He pensado hilvanar para vosotros tres artículos sin aparente conexión, publicados recientemente en la prensa nacional… Seguro que os será muy interesante
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EL RETO DE LA MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA EN GRANADA GRACIAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
«La Ciudad Comprometida»
Hoy os presentamos un artículo elaborado para La Ciudad Comprometida en el que su autor Alejandro Grindlay, un prestigioso especialista en la materia, con la excusa del caso particular del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (Andalucía, España), nos acerca a los principios de la movilidad urbana sostenible y nos muestra cómo “la movilidad urbana, más que una cuestión técnica es, sobre todo, una cuestión social”. Se trata de una interesantísima reflexión sobre un momento singular para Granada y su metrópoli, en la que son ingredientes esenciales su PMUS en proceso de implementación, los resultados generados por el Observatorio de la Movilidad, y la inminente puesta en marcha de la línea 1 del Metro Ligero de Granada, que genera al tiempo sentimientos de expectación y de apatía ciudadana ante sus sucesivos retrasos.
EL RETO DE LA MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA EN GRANADA GRACIAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE, por Alejandro L. Grindlay Moreno. Dr. ICCP. Prof. del Dpto. de Urbanística y O.T. UGR para el blog: La Ciudad Comprometida
Las ciudades, y por extensión las áreas metropolitanas, son la expresión de la concentración de la residencia y de todas las actividades humanas, así como de sus interrelaciones e intercambios. Estos se materializan espacialmente en los desplazamientos que emplean diversos modos de transporte, desde la marcha a pie, en automóvil o en transporte público, lo que constituye, en su conjunto, la movilidad urbana. No obstante, no todos estos modos van a tener el mismo impacto en términos medioambientales o urbanísticos.
Como en otros territorios, la conformación metropolitana granadina estuvo originalmente apoyada sobre las líneas de los tranvías, ahora añorados y llamados históricos, y que lamentablemente desaparecieron, por un proceso de obsolescencia y ante la presión de los vehículos privados. Así, el crecimiento imparable de la movilidad en automóvil en las últimas décadas va a ser la que genere una problemática en la movilidad urbana, que se mantiene y agrava a pesar del nuevo paradigma de la sostenibilidad. Lamentablemente, el acertado diagnóstico de C. Buchanan de los sesenta (de frustración en el uso de los vehículos por las dificultades en el aparcamiento, por la congestión y sus costes, por la accidentalidad y, sobre todo, por el deterioro del ambiente urbano -la inseguridad, los ruidos y vibraciones, la grave contaminación, la ocupación del espacio, la intrusión visual y la fragmentación del espacio urbano-) se mantiene vigente aún hoy día, y el creciente tráfico en nuestras ciudades es el principal responsable del deterioro de su calidad ambiental.
Ciertamente, considerado individualmente, el coche es el medio de transporte más valorado y deseado por la población (por su comodidad, rapidez, privacidad, asociado a la libertad y al éxito personal y económico, etc.), y porque buena parte de nuestra economía está basado en el uso de este medio (industria automovilística, combustibles, mantenimiento, etc.). Además, parte de nuestro crecimiento económico ha estado y sigue vinculado al incremento de las tasas de motorización. Aunque sus usuarios no seamos conscientes ni asumamos los enormes costes externos de las graves externalidades negativas que provocamos (ambientales, sociales, etc.), y que conlleva su intensa utilización.
Desde mediados del pasado siglo el diseño urbano ha estado orientado esencialmente a satisfacer las necesidades de la circulación en automóvil. Este modo ha sido el protagonista en nuestras ciudades y se ha apropiado de gran parte del espacio viario, siendo los peatones confinados en unas aceras, la mayoría de las veces insuficientes. A pesar de las importantes transformaciones de los últimos años en las calles del centro, una parte importante de nuestra ciudad de hoy mantiene esta configuración en la que el peatón presenta un tratamiento subordinado frente al automóvil.
Fuente: elaboración propia, junio 2017
Sin embargo, dado que para los desplazamientos a distancias cortas, como las estrictamente urbanas, el automóvil es el modo de transporte más insostenible (en términos de consumo energético, ocupación de suelo, contaminación ambiental y producción de externalidades negativas), la búsqueda y el fomento de medios alternativos a su uso será el objeto de la promoción de una nueva movilidad en el imperante paradigma de la sostenibilidad.
Como se reconocía desde hace años desde la Unión Internacional de los Transportes Públicos (UITP), las problemáticas del modelo de movilidad urbana actual, mayoritaria en vehículos privados, va a incidir muy negativamente en la calidad de vida urbana, provocando un importante deterioro, que se va a ir agravando en un círculo vicioso del declive urbano:a más coches aumenta la contaminación, el ruido y los accidentes, y la ciudad de hace menos agradable para vivir, deteriorándose los barrios céntricos y la ciudad se extiende porque la población marcha a los suburbios buscando una mejora calidad de vida, paralelamente la actividad económica en el centro se deteriora y se desplaza también a la periferia incidiendo, en conjunto, en una mayor utilización de los automóviles que va agravando la situación. Además, hay que hacer notar que una orientación casi exclusiva hacia el vehículo privado va a incidir en el derecho a la movilidad del conjunto de la población, dado que las clases sociales más bajas y los grupos que no pueden acceder por si solos al automóvil (niños, ancianos, etc.) quedarán excluidos del sistema de movilidad y limitados o privados de su derecho al acceso a determinadas áreas (como las grandes superficies comerciales que han proliferado en torno a nuestra ciudad) si no existe una sistema de transporte público suficiente.
De ahí que los elementos que promueven una movilidad urbana equilibrada y sostenible han de combinar varias medidas entre las que se encuentra, la restricción y/o limitación del uso del automóvil privado (con medidas de contención/templado del tráfico, la regulación del aparcamiento, la peatonalización de ciertos ámbitos, el establecimiento de peajes urbanos para el acceso a las áreas centrales, etc.), así como la promoción de medios de transporte más sostenibles, con una oferta adecuada de transporte público y de itinerarios atractivos para los modos no motorizados. De forma que se puedan lograr cambios significativos en las formas de movilidad de la población hacia los modos más sostenible. Este será el objetivo de los Planes de Movilidad Urbana y Metropolitana Sostenible (PMUS), cuyas acciones estarán encaminadas esencialmente a proporcionar a la ciudadanía alternativas de desplazamiento al vehículo privado, y el convencerles de que pueden y deben ser usadas. En el caso de Granada, al igual que la mayoría de ciudades españolas impulsados por la Ley de Economía Sostenible (2/2011), su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) se redactó y aprobó en marzo de 2013.
A pesar del rigor y la calidad técnica del documento, su implementación dista mucho hoy día de haberse completado.
Entre sus medidas más visibles fueron inicialmente la reordenación de las líneas de autobuses y la implantación de la nueva Línea de Alta Capacidad (LAC) en el eje central de la ciudad, durante el verano del año siguiente. Esto provocó el malestar en muchos ciudadanos que se sintieron perjudicados por el cambio de los itinerarios de las líneas y, sobre todo, por la exigencia de hacer uno o incluso dos trasbordos entre las líneas Norte y Sur, lo que incrementaba notablemente los tiempos de desplazamientos ante la inexistente coordinación horaria entre líneas, y hecho que penaliza gravemente el uso del transporte público. También se abordó la nueva señalización viaria, que sobre todo limita la velocidad de circulación de los vehículos, y alguna otra medida.
Ante las problemáticas surgidas, y a iniciativa del grupo político Ciudadanos, el Ayuntamiento puso en marcha el Observatorio de la Movilidad en el que participaron numerosos colectivos ciudadanos, asociaciones de vecinos, comerciantes, profesionales, investigadores, estudiosos, etc. y el que suscribe tuvo la ocasión de hacerlo como representante del Colegio de Ingenieros de Caminos. Este foro estuvo funcionando con reuniones más continuas entre los meses de septiembre y diciembre de 2015, aunque, sin embargo, no se trabajó sobre el grado de implementación del PMUS, ni sobre una valoración técnica del mismo, sino que la mayoría de intervinientes incidió en su diagnóstico de las problemáticas observadas y en propuestas propias, generándose una ingente cantidad de documentación que no ha sido finalmente procesada. Los resultados de este foro se produjeron en febrero de 2016, implementándose al mes siguiente, y se limitaron a recoger una nueva reordenación de las líneas de autobús que recuperaban los antiguos recorridos N-S por el corredor central, compartiendo itinerario con la LAC, y en contra del principio de la prioridad al sistema de alta capacidad en ese eje. Así, respondiendo a las demandas vecinales, las líneas SN1 y SN4 volverán a pasar por Gran Vía, y la SN3 por la Acera del Darro y, al recuperarse los itinerarios directos, sus usuarios evitarán la necesidad de hacer trasbordos.
Tras el cambio del gobierno municipal, en mayo de 2016, no se ha vuelto a retomar esta cuestión, siendo preciso actualmente un trabajo técnico de evaluación del grado de implementación del PMUS y que incorpore aquellas propuestas consideradas válidas y generadas tras el relevante proceso de participación pública promovido en torno a la movilidad en nuestra ciudad, de forma que se genere como un “texto refundido” del PMUS.
Aunque los cambios en los hábitos de movilidad dependen de una gran cantidad de factores, estos están esencialmente vinculados a la calidad del servicio del transporte público y a que éste sea una alternativa competitiva en tiempos al vehículo privado. No obstante, también el modelo de ciudad juega un papel esencial. Así, el casi treinta por ciento de la población del área granadina que habita en ámbitos dispersos suburbanos, tiene mucho más difícil el desplazarse sin su vehículo particular, que el resto que habita en áreas compactas y que cuentan con una mejor dotación de transporte público. Conjuntamente, las medidas de restricción de los vehículos privados en las áreas urbanas, son más escasas por el importante coste político que conllevan.
Así, la movilidad en las ciudad debería organizarse, siguiendo las pautas propuestas por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), dando prioridad, por este orden, a peatones, ciclistas, transporte público, transporte de mercancías y finalmente tráfico privado motorizado.
En todo este proceso se muestra cómo la movilidad urbana, más que una cuestión técnica es, sobre todo, una cuestión social. Éste es además un sistema dinámico, dado que se ha de adaptar a las circunstancias cambiantes, como la incorporación de un nuevo modo de transporte. En el caso de Granada, cuya población está entre expectante e indiferente ante los sucesivos retrasos, esto tendrá lugar en los próximos meses con la puesta en servicio del Metro Ligero que, aunque de carácter Metropolitano, deberá suponer una nueva reordenación de las líneas de autobús de su corredor para evitar duplicidades en el sistema.
Este nuevo modo deberá igualmente ocupar su espacio no solo en el sistema de movilidad urbana sino que también, físicamente, es preciso que el conjunto de usuarios de las vías respete al nuevo modo para que sea competitivo en tiempos y pueda captar un número suficiente de viajeros.
Finalmente, entre las medidas pendientes de implementar del PMUS se encuentran el desarrollo de los itinerarios peatonales, completar los ciclistas, regular los aparcamientos para residentes, etc. Pero, sobre todo, queda lo más costoso, la ambiciosa renovación urbanística propuestas en el conjunto de los barrios de forma que, al igual que en otras ciudades en las que ha habido una apuesta decidida por la ejecución de estos planes, se alcancen esos magníficos resultados en términos de recuperación de espacio para los peatones, mejora de la calidad ambiental urbana y, en definitiva, de mejora de la calidad de vida de la población.
Comprometidos por la Red: Julián Sastre, movilidad y transporte.
«La Sociedad Comprometida»
Hoy en nuestra serie comprometidos por la red queremos daros a conocer el blog de Julián Sastre, un Ingeniero de Caminos y consultor madrileño, especializado en transportes, urbanismo y ordenación del territorio, que a través de su blog nos acerca un poco más al concepto de movilidad sostenible, y con el que actualmente estamos trabajando en nuevo proyecto del Plan de Movilidad Urabana de Trinidad (Bolivia)
En este sitio podemos encontrar información muy variada referente a las actualidad en el mundo del los transportes, entrevistas o incluso cursos y conceptos esenciales sobre cómo realizar un Plan de Movilidad Sostenible, basados en premisas básicas como el respeto al medioambiente, la utilidad social o la sostenibilidaad económica.
En la Ciudad Comprometida, GRarquitectos y DCC llevamos mucho tiempo trabajando en estos temas, tanto en España como en Latinoamérica, un buen ejemplo de ello fueron los trabajos sobre movilidad urbana de los programas Municipales de Trasporte Sucre y Tarija, en los que intentamos plasmar nuestra filosofía que persigue construir, crear, edificar y planificar de una manera más respetuosa con el medio que nos rodea.
Por todo ello nos parece una gran iniciativa que un consultor con tantos años de andadura profesional, comparta, sus experiencias con los demás. Es una iniciativa de trabajo y puesta en común, en la que creemos firmemente, ya que el urbanismo y la ordenación del territorio, así como todos los temas que transversalmente le afectan, son disciplinas que se desarrollan con las constantes sinergias entre profesionales y entes sociales, por ello no podíamos dejar de apoyar y difundir este blog, y animaros a todos aquellos profesionales o gente que se inicia en estos conceptos que lo visiten.
Las ciudades, el gran reto del siglo.
«La Ciudad Comprometida»
Las ciudades se han convertido en los actores clave del desarrollo y de la vida mundial. Basta con mirar los números. Según las estadísticas del banco mundial, en el año 2013, el 53% de la población mundial vive en zonas urbanas, lo que supone unos 3.763 millones de personas aproximadamente. Y todas las proyecciones apuntan a que en los próximos años esta cifra seguirá creciendo, hasta el punto que algunos autores, como Leo Hollis, afirman que a finales de este siglo un 99% de la población mundial será urbana.
Esto nos lleva obligatoriamente a pensar en las ciudades con una visión de futuro, tanto en su crecimiento y ordenación, como en ciertas variables importantes como la sustentabilidad, la eficiencia energética, la innovación en múltiples áreas, la apuesta por la cultura y la creación, la planificación de los espacios con mirada holística y la capacidad de resiliencia. Y todo ello desde el “urbanismo social”, es decir pensar en las millones de personas que las habitan. Así, el crecimiento de las grandes urbes, así como el cambio climático son dos de los desafíos que se nos presentan en el nuevo siglo.
Las ciudades se han convertido en actores propios, incluso a veces con dinámicas tan concretas que interactúan con otras grandes urbes por encima de los gobiernos nacionales. Esto viene dado porque las son el principal generador de riqueza y consumidor número uno del planeta, así como los focos de los grandes problemas climáticos, como la contaminación. La necesidad de ordenación de estos grandes monstruos es esencial para garantizar la habitabilidad de sus moradores, y las soluciones beben de estas relaciones interurbanas internacionales, exportando y compartiendo experiencias, ideas y soluciones entre ellas. Por ejemplo el plan de basuras de San Francisco, el Metrobus colombiano, la eficiencia en materia de transporte de Seúl o Londres, son ejemplos para otras ciudades de cómo poner solución a problemas concretos, salvando las características propias de cada una de ellas.
Por otro lado, cada vez se tienen más en cuenta como grandes centros de intercambio y generación de cultura, ideas, tecnología y cambios y fragmentación social. Además las propias necesidades de las personas que vivimos en ellas han cambiado sustancialmente desde hace un siglo, demandando, con más fuerza, espacios verdes, vías de movilidad en bicicleta, etc. Por ello otra cualidad indispensable del nuevo planteamiento urbano, es la capacidad de las propias urbes de reinvertarse y adaptarse a las nuevas demandas, ya que al fin al cabo una ciudad es sus habitantes.
En conclusión las nuevas macrociudades del siglo XXI crecen más allá de sus propios países ya que son los principales actores políticos, sociales, económicos, consumidores y contaminadores, y nuestro gran reto es empezar a desmigar las claves para ponernos trabajar en su ordenación, ya que nuestra calidad de vida, y la de millones de personas depende de ello.
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Juan Carlos García de los Reyes y la movilidad en Granada.
«El Territorio Comprometido»
Hace algunos días publicamos una entrevista de Ideal en la que cuatro expertos opinaban sobre los problemas pasados, actuales y futuros de la movilidad y las comunicaciones de Granada y su área metropolitana.
Entre ellos Juan Carlos García de los Reyes aportó su visión sobre como ha evolucionado nuestra ciudad e hizo un diagnóstico de los principales problemas que sufre la movilidad en nuestra ciudad.
En la entrevista se trataron diversos aspectos que afectan a la movilidad en la capital y su área metropolitana, como el Plan Director de la Bicicleta de la época de Díaz Berbel, al que hizo referencia Juan Carlos, como un documento «singular» «pero ahora vemos como son Málaga o, sobre todo Sevilla, las ciudades que abanderan su apuesta por la bici. Nos hemos quedado atrás, lamenta«. Destacó que en algunos momentos históricos, Granada ha sido capaz de elaborar documentos pioneros en materia de movilidad, como el POTAUG. «Fuimos la primera metrópoli andaluza donde todas las administraciones consensuaron un punto de vista a medio largo plazo para transformar una ciudad provinciana en una ciudad moderna. Sin embargo, quince años después no hemos andado apenas nada.» «A finales de los 90 llegamos a la conclusión de que había un gran déficit de infraestructuras para articular una ciudad de 500.000 habitantes. Era inaplazable la apuesta por un transporte público metropolitano, pero el balance, quince años después, es que apenas se ha terminado la primera línea, que además, no va a prestar el servicio adecuado porque no pasa por el centro. El resto de nudos y enlaces no existen. No es por ser victimista pero otras ciudades que hicieron sus deberes mucho después han avanzado mucho, como Málaga«
Otros de los temas de los que hablaron fue de la nueva infraestructura del metro y su retraso. A este respecto Juan Carlos sostuvo que en Granada se ha incentivado mucho el debate de la movilidad pero deploró que no se haya hecho los mismo a escala metropolitana. Además echa en falta un interlocutor. «Cuando Medio Ambiente o Carreteras quiere actuar en Granada, tiene a quien dirigirse, el Ayuntamiento, pero falta una voz común que reivindique para el Área Metropolitana. Si Granada hubiese hablado con la voz de 500.000 habitantes, tendría el mismo peso de Córdoba y casi el de Málaga. Hemos perdido demasiado tiempo en discutir». «A Granada le faltado liderar e ilusionar a la ciudad metropolitana en un proyecto común ya que la Junta no ha asumido ese papel.»
Sobre el nudo del Parque Tecnólogico de la Salud y el centro comercial Nevada también se discutió, Juan Carlos reiteró que «el primer déficit por solventar es completar el ´medio enlace’ de Circunvalación y Ronda Sur. Hacer un trébol completo con todas las salidas prioritarias para que no colapsen ese nudo. La ciudad está pronta a colapsarse ene se punto«. Por otro lado «las propuestas de ampliación del PTS hacia Ogíjares no comtemplan una mejora viaria porque Carreteras pone dificultades. NI los municipios ni las administraciones cuando polantean sus desarrollos urbanísticos han pensado en que eso debe hacerse al mismo tiempo que las grandes infraestructuras. Han de llevar ritmos armónicos. El PTS es un ejemplo que estudian en otras ciudades. Nació hace 15 años y hemos ido viendo su evolución. Sin embargo, se nos han olvidado otras infraestructuras como el distribuidor Sur, un vial que recorre la Zubia, Ogíjares, etc..».
Respecto a la revisión del POTAUG, en el que participó como autor, apuntó que «es un momento idóneo, se puede hacer en 6-8 meses, consensuar las dos o tres actuaciones imprescindibles e ir a por ellas».
Después de trabajar en varias ciudades del mundo recordó que Granada es una ciudad que está en el imaginario de medio planeta “La ciudad ha evolucionado muy bien y hay que felicitar al Ayuntamiento. Tiene unos recursos ambientales increíbles. Se trata ahora de trabajar en común para resolver esos flecos. Las mejores ciudades que he conocido son las que han sido capaces de dotarse de un modelo común y un desarrollo durante varias legislaturas. Si Granada ya se dotó de ese modelo nos falta trabajar para materializarlo y que los granadinos tengamos, en definitiva, más calidad de vida. Hay cosas que hacemos muy bien, como la gestión de Sierra NEvada o la protección de la Alhambra. Sinceramente creo que tenemos remedio y la esperanza es posible» finalizó.