Ayer fue un gran día sin duda para Granada y su área metropolitana, ya que ayer empezó a visualizarse, al fin, la modernidad en cuanto se refiere a la manera de desplazarnos los ciudadanos sin que el vehículo privado fuese prácticamente la única opción… Y es que ayer, Granada adoptó, tras largos años de espera, un modo de transporte eficiente, puntual, no contaminante y masivo…. Esencial, por tanto, para avanzar progresivamente en la tan cacareada movilidad sostenible que toda ciudad debiera tener… ¡Perdón, que me voy por las ramas! Quería celebrar con vosotros que, en efecto, ayer se inauguró la Linea 1 del Metropolitano de Granada, uniendo las poblaciones de Armilla, Granada, Maracena y Albolote.
Pero hagamos un poquito de historia para así poder apreciar el impresionante camino (y también absurdo en muchos de sus avatares) que ha debido recorrerse hasta conseguir su puesta en marcha:
– En 1.999 fue aprobado por unanimidad el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG) que significó la primera experiencia en Andalucía –y de las primeras en todo el país- entre cuyas determinaciones se incluía la adopción de un “metro ligero en superficie”, esto es, de un “tranvía moderno” como sistema masivo de transporte metropolitano. Diseñándose una red de itinerarios principales que articularían toda la metrópoli, y cuya línea prioritaria sería la que uniría Armilla y Albolote, a través del centro de Granada (principal emisor y receptor de viajes).
– En los años siguientes se iniciaron por la Junta de Andalucía los estudios preliminares de la Línea Troncal, si bien el Ayuntamiento de Granada cambió de actitud y decidió empezar a “hacer la guerra por su cuenta” con la reurbanización de la Avenida de La Constitución y C/Gran Vía, impidiendo que el “metro” discurriese por allí y anunciando la creación de una línea de buses que recorrerían el eje central de la ciudad (los famosos LAC).
– Esta es el origen del tránsito de la línea 1 por el Camino de Ronda, con una sucesión de piedras en el camino desde Granada para encarecer y ralentizar a la postre las obras: discusión de los trazados, exigencias de soterrados en diversos tramos… que exigieron años de gestiones interminables…
– Y después 15 larguísimos y tediosos años para la ejecución de la Línea que ayer concluyeron felizmente con su inauguración.
Yo he tenido el honor de haber participado junto con mi equipo de GRarquitectos en muchos de esos momentos de gestación, debate, diseño y ejecución de la Línea primera (coautoría del POTAUG; estudio alternativo del trazado de la Línea 1, distribución de las paradas y su diseño arquitectónico, proyecto parcial de la urbanización de la línea 1, apoyo técnico general de las obras…) y por tanto quiero celebrar junto con el medio millón de habitantes de la Granada metropolitana que al fin se empezará a visualizar por los ciudadanos que otra ciudad es posible gracias a la mejor articulación entre los 32 municipios metropolitanos que ayer se inició.
Ahora Granada, sus ciudadanos y sus representantes políticos debieran aprender esta costosísima y tediosa lección de su historia reciente:
– se ha traducido en 17 años para llevar a cabo algo que nunca debió consumir más de la mitad;
– además de que la línea ahora inaugurada ya nace con el pecado original de no discurrir por el centro de la ciudad, algo que antes o después habrá que rectificar o rehacer…
– que los debates estériles y a destiempo (de los que en Granada se sabe más que en ningún sitio) se traducen siempre en retrasos absurdos y en la elección de soluciones casi siempre peores y que a la postre supondrán mayores costes económicos y sociales;
– y que lo peor de todo es que la falta de colaboración y trabajo conjunto entre las diferentes administraciones siempre, siempre es perjudicial para los ciudadanos y para la ciudad.
Pero ayer, decía al principio, fue sin duda alguna un gran día para Granada y para el urbanismo comprometido.
Y para concluir, quisiera tener un recuerdo muy agradecido para ROBERT ROMO, un excelente hombre y extraordinario profesional que ya nos dejó demasiado pronto, que ha sido el verdadero artífice de la ejecución de esta primera línea.
Arequipa es hoy una ciudad pionera en Perú, e incluso en Latinoamérica, al haber afrontado el diseño de su metrópoli y del territorio de su provincia con claves modernas, con pleno respeto a la normatividad peruana, y recogiendo la experiencia de las ciudades más atractivas e innovadoras. Para ello, durante los dos últimos años, la Municipalidad Provincial ha elaborado simultáneamente el Plan de Desarrollo Metropolitano de la ciudad (PDM) y el Plan de Acondicionamiento Territorial de la provincia (PAT) con el concurso de un amplio equipo de urbanistas de talla internacional que cuentan con experiencia contrastada en la planificación de numerosas ciudades de América y Europa, muchas de ellas patrimonio mundial como Arequipa.
Porque la ciudad que hoy habitamos, si bien ha evolucionado y crecido en tamaño y en servicios, lamentablemente, también lo ha hecho, al igual que la práctica totalidad de las ciudades de Perú, con anarquía, mayor contaminación, colapso viario, deficientes servicios, sin saber paliar los riesgos naturales, y con falta de armonía. Estos problemas se presentan además con especial intensidad en los barrios periféricos, por lo que debemos afirmar que, para gran parte de los habitantes de Arequipa, la ciudad actual es injusta, segregadora, excluyente y dificulta sobremanera el desarrollo personal con dignidad.
Así mismo, este crecimiento está además dañando de manera irreversible a las principales señas de identidad de Arequipa: su paisaje, su campiña y su imagen histórica, sin que hasta el momento ni administraciones, ni instituciones, ni los colectivos profesionales locales hayan encontrado la manera para cambiar en positivo esta tendencia perversa de los últimos años.
Baste recordar que durante el periodo 2002/2014 de aplicación del Plan Director que se diseñó por los mejores especialistas de la ciudad, se ha acrecentado el déficit de viviendas dignas (hoy cifrado en más de 100.000 unidades); no se ha implantado un sistema de transporte público adecuado para una ciudad de un millón de habitantes; son demasiados los casos de invasiones en lugares cada vez más peligrosos; se ha acumulado un importantísimo déficit en áreas recreacionales y equipamientos comunitarios, y más 500 has. de Campiña han sido invadidas con baja calidad urbana (a pesar de que habían sido dotadas de la mayor protección legal) con la complicidad de profesionales, agentes inmobiliarios y administraciones; y ante la debilidad administrativa y del estado de derecho para hacer frente a esta lacra.
Ante este panorama nada esperanzador, la nueva planificación metropolitana, que estará en vigor durante toda una década, incorpora numerosas prácticas ya contrastadas por haber sido exitosas en otras ciudades, y sienta las bases para que todos los proyectos que se ejecuten en Arequipa, públicos y privados, vayan orientados a la mejora general de la ciudad y a resolver las necesidades de todos los arequipeños.
Y todo ello se ha desarrollado en un proceso largo e intenso que durante los últimos dos años ha permitido que Arequipa haya vivido un momento singular en su vida social como consecuencia de la formulación de los planes urbanos de la metrópoli y de su provincia. Si bien es cierto que la formulación de ambos planes constituía una extraordinaria oportunidad para ir asentando en Arequipa modos de debate social sosegados, responsables, rigurosos y cívicos que no han sabido ser aprovechada, la realidad es que algunas cuestiones relacionadas con el urbanismo y con la manera de afrontar el futuro han estado muy presentes durante todo este periodo… por lo que se puede afirmar que se ha conseguido el objetivo de que la tramitación de los planes PDM y PAT no haya dejado indiferente prácticamente a nadie, así como que los problemas de la ciudad y de su territorio al fin han estado en primera plana de las preocupaciones de los arequipeños… y eso es muy bueno, porque ya nunca debería ser igual que antes.
Recientemente, además, cuando los trabajos técnicos ya habían obtenido la conformidad tanto de la Gerencia de Desarrollo Urbano como de la Dirección Nacional de Urbanismo (MVCS), a petición de la Municipalidad se ha procedido a una nueva revisión en profundidad de sus contenidos, lo que ha redundado, sobre todo, en la matización de las propuestas del PDM respecto de la manera de relacionarse la ciudad con su campiña, por lo que su contenido final ha incorporado en la mayor medida posible la especial sensibilidad que tienen los arequipeños con su paisaje ancestral.
Y, ahora, concluidos nuevamente los trabajos, es altamente recomendable su aprobación cuanto antes ya que, sin duda alguna, el momento más débil en la formulación de un plan urbanístico es ese periodo que trascurre entre su diseño final y su aprobación, ya que como era de prever están siendo frecuentes las presiones de aquellos que no han visto colmados sus anhelos, casi siempre contrarios al interés general de la ciudad, que no dudarán en utilizar cualquier medio para intentar demorar la aprobación, para que el plan modifique sus contenidos, o para utilizarlo como excusa para ganar notoriedad profesional o política… y eso dejaría indefensas todas las propuestas que se han diseñado en beneficio común.
Algunas de las medidas más novedosas que entrarán en vigor con la aprobación de los planes son:
1. Creación de más de 6.000.000 m2 de grandes parques en todos los distritos de la ciudad: para conseguir elevar la ratio actual de 3’00 m2/habitante hasta superar los 8’00 recomendados por la Organización Mundial de la Salud.
Fuente: apuntesdearquitecturadigital.com
2. Diseño de una red de parques lineales que frenen el crecimiento hacia la Campiña: y que al mismo tiempo mejoren este disfrute paisajístico de todos los ciudadanos, que deben constituirse en los principales defensores de este recurso singular y único.
Fuente: apuntesdearquitecturadigital.com
3. Reserva de más de 1.000.000 m2 para equipamientos y servicios metropolitanos: que palíen los déficits acumulados para colegios, hospitales, guarderías, canchas deportivas o centros culturales, sobre todo en los barrios periféricos de la ciudad.
Fuente: apuntesdearquitecturadigital.com
4. Apuesta decidida por la implantación efectiva de un transporte metropolitano de alta capacidad: que unida a la descentralización de los servicios públicos y privados que propicia el PDM permitirán disminuir la necesidad de desplazamientos motorizados en la ciudad. Todo ello se complementa con el diseño de nuevos tramos viarios de carácter regional, metropolitano o distrital; con la reurbanización de las avenidas de la ciudad para adaptarlas a su nuevo rol; y con el diseño de 150 kms. de ciclovías que enlazarán los barrios con las principales paradas del transporte metropolitano, o que tendrán carácter recreativo.
Fuente: apuntesdearquitecturadigital.com
5. Compromiso real con la protección cultural del patrimonio arequipeño: mediante la ampliación de la superficie delimitada para el Centro Histórico de Arequipa, la protección específica de todos los pueblos tradicionales y su vinculación patrimonial con la campiña, y con la creación de una medida novedosa: la delimitación del Paisaje Cultural Excepcional de los Valles del Chili, Socabaya y Sabandía, algo más de 3.000 hectáreas de campiña y andenerías protegidas definitivamente para los arequipeños, y la humanidad, con vocación de que puedan ser incorporadas al ámbito protegido por la UNESCO. Así mismo, cabe indicar que a propuesta de las comunidades de regantes se ha creado una extensa área de 8 400 has. Zonificada para la ampliación de regadíos en el Cono Norte de la ciudad.
Fuente: apuntesdearquitecturadigital.com
6. Limitación efectiva de la proliferación de las urbanizaciones informales y de los asentamientos en zonas de riesgo: en coordinación con el INGEMETT y con la Gerencia de Servicios al Ciudadano, programando la creación de un parque de repoblación forestal que envuelva a medio plazo todos los crecimientos en ladera. Así mismo se ha establecido la prioridad de realizar un estudio hidrológico e hidráulico de los cauces urbanos para diseñar actuaciones efectivas que protejan la ciudad de las inundaciones.
Fuente: apuntesdearquitecturadigital.com
7. Previsión de suelo suficiente para albergar 125.000 nuevas viviendas dignas: de acuerdo con la demanda que se ha considerado que habrá que satisfacer durante los próximos 15 años. Dichas viviendas estarán ubicadas en barrios seguros, conectados son las infraestructuras y servicios y diseñados con responsabilidad. En dicho sentido, cabe indicar que en las últimas propuestas se ha disminuido en más de 400 has. Las afecciones sobre la campiña.
Fuente: apuntesdearquitecturadigital.com
8. Identificación de los espacios estratégicos de la metrópoli y de la provincia; para su destino obligatorio a actividades que mejoren la competitividad regional de Arequipa y que la posicionen como una gran ciudad, económicamente activa y emprendedora (nuevo Aeropuerto Internacional, nueva Estación de Ferrocarril, Parque Empresarial, Centro logístico y de Mercancías, entre otros .
Fuente: apuntesdearquitecturadigital.com
9. Creación de una Cartera de Proyectos de Interés Metropolitano o Provincial, respectivamente: con aproximadamente 20 proyectos detonantes de gran impacto social y más de 100 actuaciones prioritarias que deberán impulsarse durante el periodo de vigencia de ambos planes y que afectan a inversiones de todas las administraciones públicas, como de empresas públicas y privadas.
10. Penalización para los actores que colaboren en la invasión urbana de suelos protegidos: sentando las bases de un régimen sancionador para que el peso de la ley caiga sobre los que participen, sean agentes inmobiliarios, constructores, técnicos, dirigentes o funcionarios públicos.
Juan Carlos García de los Reyes. Director de GRarquitectos y Representante Institucional de Desarrollo de Ciudades Comprometidas. Articulo publicado en el nº62 del mes de Abril de la «Revista Apuntes de Arquitectura Digital»
Este artículo trata de analizar y explicar el Modelo de Expansión Urbana Residencial propuesto en el nuevo Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa.
El interés de la cuestión radica en la singularidad de las condiciones territoriales y ambientales de la metrópolis, que recomiendan salvaguardar la Campiña en la mayor medida que sea racionalmente posible, así como evitar la ocupación de las quebradas y laderas con pendientes inaceptables, y en la próxima implantación de la primera línea del Sistema Integrado de Transportes que, para favorecer su máxima utilización, exige la continuidad y densificación urbana en su recorrido.
2. LA SITUACIÓN ACTUAL.
El modelo actual de ocupación urbana del área metropolitana de Arequipa se basa, casi exclusivamente, en tipologías de vivienda unifamiliar en parcela privativa, hasta el punto, que suponen el 92% del total de las viviendas, mientras que las viviendas en tipologías multifamiliares no alcanzan el 6% del total.
Este modelo de ocupación se ha construido básicamente de tres formas distintas:
Viviendas unifamiliares en parcela privativa apoyadas sobre vial público, procedente de habilitaciones.
Viviendas unifamiliares procedentes de ocupaciones irregulares.
Viviendas unifamiliares en Quinta.
Como consecuencia de este modelo de ocupación, en la actualidad las densidades residenciales brutas (total de viviendas/total de superficie urbana) medias varían entre las 16 viviendas/hectárea para la Zona Metropolitana Compacta y las 10 viviendas /hectárea para la Zona Metropolitana Mixta, resultando una media global de 14 viviendas/hectárea, cuando los estudios más recientes de sostenibilidad urbana para ámbitos similares están indicando como densidades idóneas las que se encuentran entre las 40 y las 50 viviendas/hectárea.
Con independencia de otras apreciaciones que puedan realizarse, este modelo de ocupación y densidades resulta inviable e insostenible por, entre otras, las siguientes cuestiones:
Altísimo consumo de suelo en un entorno territorial con importantes limitaciones para la ocupación indiscriminada, tanto por el valor ambiental y productivo de la campiña, como por los riegos de ocupar las zonas altas del piedemonte.
Incremento de la distancias de transporte, con el consiguiente incremento de las emisiones y del coste.
Imposibilidad de prestar un adecuado sistema de transporte público, por la escasa relación entre usuarios/distancia recorrida.
Altísimo coste de implantación y mantenimiento de las infraestructuras urbanas.
En definitiva, en la metrópolis de Arequipa no es posible por más tiempo mantener el modelo actual de ocupación urbana, resultando obligado su replanteamiento, con el objetivo de reducir sus efectos negativos. Necesariamente, el cambio del modelo debe producirse de dos formas distintas: por una parte, mediante la densificación de áreas urbanas preexistentes, con las cautelas necesarias; y de otra, mediante la exigencia de mayores densidades en las nuevas áreas urbanas.
Vista de Cayma y el rio Chili. FUENTE: elaboracion propia
3. CÁLCULO DE LA DEMANDA RESIDENCIAL.
La demanda de viviendas proviene de cuatro factores principales:
La emancipación de la población joven para formar nuevos hogares.
La ruptura de los hogares.
La inmigración.
La eliminación del hacinamiento.
La demanda de viviendas por la formación de nuevos hogares.
La demanda para formación de nuevos hogares se puede calcular según el porcentaje de emancipación del hogar por grupos de edad.
Para un período de 15 años (2012-2027), el número de jóvenes que se emanciparán puede estimarse entre los 200.000 y los 225.000, lo que significa una demanda de viviendas de entre 100.000 y 125.000 unidades.
La demanda de viviendas por la ruptura de hogares.
El número de separaciones y divorcios anuales en la metrópolis de Arequipa puede estimarse entre los 1.000 y los 1.500, con tendencia a su incremento.
Por tanto, para un período de 15 años (2012-2027), la demanda de viviendas por ruptura de hogares podría estimarse entre 15.000 y 20.000 unidades.
La demanda de viviendas por inmigración.
De acuerdo con los datos del INEI, la tasa anual de crecimiento en el área metropolitana de Arequipa en el período 2000-2012 ha sido del 1,1%, es decir, muy similar a la tasa anual de crecimiento de la población para todo el Perú en el mismo período. Este dato indica la inexistencia, de un saldo migratorio relevante en los últimos 12 años.
La tendencia a futuro parece ser similar a la de los últimos años, es decir, que se compensen las emigraciones con las inmigraciones, arrojando un saldo casi nulo, por lo que la demanda de viviendas por este motivo no debe ser relevante y podría ser asumida tomando para la estimación la parte alta de la horquilla del resto de los factores considerados.
La demanda de viviendas para eliminar el hacinamiento.
El concepto hacinamiento en el marco de la vivienda, puede entenderse de una doble manera: cuando el número de miembros residentes supera los dos por habitación (hacinamiento cualitativo); y cuando conviven dos hogares o más en una misma vivienda (hacinamiento cuantitativo).
A los efectos de estimar la demanda de vivienda para eliminar el hacinamiento, se va a considerar sólo la segunda situación, es decir, cuando dos o más hogares ocupan una sola vivienda.
Según el censo de 2007, serían necesarias entre 20.000 y 25.000 viviendas para eliminar los más de 27.000 hogares con hacinamiento detectados, cifra coincidente con la estimada por el Plan Bicentenario.
Como consecuencia de lo anterior, se ha estimado una demanda de nuevas viviendas para los próximos 15 años (2012-2027) entre las 150.000 y las 170.000 unidades, pese a que la población no crezca más allá de los 140.000 habitantes en el mismo período.
Si se considera que en el censo de viviendas del 2007 el número de viviendas del área metropolitana de Arequipa estaba alrededor de las 240.000 unidades, el crecimiento para la satisfacción de las necesidades a 15 años supondría un aumento del 66% sobre el parque actual, es decir, una tasa anual de incremento de viviendas del 4%, muy superior a la tasa del 2,8% habida como media en el Perú en los últimos años.
De mantenerse las condiciones de densidad actuales del área metropolitana y sin considerar la ocupación de los predios vacíos, la satisfacción de esta demanda conllevaría un consumo de 10.000 hectáreas, cifra que se considera inasumible por motivos ambientales, de transporte, de prestación de servicios, de infraestructuras urbanas,…etc.
4. PROPUESTA.
El nuevo Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa prevé un total de 5.275 hectáreas para la expansión urbana, de las cuales aproximadamente 3.000 lo son para usos residenciales, unas 800 para usos comerciales, 930 para usos industriales y el resto, es decir, unas 545 para usos especiales.
Areas expansion. FUENTE: PDM de Arequipa
Esta previsión va a permitir la legalización y habilitación de la mayor parte de las casi 4.800 hectáreas que en la actualidad se encuentran ocupadas con procesos, en general, muy incipientes de consolidación.
Por su localización, las áreas de expansión urbana se distribuyen mayoritariamente por casi toda la periferia del área metropolitana (noroeste, norte, este y sureste), procurando que también los distintos usos se distribuyan de manera equilibrada, especialmente en las zonas noroeste y sureste, en las que el crecimiento es más importante (ver plano 1).
De las aproximadamente 5.275 hectáreas de expansión, algo más de un 90% son suelos eriazos, de los cuales, la mayoría de ellos están incursos en procesos de ocupación o invasión no consolidada por la edificación, como antes se ha indicado. El resto se trata de un rosario de suelos de Campiña, para los que hay que diferenciar tres situaciones:
En primer lugar, aquellos localizados en posiciones estratégicas (fundamentalmente, ambas márgenes de la avenida de la Aviación), que estarán servidos por el Sistema Integrado de Transportes, lo que debe conllevar su ocupación para lograr una imprescindible continuidad urbana. Asimismo, dichos suelos ya se encuentran gravemente amenazados por urbanizaciones y habilitaciones más o menos irregulares o están propuestos en los Planes Distritales. En este último sentido, cabe resaltar que con la aplicación rigurosa del nuevo PDM solamente en uno de los distritos se impediría la transformación de más de 500 has. de Campiña.
Redes de transporte publico. FUENTE: PDM de Arequipa
En segundo lugar, aquellos suelos se han considerado imprescindibles para prever los déficits equipamentales de cada Distrito, especialmente cuando éstos se refieren a la oferta de equipamientos y servicios urbanos considerados básicos; pero que al tiempo ayuden a dotarles de una configuración urbana coherente y estable, en la búsqueda de una adecuada transición entre lo rural y lo urbano hasta ahora no resuelta.
Y por último, diversas áreas agrícolas que han quedado encerradas en el desarrollo urbano, dificultando enormemente su explotación y suponiendo en la actualidad una ruptura para una continuidad urbana deseable.
El criterio del plan ha sido que del total de suelos ya declarados como expansión urbana según los Planes Urbano Distritales en vigor, el presente Plan descartara aquellos que resultaran estratégica y ambientalmente fundamentales, quedándose sólo con aquellos que compartieran lógica con los nuevos planteamientos; procurar que cualquier uso, antes de ubicarse sobre suelos de Campiña, lo hagan sobre otros tipos de suelos, preferentemente mediante la remodelación urbana del consolidado o sobre suelos de bajo valor ambiental y productivo; que en caso de que no existiera otra posibilidad, que las áreas de Campiña ocupables fueran preferentemente aquellas de menor interés ambiental y productivo, con singular predilección por las que ya resultaran abandonadas, en permanente no cultivo o íntegramente rodeadas por suelo urbano consolidado sin posibilidad de continuidad; que las zonas ocupadas prestaran un servicio fundamentalmente a favor de lo público, según las demandas distritales y/o metropolitanas; que a la intrínseca función de la zona de expansión le sean achacables otros beneficios que redunden de manera directa o indirecta en la conservación de la Campiña; y en última instancia que la función ambiental de la merma de los suelos cultivados se compense sobradamente con la superficie de los nuevos parques zonales previstos y las nuevas zonas de recreación pública que deberán crearse con la urbanización de los suelos eriazos, así como con las nuevas áreas eriazas que deberán ponerse en cultivo a través del Proyecto de las Irrigaciones del Sigüas-Majés (65.000 has.)
Red de espacios libres. FUENTE: PDM de Arequipa
En relación a la satisfacción de las demandas de suelo para el desarrollo urbano y en especial la demanda residencial, se ha visto que la demanda de viviendas estimada a 15 años es de aproximadamente unas 160.000 unidades, pese a que para el mismo período se prevea un crecimiento de la población no superior a los 140.000 habitantes. La capacidad para nuevas viviendas en las áreas de expansión urbana y en las zonas de reglamentación especial de optimización urbana y de ordenación singular previstas, es de unas 145.000 unidades, es decir, más que suficiente para el período de diez de años de vigencia de este Plan, y todo ello sin contar la capacidad resultante de los procesos de densificación moderada que se producirán con la nueva zonificación detallada. Por niveles socioeconómicos, algo más del 55% de las nuevas viviendas estarían destinadas a las familias de menores rentas, en morfotipologías de baja y media densidad, coincidiendo con el porcentaje de demanda estimada para estas familias por el Fondo MIVIVIENDA,S.A., mientras el 45% restante estaría destinado a los niveles de renta medios y altos en morfotipologías de media y alta densidad.
ZONIFICACIÓN GLOBAL
SUPERFICIE (Has.)
CAPACIDAD ESTIMADA (Viv.)
EXPANSIÓN URBANA A CORTO Y MEDIO PLAZO
Residencial Densidad Baja
1.910
53.480
Residencial Densidad Media
336
30.240
Residencial Densidad Alta
125
22.500
Reglamentación Especial
235
27.300
TOTAL CORTO Y MEDIO PLAZO
2.606
133.520
EXPANSIÓN URBANA DE RESERVA
Residencial Densidad Baja
400
11.200
TOTAL DE RESERVA
400
11.200
TOTAL EXPANSIÓN RESIDENCIAL
3.006
144.720
Tabla 1. Expansión urbana residencial prevista por el nuevo Plan de Desarrollo Metropolitano.
Como puede observarse, la densidad bruta media residencial prevista para las áreas de expansión urbana es de más de 48 viviendas por hectárea, casi el triple de la media actual, densidad que en el entorno del Sistema Integrado de Transportes se eleva hasta tres veces más, permitiendo la disminución de la superficie a ocupar para la satisfacción de la demanda de viviendas en más de un 70% y potenciando el uso del transporte público de alta capacidad en plataforma exclusiva, frente al crecimiento del uso del vehículo privado, que puede convertirse a corto plazo en el mayor problema ambiental de la metrópolis de Arequipa, si no lo es ya.
Carlos López Canto y Juan Carlos García de los Reyes, arquitectos, directores del Plan Desarrollo Metropolitano y del Plan de Acondicionamiento Territorial de Arequipa y provincia
Yo he tenido el honor de haber participado junto con mi equipo de GRarquitectos en muchos de esos momentos de gestación, debate, diseño y ejecución de la Línea primera (coautoría del POTAUG; estudio alternativo del trazado de la Línea 1, distribución de las paradas y su diseño arquitectónico, proyecto parcial de la urbanización de la línea 1, apoyo técnico general de las obras…) y por tanto quiero celebrar junto con el medio millón de habitantes de la Granada metropolitana que al fin se empezará a visualizar por los ciudadanos que otra ciudad es posible gracias a la mejor articulación entre los 32 municipios metropolitanos que ayer se inició.
