«El Territorio Comprometido»

Con motivo de la celebración en el Salón de Actos de la Diputación de Granada, el pasado día 19 de enero, de las Jornadas sobre “Movilidad y planificación urbana: un reto a plantear”, la primera de las ponencias, titulada “La conveniencia de un modelo metropolitano; la necesidad de una visión más allá del POTAUG y de un consorcio de transportes”, que corrió a cargo del urbanista y experto en movilidad José Luis Cañavate, puso de manifiesto la urgente necesidad de cambiar la vigente política de transportes por otra donde se introduzcan modalidades más sostenibles, eficaces y eficientes en relación al costoso modelo actual tanto en términos ambientales y energéticos, como socialmente.

Son muchos e interesantes los aspectos, datos y reflexiones que José Luis expuso en su intervención. En un esfuerzo de síntesis de su ponencia por nuestra parte, así como la aportación de algunas consideraciones personales, podemos destacar, entre el diagnóstico de la situación actual, que los vehículos privados no sólo colapsan casi a diario la ciudad de Granada y algunos otros núcleos del espacio metropolitano, sino que, caso de mantenerse el “ritmo actual de crecimiento del transporte privado frente al público, en diez años la capital necesitará una extensión equivalente a ochenta campos de fútbol para poder aparcar los vehículos”, pues no en vano pueden cuantificarse en unos 12.000 los coches que, procediendo del exterior, buscan estacionamientos en la ciudad. Cañavate afirmó asimismo que resulta llamativo el aumento de la movilidad en coche, que ha crecido mucho en los últimos veinte años, frente a la disminución de la movilidad no motorizada, lo que permite concluir que “hay ciudadanos que ya no andan nada y para los que distancias de un kilómetro aparecen inalcanzables”.

Para situar medianamente el problema, no podemos desdeñar que la aglomeración urbana de Granada tiene una población de medio millón de habitantes, que no es cifra muy elevada, pero que al conformar un espacio de interdependencia metropolitana donde se implica más de una treintena de municipios, la cuestión se complejiza sobremanera. De hecho, este espacio funciona como un sistema integrado, aunque con numerosas deficiencias, donde los mercados de trabajo y de vivienda, así como las necesidades de sanidad y educación especializadas, y de ocio, cultura y recreo, son unitarios y parcialmente comunes. Y aquí radica una movilidad tan complicada como la que registra Granada y buena parte del cinturón metropolitano, a lo que se añade una configuración (distribución de núcleos y distancias entre ellos, localización concreta de equipamientos y otros elementos de atracción, como centros de actividades laborales; configuración de la red viaria, hasta hace dos décadas totalmente radio-concéntrica…) que no facilita mucho la movilidad fluida.

Como exponente del problema señalado, y a modo de ejemplo, considérese que aproximadamente un 70% de los trabajadores del espacio metropolitano ejercen su actividad fuera de su municipio, lo que conlleva más de 300.000 viajes diarios (incluyen todos los modos de transporte), la mayor parte de los cuales son entre la ciudad de Granada y los municipios del cinturón; unos datos puestos de manifiesto tanto por el documento de diagnóstico del POTAUG (Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada) en su momento (hace más de una década), como por el propio José Luis Cañavate en sus estudios recientes, así como por otros análisis de diversa procedencia.

Entre las diversas fórmulas para mejorar la situación, el conferenciante hizo especial hincapié en la mejora sustancial del transporte colectivo metropolitano y, asimismo, en el uso de la bicicleta. Respecto al primer caso, donde el anteriormente citado POTAUG también contemplaba la necesidad de mejora, ampliación de líneas, coordinación entre ellas (problemas en buena parte resueltos a través del Consorcio de Transportes Metropolitano) y dotación de plataformas reservadas, José Luis Cañavate insistió sobre este último aspecto y en la necesidad de avanzar en mejoras y soluciones para hacer más eficiente y atractivo el uso ciudadano de estos medios colectivos de transporte. Respecto al segundo caso, el estímulo al uso más generalizado de la bicicleta, el ponente apuntó como alternativa la utilización de muchos de los viales que unían tradicionalmente entre sí los municipios de la Vega y a éstos con la capital, como carriles para bicicletas y peatones, “lo que conllevaría una inversión ridícula para adecuación de estas infraestructuras frente a los presupuestos que se manejan para un kilómetro de autovía”.

 Podría concluirse que la mejora de la calidad de vida en un aspecto tan crucial como desplazarse y acceder a lugares y servicios (la movilidad óptima mejora sustancialmente la convivencia, la economía doméstica, el ahorro energético, la calidad medioambiental, el tiempo disponible para otras actividades…) requiere un Pacto para la Movilidad plural, donde se priorice el uso del trasporte colectivo, de la bicicleta, de las vías peatonales, etc., y en el que debieran comprometerse todas las administraciones competentes en materia de transporte, movilidad e infraestructuras viarias, así como la propia sociedad civil en su conjunto. Y, desde luego, aplaudiremos toda iniciativa pública que mejore de verdad, y a bajo coste ambiental y energético, la movilidad metropolitana.

MIGUEL ÁNGEL SÁNCEZ DEL ÁRBOL Geógrafo y Urbanista. Colaborador de GRarquitectos