CIUDADES EN MITAD DE LA FORESTA AMAZÓNICA

“El Territorio Comprometido”

En mitad de la foresta amazónica, al Norte de Brasil, en el Estado de Pará, se está construyendo la tercera presa más grande del mundo, la planta hidroeléctrica de Belo Monte, sobre el río Xingú, el mayor tributario del río Amazonas y el más próximo a las grandes ciudades del macropaís.

Es un proyecto que parte de la planificación energética del gobierno brasileño, que por medio de este proyecto incrementará en más de 11.000 megawatios (el 11% del país) su capacidad energética para el 2019.

Por el contrario supondrá la inmersión de más de 200 km2 de selva tropical, alguna de ella de especial protección natural, el desplazamiento de 19.000 personas, la mayoría nativos residentes en sendas reservas indígenas oficialmente reconocidas por el Gobierno de Brasil, y la inundación de parte de algunas ciudades de envergadura como Altamira (85.000 habitantes).

Quizás estos datos no digan nada si no fuera porque el conflicto abierto entre la promotora y el Estado de un lado, y los indígenas y la comunidad internacional del otro, fueran el motivo vertebral de la afamada película Avatar, de James Cameron (2009), director que ha encabezado el elenco de famosos hollibudienses preocupados por la cuestión.

Imagen de la futura presa. FUENTE:actualidad.rt.com
Imagen de la futura presa. FUENTE:actualidad.rt.com

En cualquier caso no era de esto de lo que quería hablar, sino de cómo el Gobierno ha utilizado las mejoras en áreas urbanas como medida compensatoria frente a los efectos perniciosos de la presa. Así, sólo en la ciudad de Altamira se ha previsto:

  • La construcción de diques de amortiguamiento de inundaciones.
  • La reubicación de la población directamente afectada a otras partes de la ciudad.
  • La relocalización en casas de albañilería de 4.500 familias que hoy viven en palafitos.
  • La construcción e integración de 500 residencias en diferentes barrios para los trabajadores que habrán de llegar durante la construcción de la presa.
  • La implantación de una red de evacuación de aguas inundables, de abastecimiento de agua potable y de alcantarillado urbano.
  • Nuevos centros escolares y de salud, con la incorporación de un hospital.
  • Y la recuperación urbanística y ambiental de la orilla del Xingu con un parque ecológico y de esparcimiento.
Algunos datos de la planta de Belo Monte
Algunos datos de la planta de Belo Monte

Esto pone de manifiesto varios hechos de los que cuando menos se podría reflexionar sobre el papel que lo urbano está cobrando en el sentir de la ciudadanía:

  1. El descuido que en la prestación de servicios incurre la Administración, amparada habitualmente en la insuficiencia financiera, se revierte de manera directamente proporcional al interés creado. De ahí que con frecuencia las ciudades del mundo apuesten fuerte por atraer proyectos que sirvan para la implantación de las infraestructuras de las que son carentes, les han quedado obsoletas o quieren reconvertir, sin pensar que en ello se manifiesta su dejación de funciones, inoperancia e ineficacia. En este sentido estaría bien pensar en el por qué Roma ha desistido de las olimpiadas de 2020, mientras que Madrid insiste en ellas.
  2. La vida urbana es frecuentemente utilizada como moneda de cambio en las negociaciones de aquellas actividades que necesitan implantarse y/o explotar el medio rural, lo que acrecienta el éxodo rural y la concentración urbana de la población. Por lo que en la mayor parte del mundo se sigue sobrevalorando el medio urbano como una oportunidad de mejora del bienestar humano, cuando en realidad esta tesis podría cuando menos ponerse en tela de juicio en virtud del acomodo que están teniendo no sólo los que llegan a la ciudad sino incluso los que ya viven en ella, a tenor de lo que se está viendo a partir de la crisis europea.
  3. Con frecuencia los planificadores hacen y deshacen con la población de una ciudad sin apenas considerar el shock cultural que ello supone, lo que en ocasiones puede inducir a fenómenos de conflictividad y marginalidad, que no hacen sino dificultar aun más la ordenación de las urbes. Podría ser el caso de esas nuevas barriadas que se van a crear en Altamira, a caballo entre la cultura de los indígenas y los operarios de la presa que han de arribar, convivir y esperar que se lleven bien.
  4. Existen patrones preestablecidos en el perfil de la ciudad ideal que no se acaban de adecuar a las necesidades de sus habitantes. Por ejemplo, y es el caso que se expone, puede que a los ciudadanos de Altamira les encante tener un parque ecológico y de esparcimiento, pero si tenemos en cuenta que todo cuanto les rodea son kilómetros y kilómetros de la selva más virgen del mundo, quizás no sea tan útil esta dotación.
  5. Etc.

En definitiva, aquí tenemos un buen ejemplo en el que puede verse como la planificación y ordenación de cualquier ciudad y de cualquier actividad de envergadura debe hacerse siempre con consideración de sus afectados y no desde las ideas preconcebidas de qué es lo que estos requieren, tal y como por desgracia suele ser habitual.

 Juan Garrido Clavero, Geógrafo de GRarquitectos

 

LAS CIUDADES NO SE ATREVEN CON LOS COCHES

«La Ciudad Comprometida»

Hemos encontrado en la prensa digital este interesante artículo sobre el Plan Nacional de Mejora de Calidad del Aire que aprobó Consejo de Ministros en noviembre y su difícil implantación en nuestras ciudades a día de hoy por múltiples motivos, que en el texto quedan claramente expuestos.   Pero en nuestra opinión, su dificultad no debe ser impedimento para caminar en esta dirección aplicando con valentía las medidas necesarias:

Los tubos de escape son los principales causantes de la polución en las grandes urbes, pero los Gobiernos no quieren, no pueden o no se atreven a frenar su proliferación de forma tajante.

El plan del Ministerio de Medio Ambiente es un Libro Blanco lleno de buenos propósitos que en su mayoría competen a autonomías y, sobre todo, a los municipios. Las Administraciones locales y autónomas lo miran como un manual de buenas prácticas que puede servir como referencia, pero no como una hoja de ruta a la que seguir punto por punto. Consta de 90 medidas, pero carece de memoria económica. «Es ideal. Es muy bonito y muy bueno, pero cuesta dinero y hay que ver quién lo financia», resume el director general de Calidad Ambiental de la Comunidad Valenciana, Vicente Tejedo. Aunque ha sido consensuado con comunidades autónomas y municipios, los del PP -es decir, la mayoría-, echan en falta una financiación que lo sustente, porque muchas de las propuestas verdes que incluye -renovación de flotas de vehículos, creación de aparcamientos disuasorios, aumento en la frecuencia del transporte público, abaratamiento de sus títulos, creación de carriles bici, por poner unos cuantos ejemplos- son costosas. Consultadas las grandes ciudades españolas, las que más polución soportan y por tanto las que más necesitan mejorar la calidad de su aire, ninguna apuesta por desarrollar actuaciones inmediatas ni un cambio apremiante en su planificación medioambiental como consecuencia del plan.

FUENTE: elpais.com
FUENTE: elpais.com

Las pegas de índole económica por parte de las Administraciones responden a una visión cortoplacista, según la mayoría de los expertos consultados. Argumentan que el ahorro que se produce a medio y largo plazo en gasto sanitario compensa con creces las inversiones para reducir la polución.

Más allá de inconvenientes puramente contables y de las penurias en las cuentas de las Administraciones, José María Baldasano, catedrático de Ingeniería Ambiental de la Universidad Politécnica de Barcelona, asegura que hay una clara falta de voluntad política para ejecutar verdaderos cambios. «Falta decisión con los coches. Hay una prevención excesiva por parte de las comunidades y municipios de abordar el tema del tráfico y ahí hay un problema serio. Es verdad que hubo un momento que se necesitaba el coche como motor de dinamización, pero el péndulo ha pasado al lado opuesto y ahora las ciudades están saturadas». Propone dos soluciones que califica de muy efectivas y baratas: limitación de la velocidad y restricción de los vehículos a determinadas zonas. «No se trata de atacar al coche, como se pretende hacer creer desde el ámbito neoliberal. Son medidas efectivas y de coste limitado que, eso sí, se tienen que complementar con otras, como la mejora del transporte público o la modernización de la flota circulante».

El que las competencias para gestionar estas mejoras del aire conciernan a varias Administraciones y, dentro de ellas, a diferentes organismos, tampoco ayuda a que las medidas se puedan concretar de la noche a la mañana. La legislación y la normativa están en poder de las comunidades autónomas y el Gobierno central, pero son las ciudades las que tienen que ejecutar buena parte de las acciones. Una de las medidas más visibles para los ciudadanos dentro del plan del aire es la creación de etiquetado para los automóviles en función de cuánto contaminan y la restricción al tráfico rodado en determinadas zonas de las ciudades siguiendo esta clasificación. Sobre las pegatinas, todavía nadie sabe cómo se van a arbitrar y colocar. «El plan está recién creado y ahora se están reuniendo los técnicos de los departamentos competentes para ver cómo se desarrolla», asegura una portavoz del Ministerio de Industria. Respecto a las Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida, aquellas en donde las localidades podrán restringir el acceso a determinado tipo de vehículos, tampoco habrá grandes cambios en el corto y medio plazo, a tenor de la respuesta que dieron los Consistorios.

FUENTE: marm.es
FUENTE: marm.es

Todos los pasos, por pequeños que sean, son positivos en opinión de los expertos consultados, que ven en el plan un buen modelo si se llegase a implementar. Pero en su opinión hace falta decisión para seguirlo. «El panorama es desolador. No hay ninguna voluntad real», afirma Paco Segura, de Ecologistas en Acción. Pone el ejemplo de la limitación de velocidad que se puso en marcha en el entorno metropolitano de Barcelona en 2007 que, «pese a suponer un descenso de la contaminación del 15%, la Generalitat se lo ha cargado». «Los carriles de acceso a las ciudades preferentes para autobuses y vehículos de alta ocupación (VAO) son un gran ejemplo, pero solo tenemos el de la A-6 de entrada a Madrid. El Gobierno, que ahora quiere fomentarlos, no ha hecho nuevos desde 1995, se dedica a los AVE y las autovías. Las restricciones de tráfico a las zonas más saturadas de polución funcionan en 400 ciudades europeas, aquí ninguna de las importantes, de las que realmente lo necesitan, lo ejecuta», resume.

Tomás Santacecilia, del Real Automóvil Club de España (RACE), comparte soluciones como los carriles bus-VAO, pero no otras como la restricción de vehículos a determinadas zonas de las ciudades: «Con esta medida lo único que estamos haciendo es trasladar el problema de la contaminación a zonas periféricas de la ciudad, en otras palabras, trasladar el problema a otro sitio. Como medida eficiente se trataría de potenciar, fomentar e incentivar la compra y adquisición de vehículos nuevos, menos contaminantes y más respetuosos con el medio ambiente».

Esto último también está en el plan del ministerio: continuar con las subvenciones a los vehículos eléctricos y hacer un llamamiento a las ciudades para que faciliten su circulación y aparcamiento, para que los conductores con coches verdes tengan ventajas añadidas. Paradójicamente, al mismo tiempo, el Gobierno también ha primado la adquisición de vehículos diésel, los que más dióxido de nitrógeno generan, al grabar este combustible con menos impuestos que la gasolina

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AVANCES Y RETROCESOS EN LAS CIUDADES

«La Ciudad Comprometida»

Tras las pasadas elecciones municipales y los normales y saludables cambios en la composición de los gobiernos municipales, se están sucediendo las tradicionales deserciones municipales respecto de muchos, demasiados, planes y proyectos que habían sido impulsados por sus predecesores… No por frecuente esta costumbre es sana, y mucho menos cuando afecta a decisiones de gran calado y cuya maduración e impulso ha requerido de grandes esfuerzos económicos, administrativos y sociales.

Hoy voy a reflexionar sobre algunos de estos cambios de postura relacionados con lo que solemos denominar LA MOVILIDAD SOSTENIBLE. Y para ello nada mejor que empezar con una recientísima decisión del alcalde de Jaén que ha decidido reabrir al tráfico todo el entorno de la Catedral de la ciudad, cuando precisamente ahora se está intentando que la UNESCO la inscriba en la lista del Patrimonio Mundial… Por tanto, una decisión controvertida y una amenaza clara para la resolución final de la Unesco, que había aconsejado su protección.

Infografia del tranvia de Jaen. FUENTE: jaenciudadhabitable.com
Infografia del tranvia de Jaen. FUENTE: jaenciudadhabitable.com

El Pais publica que «el alcalde de Jaén, José Enrique Fernández de Moya (PP), se hará hoy una foto con el presidente  del PP, Mariano Rajoy, junto a la fachada de la Catedral, la joya renacentista diseñada por el arquitecto Andrés de Vandelvira. Con esta instantánea, el regidor jiennense quiere escenificar el apoyo del PP, al más alto nivel, para que el templo jiennense logre ser declarado por la Unesco Patrimonio de la Humanidad. Un valioso respaldo si no fuera por la contradicción del alcalde, que ayer mismo retrocedió dos años y medio en el tiempo al reabrir de nuevo al tráfico rodado el principal acceso a la Catedral.» (PINCHA AQUI)

Claro, que  como se trataba de una promesa electoral que había sido solicitada por vecinos y comerciantes de la zona y había 3.000 firmas a favor de la reapertura, pues… Bendita decisión! Pero también ayer, dos años y medio después de que se restringiera el tráfico, era palpable la división ciudadana en la zona, pues son muchos los que piensan que la semipeatonalización ha favorecido e incentivado el comercio de la zona. Son numerosos los nuevos comercios que se han instalado y otros, los tradicionales, que han mejorado desde que se puso en marcha».

En fin, que para acceder al poder está justificado desmarcarse de las decisiones difíciles que se han tomado en la ciudad, a sabiendas de que se  cuentan por decenas las ciudades patrimoniales que han adoptado hace tiempo ese tipo de decisiones con resultados espectaculares en cuanto  reactivación económica y social de sus centros históricos y en cuanto a la habitabilidad de sus espacios públicos.  Claro, que este es el mismo alcalde que no ha dudado en impedir el funcionamiento del recién inaugurado tranvía de la ciudad…

Una decisión muy parecida la ha adoptado el alcalde de Sevilla, el también popular Juan Ignacio Zoido, el pasado mes de julio, cuando puso fin a las restricciones al tráfico en el casco histórico de la capital hispalense que había instaurado el anterior gobierno municipal. 

Pero, afortunadamente, otro alcalde del mismo signo,  como es el caso del de Granada, que hace años al acceder a la alcaldía decidió ignorar el plan municipal de carriles bicicleta, ahora acaba de anunciar la formulación de un Plan de Movilidad para toda la ciudad que suena bien, pero que muy bien… y que confío sea fruto del consenso entre los partidos locales y de la concertación con otras administraciones y municipios de su metrópoli.

Porque, amigos en la red, alcaldes y concejales que lo son, que lo fueron o que lo serán… Las mejores ciudades, las que prosperan a mayor velocidad y seguramente también las más democráticas son aquellas que saben consensuar su modelo de ciudad e intentan construirlo entre todos con el paso de los años… Por eso creo que Jaén y Sevilla hoy están algo más lejanas de ser Ciudades Comprometidas.

LA ORGANIZACION DE CIUDADES PATRIMONIO MUNDIAL CONVOCA SUS DOS PROXIMOS CONGRESOS

«La Ciudad Comprometida»

La Organización de las Ciudades del Patrimonio Mundial (OCPM) está compuesta por las 238 ciudades que tienen en su territorio un sitio inscrito por la UNESCO en la Lista del Patrimonio Mundial. Se trata de una organización internacional no gubernamental sin fines lucrativos, y tiene como función  ayudar a las ciudades miembros a adaptar y perfeccionar su modo de gestión con arreglo a las exigencias particulares atribuibles a la presencia de sitios inscritos por la UNESCO en la Lista del Patrimonio Mundial.

Granada tiene el honor de pertenecer a la OCPM desde 1984, con la inscripción  en la Lista del Patrimonio Mundial del sitio de la Alhambra y del Generalife. En 1994 se extendió al barrio del Albaicín, en virtud de los mismos criterios. Literalmente su inscripción valora la representación de «realizaciones artísticas únicas«, aporta «un testimonio excepcional sobre la España musulmana del siglo XIV»  y ofrece «un ejemplo inestimable de las residencias de los reyes árabes de la época medieval…»

Web de la OCPM
Web de la OCPM

La OCPM fue fundada el 8 de septiembre de 1993, en Fez (Marruecos), tras el Segundo Coloquio Internacional de las Ciudades del Patrimonio Mundial, y  tiene su sede en la Ciudad de Quebec, lugar del Primer Coloquio. La organización nace con los siguientes objetivos:

  • Contribuir a la aplicación de la Convención sobre la Protección del Patrimonio Mundial Cultural y Natural y de la Carta Internacional para la Salvaguarda de las Ciudades Históricas;
  • Fomentar, tanto a nivel regional como internacional, la cooperación y el intercambio de información y de conocimientos entre todas las ciudades históricas del mundo, todo ello en estrecha colaboración con las demás organizaciones que persigan objetivos análogos, haciendo a la vez hincapié en las acciones susceptibles de apoyar los esfuerzos de las ciudades situadas en países en vía de desarrollo;
  • En colaboración con los organismos especializados, adaptar mejor las investigaciones de los especialistas y expertos a las necesidades de los prácticos de la gestión local;
  • Sensibilizar a las poblaciones a los valores patrimoniales y a su protección.

Las acciones de la OCPM, que van encaminadas a contribuir a la implantación de la Convención del Patrimonio Mundial, afectan diversos aspectos, entre ellos, la información y la formación de los gestores municipales. Por ello se organizan coloquios y seminarios sobre los retos que se han de enfrentar en materia de gestión, así como sobre las estrategias de valorización y conservación de los conjuntos históricos.

En este sentido os informamos de dos congresos que van a tener lugar próximamente en el ámbito de la OCPM.

El más próximo es el XI Congreso Mundial de la OCPM, que se celebrará en Sintra, Portugal, 22-25 de noviembre de 2011, bajo el titulo «Ciudades del Patrimonio Mundial y Cambio Climático».

Las Ciudades Patrimonio Mundial son lugares dinámicos y efervescentes con patrimonio cultural de valor universal excepcional. Sin embargo, debido al cambio climático, las Ciudades Patrimonio Mundial están entre los lugares del mundo más vulnerables a las rápidas alteraciones. La naturaleza del impacto del cambio climático, específica de los lugares donde ocurre, convierte a las Ciudades Patrimonio Mundial en unos laboratorios ideales para monitorear estas alteraciones y probar las medidas de adaptación y mitigación aumenta el bienestar socioeconómico de las ciudades mientras aseguran la preservación de su patrimonio.

Cartel de congreso "Ciudades del Patrimonio Mundial y Cambio Climático".
Cartel de congreso "Ciudades del Patrimonio Mundial y Cambio Climático".

El segundo es el Primer Congreso Internacional de Buenas prácticas en Patrimonio Mundial: Arqueología se celebrará en Menorca, en las Islas Baleares, (España) del 9 al 13 de abril de 2012.

Este Congreso pretende generar un punto de encuentro en gestión arqueológica y tratamiento del Patrimonio Mundial. Su objetivo principal es elaborar y publicar una «Guía de buenas prácticas en Patrimonio Mundial: Arqueología».

Para ello, se organizarán sesiones sobre los siguientes temas:

1) Acción Social y Arqueología en Patrimonio Mundial

2) Las TIC, la Arqueología y el Patrimonio Mundial

3) Arquitectura, Patrimonio Mundial y Arqueología

4) Planeamiento territorial, Arqueología y Patrimonio Mundial

5) Arqueología Preventiva y Patrimonio Mundial

6) Educación, difusión, Patrimonio Mundial y Arqueología

También se podrán organizar sesiones complementarias, comunicaciones y pósteres a propuesta de las personas participantes, para lo que el plazo está abierto. PINCHA AQUI.

Primer Congreso Internacional de Buenas prácticas en Patrimonio Mundial: Arqueología
Primer Congreso Internacional de Buenas prácticas en Patrimonio Mundial: Arqueología

La Ciudad Comprometida con el Patrimonio Mundial os anima a participar en estos interesantes encuentros que se van a celebrar en próximas fechas sobre temas tan relevantes para las ciudades patrimonio mundial, como es la influencia del cambio climático en nuestras urbes y entornos rurales y el legado arqueológico y su preservación.

LA NECESARIA PLANIFICACIÓN COMERCIAL DE LAS CIUDADES

«La Ciudad Comprometida»

Los foreros que frecuentéis la Red de Urbanismo y Medio Ambiente de la UIM recordareis el artículo sobre la ponencia del Foro Internacional, Gestión de Aéreas Metropolitanas celebrado en Lima, Perú, titulada “El Boom de los Centros Comerciales en el Perú y la Transformación de las Ciudades”. La problemática de la planificación de las grandes superficies es un tema global que afecta a los equilibrios de las ciudades en todo el mundo. En esta línea va el artículo publicado en el diariodesevilla.es “LA NECESARIA PLANIFICACIÓN COMERCIAL DE LAS CIUDADES”, del cual extraemos a continuación algunos fragmentos:

 

La actividad comercial constituye uno de los más importantes agentes que transforman la morfología de la ciudad y uno de sus símbolos más reconocidos. Se puede afirmar que cada vez es mayor el reconocimiento del importante papel desempeñado por el comercio en el mantenimiento de la vida comunitaria equilibrada, ya sea en el centro de las ciudades o en las tiendas de barrio, tanto en las zonas urbanas como en las rurales.

Centro Comercial Plaza Norte en Lima. FUENTE: Ponencias FORO DE LIMA
Centro Comercial Plaza Norte en Lima. FUENTE: Ponencias FORO DE LIMA

Un centro comercial de barrio con suficiente vida suele funcionar también como centro cultural de la comunidad, confiriendo así al comercio una importante función de cohesión social. Las tiendas, grandes o pequeñas, dan vida a los centros de las ciudades y frenan la creciente tendencia a la desertización urbana. El desarrollo de las nuevas formas comerciales, en particular de las grandes superficies ha supuesto importantes cambios en la ordenación comercial urbana. De un lado, estos nuevos establecimientos son portadores de aspectos positivos como, por ejemplo, su capacidad de atracción de nuevas actividades económicas en zonas que registren déficits comerciales, la mejora del empleo y la ruptura de monopolios espaciales. Sin embargo, también es cierto que la creciente importancia del comercio, y en especial de los grandes equipamientos, en la articulación de las ciudades implica que sea necesaria una planificación urbana de la actividad comercial que afecte de forma integrada a todo el sector y no tan sólo a algunas formas comerciales, así como la inclusión de las actividades comerciales en la planificación urbana general.


La localización de los establecimientos comerciales no ha de regirse sólo por criterios de rentabilidad económica, sino que ha de favorecer la articulación territorial y hacer frente a los nuevos fenómenos que los procesos de concentración urbana generan.

Son los centros comerciales abiertos y los centros comerciales cerrados iniciativas que pretenden evitar la desertización que, fruto del desplazamiento de la población y de la actividad económica hacia las zonas periféricas de las ciudades, se está produciendo en los centros históricos. La desertización provoca que en estos lugares, con un rico patrimonio arquitectónico y cultural, la supervivencia sea cada vez más difícil.

En este sentido, la participación de los ayuntamientos es determinante para conseguir el objetivo de revitalizar los centros históricos, no únicamente a efectos comerciales, sino como defensa de una forma de vida que supone relacionarse con el entorno de una forma característica y más próxima a una manifestación cultural, algo que en nuestra comunidad autónoma es tradicional, y que se pierde cuando los hábitats se despersonalizan y se introducen modos de vida ajenos a nuestra propia idiosincrasia.

Imagen de una calle comercial. FUENTE: Diario Sevilla
Imagen de una calle comercial. FUENTE: Diario Sevilla

Como conclusión, los espacios comerciales, como cualquier otro uso con implicaciones urbanas, deben llevar aparejados una planificación previa que prevea un desarrollo racional dentro de la ciudad histórica (como es el caso del pequeño comercio tradicional o los centros comerciales abiertos) y en las zonas de expansión (como son las grandes superficies). En éstos últimos debe tenerse en cuenta incluso las relaciones a escala territorial que provoca su implantación.

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