Hace unos días nuestro amigo peruano el Arquitecto Alfredo Mújica publicaba el último número del año de su ya consagrada Revista Digital Apuntes de Arquitectura.
Como es habitual, un buen número de atractivas propuestas en forma de artículos conforman la edición. En esta ocasión nos ha llamado especialmente la atención «CONCIENCIA La clave para vivir en Equilibrio – Arq. Gino Cocchella Frisancho» , donde hace una reflexión sobre la importancia de la conciencia urbana, de quien la diseña y planifica, de quien la administra y de quien la habita y usa.
Ilustrativa imagen sobre la importancia de la conciencia urbana. Fuente: apuntes de arquitectura
«Con el nombre de «CONCIENCIA, la clave para vivir en equilibrio, el Arq. Gino Cocchella Frisancho expuso en la COP 20 realizada recientemente en la Ciudad de Lima, evento que reunió a expertos de todo el mundo, quienes expusieron y debatieron sobre el cambio climático y las acciones a realizar. El mencionado arquitecto comparte con nosotros su presentación.»
Diapositiva del la exposición del Arq. Gino Cocchella Frisancho. Fuente: apuntes de arquitectura.
El listado completo de artículos del nº 72 correspondiente a Febrero son los siguientes:
En relación con el artículo del Lunes pasado, queremos mostrar unos de nuestros trabajos sobre movilidad urbana, los programas Municipales de Transporte de Sucre y Tarija, en los que intentamos plasmar nuestra filosofía que persigue construir, crear, edificar y planificar de una manera más respetuosa con el medio que nos rodea.
Los problemas de congestión, de contaminación, de accidentes y otros, aumentan día a día en las ciudades de Tarija y Sucre.
Vista aérea de Tarija. Fuente: ww.mirabolivia.comVista aérea de Sucre. Fuente: PMOT Sucre www.dcc-ciudades.com
El trabajo realizado consiste en la elaboración del Programa Municipal de Transporte (PROMUT) para los Municipios de Sucre y Tarija, en la Provincia de Cercado en Bolivia. Dicho proyecto está promovido por SuissContacT, una fundación de origen suizo que se dedica, en cooperación con contrapartes locales, a fomentar el desarrollo sostenible (sustentable en lo económico, social, político y ambiental).
Una de las acciones del Programa. Fuente: www.dcc-ciudades.com
El espacio urbano es limitado, se trata entonces de diseñarlo con mucho cuidado, optimizando la repartición y el uso del mismo entre los diferentes modos de transporte, devolviendo su papel a los modos que contaminan poco, ocupan poco espacio y no crean accidentes. Los Promut son una excelente oportunidad para incorporar los desplazamientos como tema de debate y poner la movilidad sobre nuevos rieles, por eso se necesita:
Una buena planificación de la globalidad de la ciudad
Como medidas de movilidad realizables permitiendo alcanzar la mejora en las redes de transporte con una visión sostenible
Una fuerte implicación de las Alcaldías en el Promut y la sociabilización del proyecto a la población
Los desafíos relacionados con la movilidad son importantes en Tarija y Sucre, pero todavía es tiempo de ajustar las políticas y las infraestructuras para crear condiciones de movilidad más sostenibles y respetuosas hacia el ciudadano y el medio ambiente.
Para más información se puede consultar en el siguiente ENLACE.
Esta edición se titula “Espacios y entorno” y queremos felicitar a su director por tener ya casi 2 millones de visitas a la pagina provenientes de 150 países de todo el mundo.
Os recomendamos la lectura del articulo “Movilidad Urbana Sostenible” , de la Dra. en Geografía Humana Paula Gonçalves, de Portugal: La movilidad urbana sostenible debe ser una apuesta estratégica clave para el siglo XXI y en consecuencia ayudará a mejorar la calidad de vida de los residentes. Teniendo en cuenta estos aspectos es necesario encontrar soluciones que satisfagan las necesidades de las personas desplazadas en las zonas urbanas (ajustar la oferta a la demanda de transporte), y fomentar y fortalecer los vínculos sin problemas entre los diferentes modos de transporte (peatonal, ciclístico, el transporte público y el transporte privado).
Como anunciamos el pasado viernes, volvemos a referirnos al Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada (PMUS) para hablar de una de las propuestas que mas está dando que hablar: la Linea de Alta Capacidad (LAC) y la prohibición de circulación de ciclistas por el eje Gran Via.
El PMUS de Granada dedica todo el capítulo 9, a la movilidad no motorizada PEATONAL Y CICLISTA, mezclando dos modos bien diferentes de moverse por la ciudad y sobre todo diferentes por su alcance, ya que la bici es capaz de resolver desplazamientos de carácter metropolitano, y por tanto con capacidad para comunicar municipios cercanos. De hecho ya existe una incipiente red en el área metropolitana de Granada con algunos kilómetros de carril bici que conectan Valderrubio, Fuente Vaqueros, Atarfe, Santa Fe, Vegas de Genil, Churriana de la Vega, Armilla y Granada. Así que, si claramente son sistemas distintos de transporte, deberían analizarse de forma independiente tanto su estado actual como sus potencialidades. Pero de esto ya hemos hablado.
Hay también en el PMUS un Capítulo 13 que contiene un subcapítulo, el 5, dedicado a las propuestas respecto al sistema ciclista, éste, ya sí, dedicado en exclusiva a la movilidad en bici. Y alguna de ellas polémica, y ya contestada en la calle este fin de semana pasado. La polémica a la que hacía referencia en mi comentario de la semana pasada y que versaba sobre la imposible convivencia del tráfico ciclista con el transporte público colectivo, según previsión del PMUS, en el eje Gran Vía – Reyes Católicos.
¿Pero de verdad es imposible la convivencia entre la LAC y la bici?
Avenida de la Constitución de Sevilla. Fuente: google
Mi opinión queda resumida en esta imagen tomada de Google
Esta es la propuesta que me hubiese gustado leer en el PMUS. Esta es la propuesta que me gustaría ver materializada en la Gran Vía de Granada…y se puede.
Es Sevilla: su Avenida de la Constitución remodelada en el siglo XXI.
Es exactamente el mismo tipo de calle que la Gran Vía granadina, pero (orgullo patrio) dejando constancia que la de Granada fue la primera de España, incluso anterior a la de Madrid. En ambos casos, en Sevilla y en Granada nos encontramos con:
1) Una amplia calle pensada y proyectada a final del s. XIX, abierta a principio del s. XX, y que atraviesa una trama medieval que, con los criterios higienistas y de control decimonónicos, destruyó caserío y calles de mayor o menor valor y que creó una fachada urbana en la que se lucieron los aciertos, o no, de la arquitectura regionalista. En cualquier caso las dos forman ya parte de la memoria de nuestras ciudades y tienen valores suficientes para su protección integral (espacio urbano y arquitectura).
2) Ambas fronteras con Patrimonio Mundial: En Sevilla, la Catedral y el Archivo de Indias. En Granada, el Albaicín cuyo Plan Especial se asoma a la Gran Vía con su primer edificio construido, la iglesia del Sagrado Corazón y más allá también con el Banco de España.
3) Ambas vías sin una continuidad en el resto de la trama medieval: de Puerta de Jerez al Ayuntamiento, en Sevilla. Del Triunfo a la Plaza de Isabel la Católica. Y ahí se acaban, casi traumáticamente, o no (¡¡uff!!…menos mal).
4) Durante muchos años la de Sevilla, como aún la de Granada, ha estado ocupada por un infernal, ruidoso y contaminante transporte público, formado por un interminable gusano (rojo en Granada y naranja en Sevilla) con todas o casi todas las líneas urbanas que tenían que pasar necesariamente (?) por la dichosa calle. De modo que una y otra resultaban insufribles para las personas y para los edificios que han padecido (en Sevilla) y siguen padeciendo, en Granada, todos los males que pueden aquejar a sus piedras. Yo decidí hace tiempo que mis pulmones y mis oídos no iban a seguir padeciendo esa tortura y siempre que puedo rehúyo la Gran Vía.
Y ahora descubrimos en el PMUS de Granada que no son compatibles los nuevos autobuses de la Línea de Alta Capacidad, silenciosos, no contaminantes y de bello diseño (bienvenido todo ello) con los peligrosos, lentísimos e impredecibles ciclistas.
Pues no. No es así: sea en Londres, sea en Álava, sea en Sevilla, los hechos demuestran que no es así, sino más bien al contrario, que una calle de gran capacidad como cualquiera de nuestras muy españolas “Grandes Vías” puede y debe acoger tráficos peatonales, ciclistas y de transporte colectivo conviviendo en una misma plataforma, al final la costumbre y el respeto entre ellos acaba imperando y las velocidades se acomodan.
Lo dicho para la Gran Vía es extensible a la calle Reyes Católicos. Los residentes ya nos hemos acostumbrado a no pasar con nuestro coche por ellas, y no pasa nada. Siempre se puede regular ciertos tránsitos a ciertas horas. Los taxis pueden transitar por calles alternativas (S. Matías, Sta. Paula, Elvira) y los no residentes….lo siento, pero no se puede…esto es lo que hay. A andar, a coger el bus de la LAC o en bici, que es muy sano. De este modo conseguiríamos un eje central en nuestra ciudad muy atractivo para turistas, para el comercio, y sobre todo para los residentes que mejorarían inmensamente su calidad de vida…y yo, volvería a pasear por la Gran Vía, ya Apacible.
Gabriel Fernanadez Adarve, arquitecto de GRarquitectos
En los últimos días mi correo electrónico se viene llenando de noticias relacionadas con la movilidad, asunto que me interesa tanto como arquitecto que piensa y trabaja sobre la ciudad y su territorio, como también como ciudadano que pertenece a esa minoría felizmente creciente que se mueve por Granada, y por su área metropolitana, utilizando la bicicleta.
Que una ciudad ponga en marcha un Plan de Movilidad, en principio es una buena noticia. (Aunque sea por imperativo legal ya que a partir de 2012, la Ley de Economía Sostenible, obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes a tenerlo si quieren optar a subvenciones para el transporte público). Que se adorne con el adjetivo de Sostenible, mejora bastante la noticia. Pero que se quede solo en el ámbito urbano decepciona un poco, se queda corto, estamos ante una movilidad reducida.
Portada del Documento. FUENTE: movilidadgranada.com
Por fin, hace muy pocos días, el 30 de noviembre, el Ayuntamiento de Granada aprobó inicialmente su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), plan que se encuentra en exposición pública. Ante todo es una satisfacción que se haya abordado este trabajo y que se haya aprobado, estando ahora en manos de la ciudadanía aportarle mejoras mediante alegaciones. La mía ya ha quedado enunciada: se me queda corto su primer apellido, hubiera preferido Plan Municipal, para que hubiera abarcado todo el término de Granada, y por supuesto hubiera preferido, aún más, un Plan Metropolitano de Movilidad. Pero entiendo que lo ha promovido el Ayuntamiento y su competencia no va más allá de los límites de su TM. Y antes de seguir hay que felicitar al Ayuntamiento y al equipo redactor. He visto el PMUS, lo he leído, algunas partes con más detalle que otras, conozco sus propuestas y, en general, creo que es un buen Plan que merece ser puesto en marcha.
Cada ciudad tiene sus propias características urbanas, geográficas, poblacionales, y por supuesto su propia idiosincrasia, que hacen que no puedan servir los planes de unas para otras. Los de movilidad tampoco son exportables directamente pero al menos sí pueden servir de referencia. Este PMUS mira a otras ciudades y seguramente adopta lo mejor de otras propuestas de movilidad adaptándolas a la realidad de Granada. Aborda la movilidad que se produce en la ciudad mediante el transporte con vehículo privado, el transporte público colectivo, la movilidad de la bicicleta y los desplazamientos a pie.
Muy brevemente valoro algunos de los asuntos que han resultado polémicos en la prensa granadina estos días a cuenta del PMUS:
1) Me parece una buena decisión la progresiva expulsión del vehículo privado de las calles de nuestra ciudad y la ampliación de las zonas verdes o azules desde el centro hasta los barrios, en anillos concéntricos de mayor exigencia. Estoy de acuerdo en que el coche debe dejar paso al transporte público, a la bici y al peatón. Los transportes metropolitanos en vehículo privado deben reducirse al mínimo para lo cual es necesario un transporte metropolitano eficaz y si aún se persiste en el coche privado, la ciudad hace bien obligando a aparcar bajo rasante o en aparcamientos públicos disuasorios. Hay que acabar con la agonía de búsqueda de un aparcamiento gratis en la calle. Hay que aceptarlo, no hay para todos. Preferencia para los residentes, que con tarifas muy reducidas, deben tener garantizado aparcamiento cercano a su vivienda.
2) Las líneas de autobuses urbanos no deben atender solo a criterios empresariales, deben mantenerse las líneas cuya explotación no sea tan rentable, debe primar la movilidad de los vecinos más alejados del centro o que vivan en barrios más o menos conflictivos, o más o menos turísticos. Al bus por la Carrera del Darro, a lo mejor, hay que darle todavía un par de vueltas. Y también merece la pena alguna repensada para buscar alternativas o recuperar la desaparecida unión con transporte público colectivo entre la Alhambra y el Albaicín. No se trata de subir más gente a la Alhambra, que por su belleza y el trabajo bien hecho ya tiene bastante, sino de ponerle fácil a tanta gente la bajada al Albaicín.
3) La Línea de Alta Capacidad (LAC) es una solución que, estando bien, me hace recordar con cierta melancolía lo que, respecto al metro ligero, propuso el POTAUG en 1999: un “anillo que circunvale el área central de la ciudad de Granada (Constitución-Gran Vía- Reyes Católicos-Puerta Real-Paseo del Salón-Camino de Ronda-Constitución)”,la misma propuesta que se rechazó, por esa misma Gran Vía que se remodeló obviando un modelo de transporte sostenible y en plataforma reservada. Ahora nos vuelve reconvertida en LAC…bueno está.
4) Y dejo para la próxima semana lo relacionado con la compatibilidad de esta LAC y la movilidad en bici por Gran Vía y Reyes Católicos. De esto tengo una opinión bien formada derivada de mi propia experiencia diaria como usuario de la bici. Por hoy solo dejo un enlace: http://biciescuelagranada.blogspot.com.es/2008/12/marcha-ciclista-16-diciembre-2012-no-la.html “…Entre otras medidas, el Ayuntamiento pretende sustituir todas las líneas de bus urbano entre La Caleta y el Palacio de Congresos por una sola línea denominada de Alta Capacidad (LAC) que será transitada por autobuses de 24 metros de longitud a una velocidad media de 15 Km/h…Los gestores consideran que las bicicletas serían una molestia para el funcionamiento del LAC. Por este motivo, el Ayuntamiento tiene la intención de PROHIBIR LA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS POR GRAN VÍA Y REYES CATÓLICOS.”.
Imagen de la Red de Transporte Público propuesta. FUENTE: movilidadgranada.com
Está claro que, esta vez, Sevilla y su área metropolitana nos toman algo de ventaja en esta carrera por la movilidad sostenible. Nada que no pueda corregirse, pero de lo que hay que tomar buena nota para ir espabilando: Cuando aquí se aprueba el inicio para la redacción del Plan de Transporte Metropolitano de Granada, en Sevilla ya se amplía el que tenían desde 2006, cuando aquí apenas tenemos una incipiente red de carriles bici, leemos encantados y con indisimulada envidia que “la nueva estrategia promovida por la Consejería de Fomento-Vivienda tomará como referencia el éxito del Plan Director de la Bicicleta de Sevilla, capital en la que actualmente se realizan más de 24 millones de desplazamientos anuales en sus 120 kilómetros de vías ciclistas y donde el índice de uso de este medio de transporte pasó del 0,6% al 9% entre 2006 y 2011, un incremento que se prevé introducir entre las previsiones y metas para el resto de las aglomeraciones urbanas andaluzas”.
El documento de Diagnosis, Propuestas y Plan de Acción, que se encuentra en periodo de alegaciones, se puede consultar a traves de los siguientes enlaces de la web municipal «movilidadgranada.com»:
