.a..¿Hacia donde debe ir el modelo de Granada?

CATÁLOGO DE MODELOS PARA UN CENTRO DE MADRID PARA LOS PEATONES

Según el informe de 2010 sobre la calidad del aire de Ecologistas en Acción, en España hay 34,6 millones de personas (el 74% de la población) que están expuestos a niveles que superan el máximo recomendado por la OMS de partículas PM-10 (polvo, cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento o polen). Las ciudades españolas necesitan de un nuevo modelo para reducir sus niveles de contaminación y buscan formas urbanísticas para convertir las ciudades en lugares más habitables.
Madrid ha anunciado que peatonalizará cuatro zonas (Carretas, Cava de San Miguel, plaza de Celenque y entorno de Conde Duque) y que subirá el precio del aparcamiento en el centro de la ciudad. Esta medida contra la contaminación que pone en marcha el Gobierno de Gallardón le permitirá pedir la moratoria a la Unión Europea después de superar los límites de contaminación, y así evitar que le sancione. Pero otras ciudades ya se le han adelantado en la búsqueda de un urbanismo más sostenible. Estos son sus modelos.

Sevilla: la ciudad conservadora ante la cruzada contra el coche
Sevilla es una ciudad a la que le cuesta asimilar los cambios. Cuando Alfredo Sánchez Monteseirín llegó a la alcaldía de Sevilla en 1999 (estuvo hasta las pasadas elecciones) uno de sus objetivos y lemas fue hacer de Sevilla “la ciudad de las personas”. El Ayuntamiento presentó un plan para reorganizar el centro de la ciudad apostando por la peatonalización de las grandes plazas y calles. El plan era “convertirse en una ciudad más humana, más habitable, mas de todos”.

Avenida de la Constitución de Sevilla. FUENTE: elpais.com
Avenida de la Constitución de Sevilla. FUENTE: elpais.com

Sevilla peatonalizó la vía más importante de la ciudad, la Avenida de la Constitución, para salvar la piedra de la fachada de la Catedral, muy afectada por la contaminación provocada por el tráfico. Sánchez Monteseirín ideó un plan de peatonalización que vetaba al coche, además, la calle San Fernando, la Puerta de Jerez y la plaza Nueva, donde está el Ayuntamiento. Para recorrerlo, el Consistorio construyó un polémico tranvía: un kilómetro y medio de recorrido que costó a las arcas municipales 83 millones de euros.
La capital andaluza ha peatonalizado desde 2006 una veintena de calles, entre ellas lugares emblemáticos del centro como la plaza de la Encarnación, ahora irreconocible por el proyecto Metropol Parasol o la arteria comercial del barrio de Triana, la calle San Jacinto. “Sevilla está mejorando la habitabilidad de sus mejores espacios. Las actuaciones que se están realizando en la ciudad son muy adecuadas”, explica José María Ezquiaga, arquitecto y Premio Nacional de Urbanismo. A estas peatonalizaciones se sumó la creación de una serie de anillos concéntricos para el tráfico unidireccionales siguiendo el modelo del ring vienés y el Plan Centro, un dispositivo municipal de cámaras de vigilancia por el que se limitaba el acceso al casco histórico y se enviaban multas a los propietarios de vehículos que excedieran los 40 minutos con el coche en el interior del casco histórico. El plan fue derogado por el sucesor de Sánchez Monteseirín, Juan Ignacio Zoido (PP) el pasado 29 de julio.

Bilbao: la recuperación de la ría que cambió la urbe industrial
Bilbao vio en la recuperación de la ría la oportunidad para transformar la ciudad. Atrevida y estudiada es la renovación de Bilbao por el proyecto Bilbao Ría. “Fue el paso para dar el paso a la ciudad postindustrial. El casco histórico mira a la ría, pero el crecimiento de Bilbao en el siglo XIX hizo que el río fuera la arteria de actividades industriales y portuarias”, explica Ibon Areso, teniente de alcalde del Ayuntamiento bilbaíno. La idea es que dentro de un anillo que incluye el centro y el ensanche (el casco histórico de Bilbao ya era peatonal) solo circulen peatones y transporte público. “El 60% de los viajes que se hacen en la ciudad se hacen andando, y en coche solo un 14%”, explica Areso.

El Paseo de Abandoibarra, en Bilbao. FUENTE: elpais.com
El Paseo de Abandoibarra, en Bilbao. FUENTE: elpais.com

“En los años setenta la industria de la siderurgia entró en crisis, y tuvo un impacto social y urbano. Hubo un 25% de paro en el área metropolitana. Ante esa situación el Ayuntamiento tuvo que reaccionar para crear empleo”, explica el teniente de alcalde. Así comenzó la aventura de la transformación de la ría de Bilbao. Luego llegó el icono del Guggenheim y el paseo de Abandoibarra, las amplias zonas verdes y los miradores en escorzo sobre el agua, que le valió a la ciudad el primer premio de la Bienal de Venecia en la categoría de Ciudades frente al agua. Y con estos cambios, regresó el tranvía.
“El proyecto de Bilbao es complicado. El norte de España históricamente tiene una tradición de diseminar o dispersar. Ese disperso que en un principio era rural, ahora es un trozo de ciudad, y es muy difícil de reconvertir”, explica José Fariña, profesor de Urbanismo de la ETSAM. Ezquiaga no opina lo mismo.

Barcelona: un proyecto faraónico que se mira en Vitoria
Las llaman supermanzanas. Son un conjunto de manzanas y calles en las que las grandes vías que la enmarcan son ejes de circulación para los coches y las calles menores e interiores pasan a ser un espacio para residentes, ciclistas y peatones, con anchas aceras y más arbolado. Es el proyecto del Ayuntamiento barcelonés (CiU), aunque aún es solo un proyecto.
“No somos enemigos del tráfico, pero dentro de años tendremos un coche eléctrico. Lo que tiene sentido es generar espacios en la ciudad en los que es más cómodo y rápido ir a pie”, explica Antoni Vives, tercer teniente de alcalde de Barcelona. Por poner un ejemplo: el Ayuntamiento calcula que, en el distrito de Gracia, las proporciones entre calzada y acera son de 54%-46%. Con las supermanzanas, habría un 75% de espacio para el peatón y un 25% para los coches.
Se apoyan en el concepto de “hábitat urbano”, en el que suman conceptos como reciclaje, urbanismo, arquitectura, infraestructura, vivienda o medio ambiente. “Lo que se está haciendo en Barcelona, se está haciendo en una zona fácil, la del ensanche. Lo que me gustaría es que eso se intentara en la periferia fragmentada, que desde el punto de vista social es terrible”, explica Fariña. En cuanto a esa periferia y mirando al monte, el Ayuntamiento ha creado el proyecto de las Puertas de Collserolla en el Tibidabo. 16 espacios en los que se crearán párkings para que la gente deje el coche, y desde ahí se muevan en dirección a la ciudad a pie, en bicicleta y a caballo, según el Consistorio.

¿Y Madrid?
El Retiro es un bello ejemplo de convivencia, ¿por qué no van a convivir en Sol o en la Gran Vía?”, explica Ezquiaga.
El Ayuntamiento de Madrid le encargó el Proyecto Madrid Centro, un plan para Madrid que incluía las supermanzanas de Barcelona, y que propone una alternativa a medio camino entre la peatonalización radical y las áreas de residentes. “El Ayuntamiento está estudiando su viabilidad y en su momento lo esgrimieron como bandera los ciclistas, porque les beneficia”, explica Ezquiaga.

Avenida de la Constitucion,Granada. FUENTE: ideal.es
Avenida de la Constitucion,Granada. FUENTE: ideal.es

La aglomeración metropolitana de Granada y el espacio de la Vega: dos realidades territoriales obligadas a coexistir (y III)

“El Territorio Comprometido”

Por Miguel Ángel Sánchez del Árbol. Geógrafo 

A tenor de los hechos y procesos constatados, pareciese que no son suficientemente reconocidos los valores de la Vega de Granada ni por el conjunto de la ciudadanía –tal vez sea precisos más esfuerzos de difusión y pedagogía– ni por las Administraciones; no, al menos, todo lo necesario en aras a la sostenibilidad medioambiental, a la eficiencia del sistema, a la calidad de vida, a la garantía en el mantenimiento de lugares y vistas irremplazables, etc., que una buena parte de la sociedad reclama junto a la demanda de soluciones a las pequeñas y grandes complicaciones para la vida cotidiana que conlleva habitar en una ciudad discontinua y con severas dificultades para moverse de modo fluido entre sus piezas urbanas e industriales, sus centros de trabajo y residencia, sus centros sanitarios, educativos, comerciales, de ocio, etc.. y sus viviendas; o donde la cultura y hábitos de carácter mediterráneo, así como el excesivo peso de las iniciativas particulares inconexas en la organización territorial,  no resuelven satisfactoriamente un modelo de asentamiento casi rururbano, pues no cumple adecuadamente con las premisas de este modelo (de inspiración anglosajona y en gran medida ajeno a una cultura mediterránea de concentración poblacional en pueblos y ciudades) a causa del subequipamiento crónico, déficit viario y de transporte público, escasa calidad urbanística de innumerables zonas residenciales, entornos ambiental y paisajístico dañados, etc., hechos que son presentes, a veces de modo sangrante, en la Vega de Granada y entorno próximo. Así las cosas, es precisa una intervención pública decidida que canalice soluciones a esas deficiencias, que han de recoger la sensibilidad y necesidad social al respecto con una participación ciudadana real y efectiva, bien asesorada por profesionales en estas materias y bien interpretada por los representantes políticos. Continuar leyendo →

La aglomeración metropolitana de Granada y el espacio de la Vega: dos realidades territoriales obligadas a coexistir (II)

 “El Territorio Comprometido”

Por Miguel Ángel Sánchez del Árbol. Geógrafo 

En la sumaria relación de hechos anteriormente expuesta, cabe enmarcar el caso de la aglomeración metropolitana granadina, aunque sea parcialmente, no sólo en cuanto a su situación socio-económica, sino en cuanto a su raigambre: sin ser ajena a la cultura europeo-occidental, mantiene rasgos netamente mediterráneos. En esa hibridación se presenta, por un lado, la participación democrática en las decisiones sobre el territorio que afectan a la colectividad, a través de diversos procedimientos y/o instrumentos, como los de planificación urbanística y territorial, así como intervención decisiva de los poderes públicos en asuntos relativos a dotación de equipamientos e infraestructuras,  servicios diversos (sanidad, educación,  transporte colectivo), medio ambiente, etc.; por otro lado, su poso cultural orientado al buen vivir de resabios dionisíacos, donde a menudo prevalece el culto a la privacidad junto a la dejación de responsabilidades en la construcción del espacio vivido, que el ciudadano pone en manos de representantes políticos y de técnicos en la materia sin ejercer apenas el derecho de participación, a la vez que se digiere con poco criterio todo tipo de influencia externa o ajena a la cultura vernácula, que se traduce en un innumerable elenco de despropósitos urbanísticos y constructivos, que han desvirtuado profundamente el paisaje urbano y periurbano. A todo ello habría que añadir la frecuente relativa escasez de recursos económicos, cuando no su ineficaz gestión, que afecta a muchos de los agentes territoriales, tanto privados como públicos, lo que supone con frecuencia improvisación en las decisiones, postergación sine die de problemas, excesiva perentoriedad en las soluciones y, en el caso específico de la intervención pública, desajuste entre demandas y ofertas sociales, siendo frecuente el déficit de infraestructuras y equipamientos. Continuar leyendo →

La aglomeración metropolitana de Granada y el espacio de la Vega: dos realidades territoriales obligadas a coexistir (I)

 “El Territorio Comprometido”

Por Miguel Ángel Sánchez del Árbol. Geógrafo 

En el espacio de la Vega de Granada –que no es, o no debe ser, un mero espacio físico– el volumen poblacional alcanzado por su sistema de asentamientos y los nuevos modelos de vida no son las únicas variables determinantes de los recientes problemas de configuración, funcionalidad, productividad, sostenibilidad ambiental, imagen paisajística y otros aspectos sensibles del territorio, sino sobre todo el hecho de superponerse, coexistiendo con desiguales oportunidades de implantación y expansión, diversos sistemas de ocupación con sus respectivas necesidades de espacio físico, sus divergentes requerimientos en recursos humanos y naturales, sus distintos mecanismos de funcionamiento y unos procesos productivos que llegan a ser, en casos, incluso antagónicos. El más dinámico de tales sistemas es, sin duda, el urbano-industrial, que ha adquirido carácter metropolitano y que se expande en gran parte por la Vega; de ahí la obligada coexistencia, en  el mejor de los casos, puesto que hasta ahora todos los síntomas son los de un espacio agrario notablemente sometido a las necesidades del espacio urbano. Continuar leyendo →