Nuestras ciudades españolas han sufrido una transformación radical en los últimos 50 años, sobre todo en el feroz consumo de suelo que han experimentado. Un estudio realizado por el antiguo ministerio de Vivienda en colaboración con el Centro de Política de Suelo y Valoraciones de la Universidad Politécnica de Barcelona se mostró en una exposición en 2008 en Arquerías de Nuevos Ministerios en Madrid con el título de 5X50, Cinco paisajes por cincuenta años. Aunque para la exposición se eligieron 5 ciudades, el estudio en un principio abarcaba 20 aglomeraciones urbanas y el período de estudio seleccionado fue los 50 años transcurridos desde 1956 hasta 2006. La elección de este espacio de tiempo no fue casual: En 2006 se cumplían 50 años de nuestra primera ley del suelo, que sentó las bases de nuestra cultura legal urbanística, aunque en la práctica apenas se llegó a aplicar. Además iniciaba la tramitación del actual texto normativo.
Fruto de esta investigación se generó un mapa con montajes visuales utilizando las ortofotos disponibles, desde el vuelo que en 1956 el ejército de los estados Unidos hizo de la Península y de las Islas Baleares (el llamado “vuelo americano”) hasta los vuelos actuales.
20 paisajes x 50 años. FUENTE: fomento.gob.es
Pinchando en la imagen o través del siguiente ENLACE podéis acceder a la visualización de 18 paisajes (pues 2 correspondientes a las Canarias fueron excluidos del estudio al no estar presentes en el vuelo del 56), mas alla de los 5 en los que se centró la citada exposición. Lamentablemente no está incluida Granada, pero podemos apreciar de una manera muy grafica como han crecido realidades tan cercanas como la de Málaga o Córdoba.
Durante esta semana se está celebrando la XXVI Asamblea de ALAMYS, Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos. Tiene Lugar en el hotel Nazaríes de la capital granadina y finaliza este jueves.
Esta organizada por la Secretaria General de ALAMYS en colaboración con la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía.
Esta asociación surge como respuesta a la necesidad de poner en común inquietudes y experiencias del sector de los trasportes. El 27 de noviembre de 1986 se firma un acuerdo del que resulta un año después la primera reunión y constitución oficial de ALAMYS en Caracas, con la oferta de participación a organismos de países latinoamericanos y de la Península Ibérica que poseyeran sistemas ferroviarios metropolitanos de transporte masivo de pasajeros y por las empresas y asociaciones que desarrollasen actividades conexas.
Logo del encuentro. FUENTE: alamys.org
El documento de constitución de ALAMYS recogía claramente sus objetivos altruistas de intercambio tecnológico y puesta en común de experiencias entre sus miembros, con el fin de contribuir al aumento de la productividad, la optimización de recursos, la modernización de infraestructuras y de los métodos de gestión,….Su finalidad última, la de la mejora en los servicios al usuario, uno de los mayores factores que condicionan su calidad de vida en las grandes urbes.
Respecto a la asamblea que nos ocupa, en las diferentes sesiones públicas y visitas técnicas se abordan aspectos de Gestión, Financiación, Desarrollos Tecnológicos, Sostenibilidad, Beneficios Sociales, etc. de mayor relevancia en el campo de los Ferrocarriles Metropolitanos (Cercanías, Metros, Metros ligeros y Tranvías). En estas sesiones se espera que participen mas de 250 personas representantes de los miembros principales y adherentes de la asociación, autoridades de transporte, asociaciones de transporte y otras instituciones internacionales.
La XXVI Asamblea de ALAMYS constituye el principal punto de encuentro de los más destacados especialistas del sector de los ferrocarriles metropolitanos de América Latina y la Península Ibérica tanto del sector público como privado. En la asamblea se fomenta el intercambio de conocimientos y experiencias, así como se dan a conocer los últimos avances tecnológicos en el área expositiva (stands de empresas o instituciones). En este sentido está prevista la asistencia y participación de representantes de los 43 Miembros Principales (tienen bajo su responsabilidad la construcción y/u operación de sistemas ferroviarios metropolitanos de transporte masivo), además de los 74 Miembros Adherentes (empresas de consultoría, ingeniería y proveedoras de instalaciones, materiales y servicios para sistemas metropolitanos de transporte masivo de personas sobre rieles).
Podéis consultar esta y más información en su web: www.alamys.org
La desaparición de la minería en Granada no sólo provocó que los lugares donde los mineros trabajaban quedaran abandonados, sino también los lugares donde muchos de ellos vivían.
La zona norte de la provincia de Granada es famosa, entre otras cosas, por sus explotaciones mineras. Normalmente cerca de cada explotación se planteaba estratégicamente la consolidación de pequeños poblados o aldeas en las que los mineros podían vivir junto a sus familias. Se buscaba favorecer la calidad de vida de los trabajadores de la mina, dándoles la posibilidad de seguir conviviendo con los suyos, interactuando con el resto de familias mineras y abastecerlos de una serie de servicios básicos.
Vista General y abancalamiento del Poblado.FUENTE: Documento Diagnóstico e inventario de Bienes Poblado el Tesorero
El Tesorero es uno de estos poblados. Se encuentra emplazado en la cuenca alta del arroyo Uclías, a unos 1600 metros de altitud. Fue el poblado minero más importante de la Sierra de Baza, a pesar de que en la actualidad se encuentra totalmente despoblado y en lamentable situación de ruina, de abandono y de olvido. Es una lástima que no se conserve esta pequeña aldea, ya que su arquitectura singular, de la que destaca el uso de los elementos autóctonos de la zona, con empleo de esquistos para las cubiertas, a modo de pizarras, y el uso de piedra natural hacen de su construcción una de las más singulares de su entorno. En cuanto a la configuración de la aldea destaca el abancalamiento del terreno para generar pequeños y medianos huertos que servirían para el autoabastecimiento, ya que la riqueza de su tierra y la abundancia de agua en la zona permitían recoger una abundante cosecha. Todos estos condicionantes convierten al Poblado del Tesorero en uno de los ejemplos más significativos de núcleo habitado o aldea y de arquitectura vernácula de la Sierra de Baza.
Poblado.FUENTE: Documento Diagnóstico e inventario de Bienes Poblado el Tesorero
El patrimonio cultural, presente en El Tesorero, hay que relacionarlo estrechamente con las manifestaciones de las diferentes actividades desarrolladas por los pobladores del mismo a lo largo de la Historia. Desde el primer asentamiento de hace 5.000 años hasta el de los últimos siglos, o posteriormente con el boom poblacional de finales del siglo XVIII y sobre todo del XIX, ligado en ambos casos a la explotación agroganadera de la Sierra, y además a la minería, en XIX y primer tercio del XX. Poblamiento por otra parte heredero de aquellos primeros habitantes que legaron sus campos de cultivo, sus sistemas hidráulicos, sus minas, su arquitectura, su territorialidad, sus creencias, y tantas y tantas manifestaciones que se engloban en otras “formas de patrimonio”, como el etnológico, el histórico-artístico, etc.
Detalle de fabrica.FUENTE: Documento Diagnóstico e inventario de Bienes Poblado el TesoreroEstado interior de algunas edificaciones.FUENTE: Documento Diagnóstico e inventario de Bienes Poblado el Tesorero
Con motivo de este abandono y de la lamentable situación en la que se encuentra el poblado, el Plan General de Ordenación Urbana de Baza, redactado por el equipo de Gr-arquitectos, sentó las bases para su protección. Paralelamente, por una voluntad de recuperación del vastísimo patrimonio cultural existente en la zona por parte de la Consejería de Medio Ambiente y de la Dirección del Parque Natural de la Sierra de Baza, el mismo equipo realizó el Documento de Diagnóstico e Inventario de Bienes del Poblado del Tesorero. Este documento expone la necesidad urgente e imprescindible de acometer a la mayor brevedad posible un programa de recuperación de aquellos elementos en mejor estado o de aquellos otros de mayor interés, para su preservación y posterior puesta en valor. Dicho programa se basaría en el respeto escrupuloso del estado primigenio de las mismas, empleando en todo momento los mismos materiales, técnicas constructivas y tipologías originales, o en su caso, aquellas otras sustitutivas cuyo resultado final mejor respete y mas se asemeje al inicial.
Portada .FUENTE: Documento Diagnóstico e inventario de Bienes Poblado el Tesorero
El hecho de que este poblado cuente con este Documento es un paso muy importante y abre puertas a la esperanza para que finalmente se recupere. Además, su singularidad en cuanto a los valores antrópicos de este enclave ha sido también puesta de relevancia tanto en el PORN (Plan de Ordenación de los Recursos Naturales) como en el PRUG (Plan Rector de Uso y Gestión), que establecen como objetivos la puesta en valor e intervención en este antiguo poblado serrano, que no debemos olvidar.
En otras ocasiones hemos hablado en La Ciudad Comprometida sobre el uso masivo de la bicicleta en países como Holanda y en particular, en la Ciudad de Amsterdan. Nada como las cifras para darnos cuenta de la magnitud del uso de este medio de transporte: Más del 75% de sus residentes mayores de 12 años tienen una; un 37% del total de desplazamientos urbanos es realizado sobre ellas, 400 kilómetros de carriles adaptados, 800.000 bicis en el área metropolitana y otras 300.000 en el centro urbano.
Pero no solo se trata de circular, hay que llegar al destino…y aparcar. Y en ciudades como ésta el estacionamiento de bicicletas es un problema de verdadera magnitud, en cierta medida comparable a la escasez de aparcamientos para vehículos que cualquier pequeña o gran ciudad del mundo presenta. Se estima que diariamente se mueven por Amsterdan 100.000 bicicletas para las que no hay espacios preparados para su “almacenaje”.
Ciclista por Amsterdan. FUENTE: elpais.com
El siguiente artículo que hemos encontrado aporta soluciones novedosas para solventar estos problemas de estacionamiento:
La bici de la abuela, un diseño clásico de uso urbano fabricado con materiales de última generación, está de moda en Holanda. Los chicos la llevan de colores oscuros. Ellas, con grandes cestas y profusión de flores artificiales sujetas al manillar. Con más bicicletas (18 millones) que habitantes (16 millones), es uno de los modelos más visibles en las grandes ciudades de Holanda. Tapizan calles y plazas por falta de espacio y se han convertido en un problema.
La ciudad es monumental, con un estrecho cinturón de canales, edificios del Siglo de Oro levantados sobre cimientos de arena y agua y compactos barrios del XIX. El Ayuntamiento lo ha probado todo: grandes recintos de pago en la superficie, subterráneos y barcos adaptados, o bien pequeños puestos callejeros. También, desde luego, los conocidos arcos de acero clavados en el suelo para sujetar la cadena de seguridad. El último grito es un aparcamiento automático en los tejados de las casas. Sí, ahí arriba.
La idea parece sacada de un libro de inventos peculiares, pero ha sido patentada con éxito por la empresa local de ingeniería Velominck. Su propietario, Lo Minck, ha jugado con las bicis como con su nombre propio, y su almacén mecanizado dispone de un ascensor que llega hasta cuatro pisos de altura. No precisa guardas de seguridad, y el usuario abre y cierra la puerta con su tarjeta personal de transporte para evitar errores en la recogida.
Almacén mecanizado de bicicletas con un ascensor. FUENTE: elpais.com
Instalada ya en su modalidad subterránea junto a la estación de trenes de Ámsterdam, la ciudad alemana de Münster tiene una versión adaptada a la fachada de un edificio. “El conductor no entra con la bici en la instalación. Solo encaja el vehículo en un raíl para que esta pueda subir en el ascensor sujeta a un brazo robótico. Una vez arriba, es colgada en un bastidor junto con otras 50”, según Coen Verwer, portavoz de la firma. Cuando el dueño regresa, usa de nuevo la tarjeta y espera a que su bici baje por el mismo canal. Un ejercicio limpio y preciso.
Aparcarlas puede ser un reto, pero la innovación asociada a las bicicletas muestra su vigor en otras áreas del mercado. El 60% de los holandeses la usa al menos tres veces por semana. Un 80%, como mínimo una vez. Hay accidentes, como en todas partes. En los últimos años, sobre todo con niños y adolescentes que hablan por teléfono. Pero la filosofía nacional es considerar peligrosos a coches y conductores, no a los ciclistas. Teniendo en cuenta que la bicicleta es unas 140 veces más sostenible como medio de transporte (en relación con la emisión de gases de efecto invernadero) y que el invierno es largo y riguroso, dejarla en casa es una pena cuando aprieta el frío. Para evitarlo, hay en marcha un ensayo aún más llamativo que el de los aparcamientos elevados. Se trata de calentar los carriles bicis para derretir el hielo y repeler la nieve. A punto de probarse en Utrecht y Zutphen, en el centro y este del país, respectivamente, por el grupo de ingeniería civil Tauw, incluye un concepto igualmente innovador: los colectores de asfalto.
El sistema es similar al utilizado para ahorrar energía bajo el suelo de grandes edificios. Bajo los pasos de bicis, tuberías de agua recogen el calor en verano y lo liberan en invierno para calentar el asfalto. El método tradicional para evitar patinazos o derrapar al manillar consiste en echar sal gruesa al suelo. Resulta caro y siempre hay problemas de escasez si las temperaturas bajan demasiado.
Sorprendentemente, ninguna agrupación holandesa aboga por introducir el casco obligatorio, al menos para los menores ciclistas. Con el pragmatismo que caracteriza al ciudadano holandés medio, sostienen que reduciría el uso general de bicicletas porque no es tradición llevarlo. Una paradoja intocable en la tierra de las bicis, que se usan desde el parvulario y hasta el final, cuando ya casi no se puede caminar.
Con este titular se hacía eco la prensa escrita el pasado miércoles 24 de octubre de la doble crisis que el campo, los pueblos, están sufriendo en tiempos recientes. Y es que a las tradicionales carencias que históricamente han soportado estos territorios, ahora se les suma las propias de la crisis económica que padecemos, sólo que aquí ésta tiene una incidencia mucho más determinante.
Por ejemplo: Si se elimina el transporte público escolar tanto en un pueblo como en una ciudad la repercusión no es idéntica, el alumno urbanita tiene la opción del resto de transportes públicos, mientras que al rural sólo le queda la opción del transporte privado; o al ser la población rural notablemente más envejecida que la urbana, la demanda de servicios específicos, como el sanitario, es más alta, por ello cualquier recorte en la Ley de Dependencia se hace notar más en el campo que en la ciudad; o no es lo mismo recortar, tal y como hace la última reforma de la Ley de Bases de Régimen Local, en concejales urbanos (la mayor parte retribuidos) que en concejales rurales (la mayor parte, incluso algunos alcaldes, sin compensación económica), lo que no reduce los costes públicos y si la capacidad de participación pública de la ciudadanía en las decisiones que incumben a la comunidad… etc., etc.
FUENTE: reescribiendo.wordpress.com
Todo esto está haciendo que se esté dando un cambio drástico en la estructuración social de la población sin consideración ni planificación de la repercusión que ello va a tener para su organización futura, pues de un lado la crisis está devolviendo a los pueblos a familias que se ahogaban en las ciudades, mientras que de otro está ahuyentando a los residentes rurales en búsqueda de mejores posibilidades de vida, en especial entre los jóvenes y las mujeres, ya que éstos al tener más estudios aspiran a unos empleos y servicios específicos que rara vez podrán encontrar en sus pueblos de seguir la actual tendencia. Ello está haciendo que la gente se concentre en las cabeceras comarcales, a la ciudad más próxima (mayores de 20.000 habitantes), donde tienen de todo, reproduciéndose así nuevos desequilibrios territoriales.
De seguir así, el tradicional equilibrio que caracteriza la red de ciudades medias de Andalucía desde la época de las taifas puede verse alterado a favor de la concentraciones metropolitanas, lo que sin duda conllevaría al obligado abandono del campo, y por consiguiente a un potente deterioro de las condiciones ambientales del 90% del territorio, pues no debemos olvidar que el no laboreo de unas tierras tradicionalmente sometidas a la explotación agro-ganadera-forestal, muy al contrario de lo que se suele suponer, no conduce a su recuperación ecológica, sino más bien a un deterioro drástico de su capacidad frente a la implantación de flora y fauna silvestre, así como a la reproducción de riesgos naturales y antrópicos hasta ahora contenidos por estas actividades.
Y como alguien dice en el artículo: A las personas de pueblo se les ha encomendado que cuiden el medioambiente para el disfrute de domingueros y turistas urbanitas, pero ¿qué se les da a cambio?
