Recientemente, por motivos profesionales, hemos tenido la oportunidad de conocer la Capital de Colombia, Bogotá, dentro de nuestra particular cruzada de trasladar la experiencia y principios de la Ciudad Comprometida a través, como seguro que sabréis, de DCC (Desarrollo de Ciudades Comprometidas).
En cada lugar, en cada ciudad, en cada barrio… en el que desembarcamos nos gusta conocer buenas prácticas que se estén llevando a cabo por aquellos lares. De Bogotá, entre muchas sorpresas, nos ha llamado la atención como una ciudad densa, con carencias en espacios públicos, están explorando formulas para mejorar la práctica deportiva y fomentar hábitos saludables.
Mapa de la Ciclovía. Fuente: idrd.gov.co
A semejanza de la Ciclovía de Lima (La avenida de Arequipa se cierra al tráfico todos los domingos durante 6 horas a lo largo de 6 kilómetros y durante este período queda prohibida la circulación de vehículos a motor, como podéis recordar a través del artículo que publicamos titulado “CICLODIA, APUESTA DE LA METROPOLI DE LIMA POR EL USO DE LA BICICLETA”), Bogotá da un paso más a través de su red de ciclovías: ahora no se trata de una única vía que afecta a unos pocos distritos, sino de una malla de ciclovías que se interconectan en un circuito de más de 120 km y que cubre todos los sectores de la ciudad. Se viene realizando desde 1974, donde todos los domingos y festivos del año de 7 a 14 horas se posibilita que un millón de usuarios salgan de manera segura de sus casas a practicar diferentes tipos de deporte o simplemente, paseo.
Resulta interesante como ciudades como Bogotá hacen de la necesidad virtud, “ocupando” aunque sea temporalmente el espacio del coche, dueño absoluto, ya que, probablemente, una ciudad más equilibrada, con unos transportes públicos eficientes, una red proporcionada de dotaciones y equipamientos, de espacios públicos a diferentes escalas, no se vería obligada a reclamar un ámbito que nunca debió perder.
Otra muestra de ello son las potencialidades de aprovechamiento para el ocio y el deporte que presentan ciudades como Bogotá, como muchas otras de Sudamérica (como por ejemplo, Santiago de Chile), a través de ciertos entornos naturales, boscosos, céntricos o adyacentes a los núcleos, como es el “Cerro de Motserrate”. Suelen ser espacios con unas características apropiadas para el deporte y muy utilizados por las personas para su espaciamiento y práctica deportiva, aunque a menudo no estén específicamente dotados para ello.
Cerro de Monserrate. Fuente: elaboración propia.
Pero volviendo al ámbito del asfalto, en la capital de Colombia, se está fomentando la implantación de un conjunto de deportes puramente urbanos, donde la ciudad está sabiendo integrar y difundir actividades minoritarias pero cada vez más demandadas. En los próximos días ampliaremos con otro artículo esta iniciativa que tan gratamente nos ha sorprendido de Bogotá.
Hemos encontrado en la prensa digital un artículo que traza el mapa de algunas capitales españolas en la búsqueda de su modelo de centro urbano en relación con la movilidad. Según reza el post, “La recuperación de las calles para el peatón se convierte en uno de los objetivos”. Y en la Ciudad Comprometida nos preguntamos.a..¿Hacia donde debe ir el modelo de Granada?
CATÁLOGO DE MODELOS PARA UN CENTRO DE MADRID PARA LOS PEATONES
Según el informe de 2010 sobre la calidad del aire de Ecologistas en Acción, en España hay 34,6 millones de personas (el 74% de la población) que están expuestos a niveles que superan el máximo recomendado por la OMS de partículas PM-10 (polvo, cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento o polen). Las ciudades españolas necesitan de un nuevo modelo para reducir sus niveles de contaminación y buscan formas urbanísticas para convertir las ciudades en lugares más habitables. Madrid ha anunciado que peatonalizará cuatro zonas (Carretas, Cava de San Miguel, plaza de Celenque y entorno de Conde Duque) y que subirá el precio del aparcamiento en el centro de la ciudad. Esta medida contra la contaminación que pone en marcha el Gobierno de Gallardón le permitirá pedir la moratoria a la Unión Europea después de superar los límites de contaminación, y así evitar que le sancione. Pero otras ciudades ya se le han adelantado en la búsqueda de un urbanismo más sostenible. Estos son sus modelos.
Sevilla: la ciudad conservadora ante la cruzada contra el coche Sevilla es una ciudad a la que le cuesta asimilar los cambios. Cuando Alfredo Sánchez Monteseirín llegó a la alcaldía de Sevilla en 1999 (estuvo hasta las pasadas elecciones) uno de sus objetivos y lemas fue hacer de Sevilla «la ciudad de las personas». El Ayuntamiento presentó un plan para reorganizar el centro de la ciudad apostando por la peatonalización de las grandes plazas y calles. El plan era «convertirse en una ciudad más humana, más habitable, mas de todos».
Avenida de la Constitución de Sevilla. FUENTE: elpais.com
Sevilla peatonalizó la vía más importante de la ciudad, la Avenida de la Constitución, para salvar la piedra de la fachada de la Catedral, muy afectada por la contaminación provocada por el tráfico. Sánchez Monteseirín ideó un plan de peatonalización que vetaba al coche, además, la calle San Fernando, la Puerta de Jerez y la plaza Nueva, donde está el Ayuntamiento. Para recorrerlo, el Consistorio construyó un polémico tranvía: un kilómetro y medio de recorrido que costó a las arcas municipales 83 millones de euros. La capital andaluza ha peatonalizado desde 2006 una veintena de calles, entre ellas lugares emblemáticos del centro como la plaza de la Encarnación, ahora irreconocible por el proyecto Metropol Parasol o la arteria comercial del barrio de Triana, la calle San Jacinto. «Sevilla está mejorando la habitabilidad de sus mejores espacios. Las actuaciones que se están realizando en la ciudad son muy adecuadas», explica José María Ezquiaga, arquitecto y Premio Nacional de Urbanismo. A estas peatonalizaciones se sumó la creación de una serie de anillos concéntricos para el tráfico unidireccionales siguiendo el modelo del ring vienés y el Plan Centro, un dispositivo municipal de cámaras de vigilancia por el que se limitaba el acceso al casco histórico y se enviaban multas a los propietarios de vehículos que excedieran los 40 minutos con el coche en el interior del casco histórico. El plan fue derogado por el sucesor de Sánchez Monteseirín, Juan Ignacio Zoido (PP) el pasado 29 de julio.
Bilbao: la recuperación de la ría que cambió la urbe industrial Bilbao vio en la recuperación de la ría la oportunidad para transformar la ciudad. Atrevida y estudiada es la renovación de Bilbao por el proyecto Bilbao Ría. «Fue el paso para dar el paso a la ciudad postindustrial. El casco histórico mira a la ría, pero el crecimiento de Bilbao en el siglo XIX hizo que el río fuera la arteria de actividades industriales y portuarias», explica Ibon Areso, teniente de alcalde del Ayuntamiento bilbaíno. La idea es que dentro de un anillo que incluye el centro y el ensanche (el casco histórico de Bilbao ya era peatonal) solo circulen peatones y transporte público. «El 60% de los viajes que se hacen en la ciudad se hacen andando, y en coche solo un 14%», explica Areso.
El Paseo de Abandoibarra, en Bilbao. FUENTE: elpais.com
«En los años setenta la industria de la siderurgia entró en crisis, y tuvo un impacto social y urbano. Hubo un 25% de paro en el área metropolitana. Ante esa situación el Ayuntamiento tuvo que reaccionar para crear empleo», explica el teniente de alcalde. Así comenzó la aventura de la transformación de la ría de Bilbao. Luego llegó el icono del Guggenheim y el paseo de Abandoibarra, las amplias zonas verdes y los miradores en escorzo sobre el agua, que le valió a la ciudad el primer premio de la Bienal de Venecia en la categoría de Ciudades frente al agua. Y con estos cambios, regresó el tranvía. «El proyecto de Bilbao es complicado. El norte de España históricamente tiene una tradición de diseminar o dispersar. Ese disperso que en un principio era rural, ahora es un trozo de ciudad, y es muy difícil de reconvertir», explica José Fariña, profesor de Urbanismo de la ETSAM. Ezquiaga no opina lo mismo.
Barcelona: un proyecto faraónico que se mira en Vitoria Las llaman supermanzanas. Son un conjunto de manzanas y calles en las que las grandes vías que la enmarcan son ejes de circulación para los coches y las calles menores e interiores pasan a ser un espacio para residentes, ciclistas y peatones, con anchas aceras y más arbolado. Es el proyecto del Ayuntamiento barcelonés (CiU), aunque aún es solo un proyecto. «No somos enemigos del tráfico, pero dentro de años tendremos un coche eléctrico. Lo que tiene sentido es generar espacios en la ciudad en los que es más cómodo y rápido ir a pie», explica Antoni Vives, tercer teniente de alcalde de Barcelona. Por poner un ejemplo: el Ayuntamiento calcula que, en el distrito de Gracia, las proporciones entre calzada y acera son de 54%-46%. Con las supermanzanas, habría un 75% de espacio para el peatón y un 25% para los coches. Se apoyan en el concepto de «hábitat urbano», en el que suman conceptos como reciclaje, urbanismo, arquitectura, infraestructura, vivienda o medio ambiente. «Lo que se está haciendo en Barcelona, se está haciendo en una zona fácil, la del ensanche. Lo que me gustaría es que eso se intentara en la periferia fragmentada, que desde el punto de vista social es terrible», explica Fariña. En cuanto a esa periferia y mirando al monte, el Ayuntamiento ha creado el proyecto de las Puertas de Collserolla en el Tibidabo. 16 espacios en los que se crearán párkings para que la gente deje el coche, y desde ahí se muevan en dirección a la ciudad a pie, en bicicleta y a caballo, según el Consistorio.
¿Y Madrid? El Retiro es un bello ejemplo de convivencia, ¿por qué no van a convivir en Sol o en la Gran Vía?», explica Ezquiaga. El Ayuntamiento de Madrid le encargó el Proyecto Madrid Centro, un plan para Madrid que incluía las supermanzanas de Barcelona, y que propone una alternativa a medio camino entre la peatonalización radical y las áreas de residentes. «El Ayuntamiento está estudiando su viabilidad y en su momento lo esgrimieron como bandera los ciclistas, porque les beneficia», explica Ezquiaga.
Avenida de la Constitucion,Granada. FUENTE: ideal.es
Por eso digo que mi reino no es de este mundo. Y que conste que peor aún lo tienen los discapacitados físicos. Cuando vas con un familiar que tiene que ir en silla de ruedas, te las ves y te las deseas. Es casi imposible, te juegas la vida. ¡De esos sí que no es el reino! Tampoco de los niños, les robaron las calles, ni de los ancianos, con su “falta de movilidad” es una hazaña cruzar un semáforo sin que se les ponga rojo a mitad de camino…
Por un respeto al peatón.
Mi reino no es de este mundo. No, no tengo complejo de Jesucristo ni nada por el estilo. Simplemente; soy peatón, tengo piernas para desplazarme y no ruedas y motor. Sé que es una osadía, pero es así. Continuar leyendo →
Un proyecto en EEUU muestra cómo serían diez grandes urbes del mundo en 2030 si se proyectasen hacia infraestructuras de transporte sostenible
Los alrededores del puente de Brooklyn, en la ciudad de Nueva York (EEUU).Our Cities, Ourselves.
Las ciudades han cambiado mucho desde que el ser humano se hiciera sedentario, hace unos 10.000 años. El incremento de la población y el desarrollo de la tecnología han modelado lo que en el pasado fueron pequeñas aldeas de agricultores hasta convertirlas en las grandes urbes que son hoy en día. El intenso crecimiento en algunas de ellas las ha «plagado de infraestructuras orientadas al transporte automovilístico», como explica a Público el director del Instituto de Transporte y Política de Desarrollo (ITDP) de EEUU, Walter Hook. Para revertir este proceso, la organización ha puesto en marcha una exposición en Nueva York que muestra cómo serían diez de las grandes ciudades del mundo si sus infraestructuras giraran en torno al transporte sostenible. Continuar leyendo →
