Esta edición se titula “Espacios y entorno” y queremos felicitar a su director por tener ya casi 2 millones de visitas a la pagina provenientes de 150 países de todo el mundo.
Os recomendamos la lectura del articulo “Movilidad Urbana Sostenible” , de la Dra. en Geografía Humana Paula Gonçalves, de Portugal: La movilidad urbana sostenible debe ser una apuesta estratégica clave para el siglo XXI y en consecuencia ayudará a mejorar la calidad de vida de los residentes. Teniendo en cuenta estos aspectos es necesario encontrar soluciones que satisfagan las necesidades de las personas desplazadas en las zonas urbanas (ajustar la oferta a la demanda de transporte), y fomentar y fortalecer los vínculos sin problemas entre los diferentes modos de transporte (peatonal, ciclístico, el transporte público y el transporte privado).
La Carta Europea de Turismo Sostenible en Espacios Naturales Protegidos (CETS). Es una iniciativa de la Federación EUROPARC que tiene como objetivo global promover el desarrollo del turismo en clave de sostenibilidad en los espacios naturales protegidos de Europa. La CETS es un método y un compromiso voluntario para aplicar los principios de turismo sostenible, orientando a los gestores de los espacios naturales protegidos y a las empresas para definir sus estrategias de forma participada. Podeis consultar este documento en el siguiente enlace. A continuación comentamos sintéticamente sus aspectos mas relevantes.
Parque Natural Sierra de Baza_ Fuente:newtourisme.es
Los objetivos fundamentales son dos:
Fomentar el conocimiento y el apoyo a los espacios protegidos de Europa.
Mejorar el desarrollo sostenible y la gestión del turismo en los espacios protegidos.
La Carta se divide en tres fases:
Turismo sostenible para el espacio protegido.
Turismo sostenible para la empresa turística.
Turismo sostenible para los mayoristas de viajes (tour operators).
Los principales objetivos de la Carta son los de implicar a todas las partes interesadas con el turismo en el zonas protegidas, elaborando y aplicando una estrategia de turismo sostenible y un Plan de Acción para el espacio protegido. De esta manera se promociona el patrimonio natural y cultural, informando adecuadamente a los visitantes para que descubran, comprendan y establezcan un vínculo con el territorio, evitando un desarrollo turístico excesivo que pusiera en peligro su conservación y se aumenten los beneficios del turismo en la economía local.
Parque Natural Cabo de Gata. FUENTE: ideal.es
Las principales ventajas que proporciona la Carta a los espacios naturales protegidos son:
Distinción en Europa como territorio de excelencia en materia de turismo sostenible.
Fijar unos objetivos ambiciosos en materia de turismo sostenible.
Incrementar la implicación de los profesionales del turismo en la planificación turística del espacio protegido.
Influir sobre el desarrollo del turismo en su territorio.
Reforzar su acción de sensibilización de los visitantes.
Favorecer un desarrollo socioeconómico que sea respetuoso con el medio ambiente.
Poseer un instrumento de planificación y de control para realizar un seguimiento y evaluar la política turística llevada a cabo en el territorio.
En resumidas cuentas, la idea de implantar este tipo de planes es la de unificar estrategias tanto de las empresas turísticas como de entidades de protección, ampliándose los recursos humanos y materiales para colaborar, incluso participando activamente la población local, en la información y legislación para planificar el desarrollo del área protegida y generando una serie de recursos económicos al territorio, que puedan ayudar a sufragar su conservación.
Como anunciamos el pasado viernes, volvemos a referirnos al Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (PMUS) para hablar de una de las propuestas que mas está dando que hablar: la Linea de Alta Capacidad (LAC) y la prohibición de circulación de ciclistas por el eje Gran Via.
El PMUS de Granada dedica todo el capítulo 9, a la movilidad no motorizada PEATONAL Y CICLISTA, mezclando dos modos bien diferentes de moverse por la ciudad y sobre todo diferentes por su alcance, ya que la bici es capaz de resolver desplazamientos de carácter metropolitano, y por tanto con capacidad para comunicar municipios cercanos. De hecho ya existe una incipiente red en el área metropolitana de Granada con algunos kilómetros de carril bici que conectan Valderrubio, Fuente Vaqueros, Atarfe, Santa Fe, Vegas de Genil, Churriana de la Vega, Armilla y Granada. Así que, si claramente son sistemas distintos de transporte, deberían analizarse de forma independiente tanto su estado actual como sus potencialidades. Pero de esto ya hemos hablado.
Hay también en el PMUS un Capítulo 13 que contiene un subcapítulo, el 5, dedicado a las propuestas respecto al sistema ciclista, éste, ya sí, dedicado en exclusiva a la movilidad en bici. Y alguna de ellas polémica, y ya contestada en la calle este fin de semana pasado. La polémica a la que hacía referencia en mi comentario de la semana pasada y que versaba sobre la imposible convivencia del tráfico ciclista con el transporte público colectivo, según previsión del PMUS, en el eje Gran Vía – Reyes Católicos.
¿Pero de verdad es imposible la convivencia entre la LAC y la bici?
Avenida de la Constitución de Sevilla. Fuente: google
Mi opinión queda resumida en esta imagen tomada de Google
Esta es la propuesta que me hubiese gustado leer en el PMUS. Esta es la propuesta que me gustaría ver materializada en la Gran Vía de Granada…y se puede.
Es Sevilla: su Avenida de la Constitución remodelada en el siglo XXI.
Es exactamente el mismo tipo de calle que la Gran Vía granadina, pero (orgullo patrio) dejando constancia que la de Granada fue la primera de España, incluso anterior a la de Madrid. En ambos casos, en Sevilla y en Granada nos encontramos con:
1) Una amplia calle pensada y proyectada a final del s. XIX, abierta a principio del s. XX, y que atraviesa una trama medieval que, con los criterios higienistas y de control decimonónicos, destruyó caserío y calles de mayor o menor valor y que creó una fachada urbana en la que se lucieron los aciertos, o no, de la arquitectura regionalista. En cualquier caso las dos forman ya parte de la memoria de nuestras ciudades y tienen valores suficientes para su protección integral (espacio urbano y arquitectura).
2) Ambas fronteras con Patrimonio Mundial: En Sevilla, la Catedral y el Archivo de Indias. En Granada, el Albaicín cuyo Plan Especial se asoma a la Gran Vía con su primer edificio construido, la iglesia del Sagrado Corazón y más allá también con el Banco de España.
3) Ambas vías sin una continuidad en el resto de la trama medieval: de Puerta de Jerez al Ayuntamiento, en Sevilla. Del Triunfo a la Plaza de Isabel la Católica. Y ahí se acaban, casi traumáticamente, o no (¡¡uff!!…menos mal).
4) Durante muchos años la de Sevilla, como aún la de Granada, ha estado ocupada por un infernal, ruidoso y contaminante transporte público, formado por un interminable gusano (rojo en Granada y naranja en Sevilla) con todas o casi todas las líneas urbanas que tenían que pasar necesariamente (?) por la dichosa calle. De modo que una y otra resultaban insufribles para las personas y para los edificios que han padecido (en Sevilla) y siguen padeciendo, en Granada, todos los males que pueden aquejar a sus piedras. Yo decidí hace tiempo que mis pulmones y mis oídos no iban a seguir padeciendo esa tortura y siempre que puedo rehúyo la Gran Vía.
Y ahora descubrimos en el PMUS de Granada que no son compatibles los nuevos autobuses de la Línea de Alta Capacidad, silenciosos, no contaminantes y de bello diseño (bienvenido todo ello) con los peligrosos, lentísimos e impredecibles ciclistas.
Pues no. No es así: sea en Londres, sea en Álava, sea en Sevilla, los hechos demuestran que no es así, sino más bien al contrario, que una calle de gran capacidad como cualquiera de nuestras muy españolas “Grandes Vías” puede y debe acoger tráficos peatonales, ciclistas y de transporte colectivo conviviendo en una misma plataforma, al final la costumbre y el respeto entre ellos acaba imperando y las velocidades se acomodan.
Lo dicho para la Gran Vía es extensible a la calle Reyes Católicos. Los residentes ya nos hemos acostumbrado a no pasar con nuestro coche por ellas, y no pasa nada. Siempre se puede regular ciertos tránsitos a ciertas horas. Los taxis pueden transitar por calles alternativas (S. Matías, Sta. Paula, Elvira) y los no residentes….lo siento, pero no se puede…esto es lo que hay. A andar, a coger el bus de la LAC o en bici, que es muy sano. De este modo conseguiríamos un eje central en nuestra ciudad muy atractivo para turistas, para el comercio, y sobre todo para los residentes que mejorarían inmensamente su calidad de vida…y yo, volvería a pasear por la Gran Vía, ya Apacible.
Gabriel Fernanadez Adarve, arquitecto de GRarquitectos
En los últimos días mi correo electrónico se viene llenando de noticias relacionadas con la movilidad, asunto que me interesa tanto como arquitecto que piensa y trabaja sobre la ciudad y su territorio, como también como ciudadano que pertenece a esa minoría felizmente creciente que se mueve por Granada, y por su área metropolitana, utilizando la bicicleta.
Que una ciudad ponga en marcha un Plan de Movilidad, en principio es una buena noticia. (Aunque sea por imperativo legal ya que a partir de 2012, la Ley de Economía Sostenible, obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes a tenerlo si quieren optar a subvenciones para el transporte público). Que se adorne con el adjetivo de Sostenible, mejora bastante la noticia. Pero que se quede solo en el ámbito urbano decepciona un poco, se queda corto, estamos ante una movilidad reducida.
Portada del Documento. FUENTE: movilidadgranada.com
Por fin, hace muy pocos días, el 30 de noviembre, el Ayuntamiento de Granada aprobó inicialmente su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), plan que se encuentra en exposición pública. Ante todo es una satisfacción que se haya abordado este trabajo y que se haya aprobado, estando ahora en manos de la ciudadanía aportarle mejoras mediante alegaciones. La mía ya ha quedado enunciada: se me queda corto su primer apellido, hubiera preferido Plan Municipal, para que hubiera abarcado todo el término de Granada, y por supuesto hubiera preferido, aún más, un Plan Metropolitano de Movilidad. Pero entiendo que lo ha promovido el Ayuntamiento y su competencia no va más allá de los límites de su TM. Y antes de seguir hay que felicitar al Ayuntamiento y al equipo redactor. He visto el PMUS, lo he leído, algunas partes con más detalle que otras, conozco sus propuestas y, en general, creo que es un buen Plan que merece ser puesto en marcha.
Cada ciudad tiene sus propias características urbanas, geográficas, poblacionales, y por supuesto su propia idiosincrasia, que hacen que no puedan servir los planes de unas para otras. Los de movilidad tampoco son exportables directamente pero al menos sí pueden servir de referencia. Este PMUS mira a otras ciudades y seguramente adopta lo mejor de otras propuestas de movilidad adaptándolas a la realidad de Granada. Aborda la movilidad que se produce en la ciudad mediante el transporte con vehículo privado, el transporte público colectivo, la movilidad de la bicicleta y los desplazamientos a pie.
Muy brevemente valoro algunos de los asuntos que han resultado polémicos en la prensa granadina estos días a cuenta del PMUS:
1) Me parece una buena decisión la progresiva expulsión del vehículo privado de las calles de nuestra ciudad y la ampliación de las zonas verdes o azules desde el centro hasta los barrios, en anillos concéntricos de mayor exigencia. Estoy de acuerdo en que el coche debe dejar paso al transporte público, a la bici y al peatón. Los transportes metropolitanos en vehículo privado deben reducirse al mínimo para lo cual es necesario un transporte metropolitano eficaz y si aún se persiste en el coche privado, la ciudad hace bien obligando a aparcar bajo rasante o en aparcamientos públicos disuasorios. Hay que acabar con la agonía de búsqueda de un aparcamiento gratis en la calle. Hay que aceptarlo, no hay para todos. Preferencia para los residentes, que con tarifas muy reducidas, deben tener garantizado aparcamiento cercano a su vivienda.
2) Las líneas de autobuses urbanos no deben atender solo a criterios empresariales, deben mantenerse las líneas cuya explotación no sea tan rentable, debe primar la movilidad de los vecinos más alejados del centro o que vivan en barrios más o menos conflictivos, o más o menos turísticos. Al bus por la Carrera del Darro, a lo mejor, hay que darle todavía un par de vueltas. Y también merece la pena alguna repensada para buscar alternativas o recuperar la desaparecida unión con transporte público colectivo entre la Alhambra y el Albaicín. No se trata de subir más gente a la Alhambra, que por su belleza y el trabajo bien hecho ya tiene bastante, sino de ponerle fácil a tanta gente la bajada al Albaicín.
3) La Línea de Alta Capacidad (LAC) es una solución que, estando bien, me hace recordar con cierta melancolía lo que, respecto al metro ligero, propuso el POTAUG en 1999: un “anillo que circunvale el área central de la ciudad de Granada (Constitución-Gran Vía- Reyes Católicos-Puerta Real-Paseo del Salón-Camino de Ronda-Constitución)”,la misma propuesta que se rechazó, por esa misma Gran Vía que se remodeló obviando un modelo de transporte sostenible y en plataforma reservada. Ahora nos vuelve reconvertida en LAC…bueno está.
4) Y dejo para la próxima semana lo relacionado con la compatibilidad de esta LAC y la movilidad en bici por Gran Vía y Reyes Católicos. De esto tengo una opinión bien formada derivada de mi propia experiencia diaria como usuario de la bici. Por hoy solo dejo un enlace: http://biciescuelagranada.blogspot.com.es/2008/12/marcha-ciclista-16-diciembre-2012-no-la.html “…Entre otras medidas, el Ayuntamiento pretende sustituir todas las líneas de bus urbano entre La Caleta y el Palacio de Congresos por una sola línea denominada de Alta Capacidad (LAC) que será transitada por autobuses de 24 metros de longitud a una velocidad media de 15 Km/h…Los gestores consideran que las bicicletas serían una molestia para el funcionamiento del LAC. Por este motivo, el Ayuntamiento tiene la intención de PROHIBIR LA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS POR GRAN VÍA Y REYES CATÓLICOS.”.
Imagen de la Red de Transporte Público propuesta. FUENTE: movilidadgranada.com
Está claro que, esta vez, Sevilla y su área metropolitana nos toman algo de ventaja en esta carrera por la movilidad sostenible. Nada que no pueda corregirse, pero de lo que hay que tomar buena nota para ir espabilando: Cuando aquí se aprueba el inicio para la redacción del Plan de Transporte Metropolitano de Granada, en Sevilla ya se amplía el que tenían desde 2006, cuando aquí apenas tenemos una incipiente red de carriles bici, leemos encantados y con indisimulada envidia que “la nueva estrategia promovida por la Consejería de Fomento-Vivienda tomará como referencia el éxito del Plan Director de la Bicicleta de Sevilla, capital en la que actualmente se realizan más de 24 millones de desplazamientos anuales en sus 120 kilómetros de vías ciclistas y donde el índice de uso de este medio de transporte pasó del 0,6% al 9% entre 2006 y 2011, un incremento que se prevé introducir entre las previsiones y metas para el resto de las aglomeraciones urbanas andaluzas”.
El documento de Diagnosis, Propuestas y Plan de Acción, que se encuentra en periodo de alegaciones, se puede consultar a traves de los siguientes enlaces de la web municipal «movilidadgranada.com»:
Le hemos pedido a Francisco Camacho, uno de los ponentes invitados a los Foros Profesionales (quincenales) de GRarquitectos, que nos remitiese, a modo de resumen para compartirlo con vosotros, sus reflexiones tras la charla impartida. Se da la circunstancia de que debido al tiempo trascurrido, su situación profesional y su lugar de residencia han cambiado, ya que recientemente decidió emprender un nuevo proyecto vital desde la hermana ciudad ecuatoriana de Guayaquil, una sorprendente ciudad costera que está realizando increíbles avances bajo el mandato del Alcalde Nevot, que la consagran como una próspera y moderna ciudad portuaria y de servicios. Y en la que contamos con buenos amigos, a los que mandamos desde aquí un fuerte abrazo. Por ello, antes que nada, desde La Ciudad Comprometida le queremos desear toda la suerte del mundo y le mostramos todo nuestro apoyo a Paco, aunque cualidades profesionales y humanas le sobran para triunfar allá donde la vida lo lleve… Os mostramos a continuación su ponencia sobre CONSTRUCCIÓN Y MATERIALES COMPROMETIDOS:
Hace unos días, he tenido el honor de participar en los «Foros Profesionales de GR » donde mi trabajo consistía en hablar sobre la correcta utilización y aplicación de materiales para una construcción sostenible. Gracias a que el director y amigo de GRarquitectos D. Juan Carlos García de los Reyes, me invitó a impartir uno de los foros que habitualmente viene organizando en su sede sobre un tema relevante y de una actualidad palpable y evidente como es el de una construcción comprometida y sostenible. Gracias también a todo su equipo y asistentes aquel día (unas 30 personas) entre arquitectos, arquitectos técnicos, ingenieros, geógrafos… que participaron de forma activa y muy positiva, con sus preguntas e inquietudes, y que con su actitud lograron conseguir un clima profesional, muy relajado y amistoso. En la actualidad, soy Asesor Greenbuilding (“Construcción Verde” seria la traducción oficial, pero quizás se entiende mejor como “construcción sostenible”) y mi trabajo consiste en asesorar sobre los materiales que se deben de elegir y la forma de utilizarlos tanto en construcción actual de edificaciones de nueva planta como en restauración y rehabilitación de edificios.
Grietas en tabique. FUENTE: gitecom.es
A veces nos encontramos con múltiples defectos, deterioros y problemas en construcción, por la utilización de materiales inadecuados o mal utilizados, o ambas cosas a la vez, y eso ocasiona graves problemas de difícil y sobre todo de muy costosa solución: azulejos que se caen, suelos que se parten o se levantan, fisuras y grietas en paredes, humedades por capilaridad, condensaciones y un número muy importante de otras menos habituales, aunque no menos importantes y que entraré a describir en otra ocasión. Para la correcta utilización de los materiales constructivos de acabados (excluiremos hormigones, acero y otros materiales estructurales) deberemos de tener en cuenta el tipo de soporte sobre el que vamos a trabajar, de que es, en qué situación está y que vamos a colocar sobre él, o como lo queremos acabar. En la mayoría de las ocasiones, nos vemos influenciados por el tema económico y recurrimos a la opción más barata, incluyendo materiales y mano de obra, pero se nos olvida pedir unas garantías, y ver realmente si esas garantías ( cuando existen) se cumplen, si se han dado por escrito, si la empresa está comprometida y es seria y responsable…etc., todos esos factores harán que uno tenga la tranquilidad de que si algo sale del todo bien, que después haya un responsable para la reparación o sustitución del problema. En resumen, que alguien lo arregle sin que a uno le vuelva costar el dinero. Pero… ¿eso se hace de forma habitual? En más del 50% de los casos no es así. Y cuando surge un problema constructivo te toca de nuevo meterte la mano en la cartera y solucionarlo, con lo cual, si sumamos lo que nos costó el presupuesto más barato a la reparación de los problemas que hayan surgido, posiblemente nos hayamos quedado con el presupuesto más caro, sin saberlo. La especialización y profesionalidad del gremio de la albañilería, presuntamente deja mucho que desear, bien porque para ser albañil no se requiere ningún título o permiso, bien porque hemos pasado por una etapa en la que hacía falta mano de obra y todo aquel que llegara era bien venido o porque en la obra se ganaba más que en otras profesiones…y decidieron cambiarse. Eso ha sido un gran mal que se ha cometido y que aun pagamos sus consecuencias, ya que de ahí salieron pequeñas y medianas empresas dedicadas a la construcción y reformas que aún siguen ofreciendo sus trabajos. Para resolver los distintos problemas constructivos en los acabados, bien sean en exterior o en interiores, debemos ponernos en manos de profesionales que sepan y conozcan los materiales que hemos elegido. Por ejemplo, si una persona decide colocar su fachada de mármol y decide poner mármol en el interior, el material es el mismo, pero es evidente que uno estará mucho más expuesto que otro. El material de agarre que deberíamos de utilizar no podría ser el mismo para ambos casos, por las distintas situaciones a las que uno va a estar expuesto con respecto al otro. Si lo que decidimos es colocar un porcelánico, ocurriría lo mismo. No es lo igual colocarlo en un suelo que en una pared. Teniendo en cuenta el tamaño de las piezas y el peso, existen adhesivos específicos para dicha colocación, denominados “C2” en general, pero no todos los “C2” cumplen con las características necesarias. Siempre habrá que consultar con el responsable del proyecto o con el distribuidor, cual es el adhesivo recomendable y estudiar las ofertas que mas no interesen. Si lo que nos encontramos es con un tema de humedades o goteras, existen materiales que solucionan de una forma económica y muy duradera esos problemas, como es el caso de los morteros impermeabilizantes flexibles, que se aplican directamente sobre el origen del problema, sin necesidad de quitar ni sustituir nada de lo anterior: El caso de una terraza por ejemplo. Si lo que hay es humedades bien en fachada o en el interior por capilaridad (absorción) que son las que usualmente llegan hasta el metro o metro y medio de altura, el sistema que se requiere es todo lo contrario a la impermeabilización. Sería el de saneamiento y transpiración de esa humedad ya que en este caso se produce por remonte capilar y actúa como cuando mojamos una galleta en un café, ella sola se encarga de absorberla, no podemos impermeabilizar el problema, lo seguiríamos teniendo internamente. Hay que dejar que esa humedad respire y se transforme en vapor de agua y utilizar materiales idóneos para eso, capaces de quedarse con el salitre (sales minerales) que arrastra ese vapor de agua, que en definitivas cuentas es el causante del la destrucción de dicha construcción.
Humedades por capilaridad. FUENTE: GRarquitectos
En la mayoría de los casos nos encontramos con yesos en los acabados. El yeso es un material en desuso, ya que ha demostrado con el tiempo que no soporta una durabilidad deseada, es blando, se humedece, se estropea con cualquier roze, etc. Sobre él no se puede utilizar nada más que yeso o escayola, no admite otro material diferente o bien ya entraríamos a la aplicación de productos técnicos como son los puentes de unión, pero en el caso de humedad, no hay otra que quitar ese yeso y arrancar desde el soporte estable, para la aplicación de morteros transpirables de origen natural y ecológicos. El más representativo y usado desde las primeras construcciones es la cal hidráulica. Hoy en día, existe la posibilidad con las nuevas cales hidráulicas de construir un vivienda íntegramente con ella, con claras ventajas sobre casas convencionales (actuales) hechas con cemento (el cemento lleva solo 100 años en la construcción). Existen edificios y construcciones con muchos siglos de vida y aún están en buen estado. Sobre la utilización de dichos materiales no se requiere ninguna especialización. Cualquier albañil sabe cómo aplicarlos, ya que su aplicación es similar a la del cemento. Entraríamos en el tema de acabados con dos líneas: » alicatados» o «revocos» y pinturas. Pero eso lo haremos en nuestro próximo foro de “La Ciudad Comprometida”
Muy agradecido por la oportunidad que me habéis brindado y recibe un cordial saludo.
