«La Ciudad Comprometida»
Jeff Speck es un arquitecto y diseñador urbano estadounidense que ha dedicado su carrera al estudio de las condiciones para que una ciudad a nivel urbanístico sea prospera. La conclusión principal la ha condensado en el concepto de “Ciudad Transitable”.
La idea misma de una metrópoli moderna evoca visiones de aceras concurridas y transporte público masificado. Pero en la ciudad americana típica, el coche sigue siendo el rey, y el centro urbano es un lugar donde es fácil conducir, pero a menudo no es un lugar donde valga la pena llegar.
En su libro “Walkable City How Downtown Can Save America, One Step at a Time” (Ciudades Transitables, como los centro urbanos pueden salvar America, paso a paso”) revela el funcionamiento “invisible” de la ciudad, cómo las decisiones aparentemente simples en el diseño urbano crean reacciones en cadena, y cómo todos podemos tomar las decisiones correctas para mejorar nuestras comunidades.
Con multitud de ejemplos y casos prácticos reales, analiza cómo los planificadores urbanos diseñan y cómo los espacios pueden y deben cambiar.
La web “Plataforma Urbana” recopiló de forma resumida 8 técnicas comentadas en esta publicación que sirven para mejorar el desplazamiento de los personas y para proyectar un diseño urbano beneficioso y equilibrado entre peatones, ciclistas y automovilistas:
1. Ubica los autos en su lugar.
Las ciudades estadounidenses han privilegiado el auto por sobre otros medios de transporte, según Speck. Esto ha repercutido en que muchas personas compran más automóviles porque consideran las autopistas como una alternativa a las calles con tacos. Sin embargo, la construcción de estas vías “rápidas” aumenta el parque automotor al entregar esta “solución”, lo que se traduce en una “demanda inducida” para adquirir autos.
Esta se materializa en ciertos lugares del centro de las ciudades, los que en vez de convertirse en paseos peatonales, están destinados al tráfico de autos. Para cambiar este panorama, Speck considera que lo mejor es aplicar tarificación vial a los lugares más transitados y transformar algunas calles cercanas a grandes avenidas en paseos peatonales.
2. Mezclar los usos.
En el libro, el arquitecto estadounidense expone que los barrios con una gran diversidad de funciones, usos y concentración de servicios, son recorridos a pie por sus visitantes, quienes no llegan hasta el lugar en auto por la congestión. Para cambiar esto, propone que en los centros de las ciudades se deberían construir más viviendas para facilitar la accesibilidad a los servicios por quienes viven allí y para fomentar el uso del transporte público para recorrer cortas distancias.
3. Apoyar el transporte público.
Teniendo en cuenta que para Speck el sistema de transportes público es “una forma móvil del espacio público”, considera que lo más adecuado para robustecer el servicio es considerar las opciones reales de desplazamiento que entregan el metro y los buses desde distintos puntos de la ciudad. Cuando las estaciones y los paraderos de estos servicios son construidos en lugares con alta densidad residencial, con vías segregadas, con una buena frecuencia y barrios peatonales cercanos, este servicio es cada vez más utilizado por los ciudadanos porque reduce los tiempos de viaje, de búsqueda de estacionamiento y contamina menos.
4. Proteger al peatón.
Cuando hay calles muy angostas de una sola vía, la cercanía entre autos y peatones disminuye, lo que genera inseguridad en estos últimos. En cambio, en las grandes avenidas esta sensación de inseguridad se mantiene pero por la alta velocidad con que transitan los autos. Para cambiar esto y para que los peatones se sientan seguros mientras caminan por las veredas, lo ideal sería que las avenidas tengan un sólo sentido de circulación vehicular para que las personas siempre queden visibles frente a quienes manejan. Si esto se complementa con veredas más anchas y delimitaciones señalizadas en los casos que no se puedan arreglar las veredas, la sensación de inseguridad disminuirá y los peatones se sentirán más seguros mientras caminan.
5. Bicicletas…bienvenidas!
A lo largo de su investigación, Speck comprobó que el uso de la bicicleta reduce notoriamente el uso de autos, porque los ciclistas perciben cambios en su estado anímico, peso corporal y capacidad respiratoria. Asimismo, el medioambiente se convierte en un beneficiado. Si tomamos como ejemplo a Amsterdam, ciudad holandesa con 783.00 habitantes, de los cuales 400.000 andan en bicicleta durante un día, la invitación ya está hecha para ir a estudiar, trabajar o donde sea en bicicleta!
6. Forma de los espacios públicos.
En cuanto al diseño urbano de los espacios públicos, Speck postula que lo mejor para incentivar a que la gente recorra a pie su ciudad es crear espacios que cuando estén llenos de gente, no generen una sensación de encierro, porque si esto ocurre la gente se querrá ir y no volver. También propone no construir edificios muy altos en las cercanías de las veredas ni paseos peatonales, porque también provocarán esta sensación de encierro e inseguridad al percibir que los autos pasan cada vez más cerca de las personas.
7. Plantar árboles.
A pesar que los árboles en las veredas de calles muy transitadas pueden afectar el campo de visión – sobre todo en las intersecciones – estos son igualmente necesarios porque ayudan a evitar atropellos de peatones, ya que actúan como verdaderos amortiguadores ante el impacto de un auto. Si a esto añadimos la reducción de emisiones de gases invernadero y el aporte visual que entregan, no existen más motivos para dejar de plantar árboles en las ciudades.
8. Entablar amistades “en el camino”.
Al andar en metro o micro, es común ver que las personas sólo se concentran en sus celulares, sin interactuar con el resto a pesar que están rodeados de gente. Para fomentar la interacción entre personas, Speck propone construir tiendas y negocios en espacios abiertos y al nivel de la calle. Con esto no sólo se puede conocer a gente con quien se comparte la ciudad, sino que se reducen los niveles de inseguridad y además se atraen más personas a barrios emergentes
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Aunque la mayoría de las soluciones aportadas por Jeff Speck han sido barajadas y pueden ser aplicadas a ciudades con diferentes condicines a las ciudades americanas objeto del artículo, está claro que otras no encajan precisamente en nuestra ciudad. Me sorprenden, eso si, algunas de sus recetas prácticas. Siempre que pienso en la mejora de la ciudad donde resido nunca comienzo por hacer una ciudad transitable , sino paseable. El punto de partida es: Deja el coche mientras se nos ocurre planificar todo para usarlo lo estrictamente necesario. Felíz año.
Este empeño mío de hacerme presente en vuestro blog, me acarrea problemas de empatía con las motivaciones profesionales del foro, máxime cuando se trata de hablar de nuestra ciudad. Para hablar de un colectivo hay que vivirlo en la cercanía y yo soy un “profesional de lo forastero” tanto en mi ciudad natal porque me llaman así, ya que soy ausente en su día a día y si pongo la mirada en la ciudad donde vivo, me llaman forastero (charnego) porque no soy catalán. Por todo esto, he llegado a la conclusión de que soy un forastero planetario.
Pienso en Granada. Ciudad transitable, porque sus gentes son atraídas al paseo sin destino alguno, ver al amigo, saludar al vecino o tomarse una copa, ver escaparates …es el espíritu primordial del granadino. A mi entender en las continuas visitas que disfruto de mi tierra, Granada es una ciudad extensísima y difusa por su baja densidad. Su red de transporte publico, creo que no tiene posibilidad de una prestación en tiempo y espacio suficiente y la actual utilización del coche hace muy complicado el llevarlo al punto de destino, con un endiablado diseño en la viabilidad, y por muchas razones a mas de lo dicho. La congestión, en la circulación aburre y salpica el humor de los conductores, que el viandante aguanta de mal grado.
La movilidad y el transito peatonal como el de transporte publico es una asignatura de difícil solución, y si la tuviese, el coste por ciudadano lo padecería, aun sin conciencia de que lo paga. De manera que si yo planificara imaginariamente la peatonalidad de toda la Gran Vía de Granada, seria genial para los comercios, espacio de atención ciudadana, revitalización del encuentro social y el enriquecimiento del producto comercial. Pero… ¿Qué vía paralela podría encauzar los transportes públicos de taxi-bus-metro?…no existe alternativa. Pero sigo pensando en ello y no se si llegare al conocimiento. GRACIAS