Hoy, en «La Ciudad Comprometida» queremos compartir un artículo publicado en prensa recientemente, que nos llamó poderosamente la atención, ya que explica como a través de una serie de estudios cruzados entre datos económicos, urbanos y sociales, se pone de manifiesto la relación que existe entre el territorio y la crisis económica que sufrió nuestro país.
Esta relación se lleva a cabo mediante 15 indicadores, que han posibilitado a los expertos del CSIC crear un «Atlas de la crisis». Uno de los más llamativos es el índice de vulnerabilidad ante la crisis, que pone de manifiesto que provincias como Almería, Toledo o Castellón fueron más vulnerables en el plano inmobiliario, social y económico, frente a provincias como Ourense, Badajoz o Guipuzkoa, con un índice de vulnerabilidad muy bajo. De este estudio emanaron algunos datos concluyentes como por ejemplo, si dibujamos una línea imaginaria entre Huelva e Irún, el este salió perdiendo frente a la crisis, mientras el oeste resistió con mejores resultados el enviste.
Mapa del índice de vulnerabilidad. Fuente: elpais.com
Otro de los indicadores que pone de manifiesto las diferencias territoriales ante la crisis es el de la vulnerabilidad urbana, esto es, las ciudades que apoyaron su crecimiento en actividades cíclicas como la construcción, y por ende, el pinchazo de la burbuja inmobiliaria les afectó de una forma mucho más notable. Así, llama la atención, que en provincias del interior como Zamora o Lugo, la crisis fue moderada ya que la burbuja inmobiliaria estuvo poco desarrollada, ciudades como las vascas, que apostaron por un modelo de economía diversificado, o provincias dónde el sector agroalimentario sigue tirando de la economía, sufrieron en menor medida la crisis, frente a otras, sobre todo en el litoral mediterráneo.
Tras concluir los estudios los autores apuestan por «construir una nueva “cultura del territorio”, un “urbanismo integrado” y una nueva gobernanza territorial.».
Mucho llevamos leído y escuchado en el último lustro de la crisis, siempre ligado a complejas y controvertidas causas económicas, financieras, especulativas…Pero la crisis medio ambiental y de sus recursos limitados son también causa y efecto dentro de la madeja de la recesión. Asi lo defiende este articulo publicado en prensa del cual os mostramos un extracto:
Fuente: bibliotecaverde.org
Crisis económica, social y ecológica son tres facetas de una misma crisis. Son interdependientes y se retroalimentan entre ellas. No es sorprendente puesto que nuestro modelo de organización social y económica depende de los recursos naturales disponibles y, a su vez, la salud de nuestros ecosistemas (y por tanto de nuestro futuro) dependen de este modelo socio-económico. Por un lado, la globalización y las economías llamadas modernas están totalmente basadas en la energía y materias primas baratas, abundantes y de buena calidad. Por ejemplo, el transporte o el sistema agroalimentario dependen de los combustibles fósiles en general y del petróleo en particular. Por otro lado, los impactos sobre el medio ambiente del sistema económico son hoy patentes. El cambio climático, de origen humano, es una amenaza para las generaciones futuras y nuestra economía: en caso de seguir los escenarios de Business as usual, los costes del cambio climático podrían ser superiores al 20% del PIB europeo en los años venideros.
Para ilustrar este análisis, tomemos el ejemplo de la crisis del 2008. Es evidente que la falta de control y regulación de los mercados, la avaricia del 1% o la desconexión entre finanzas y economía productiva, son elementos esenciales que explican parte de la crisis. Pero no lo explican todo. Como hemos apuntado, nuestra máquina socio-económica tiene un problema de drogadicción con el oro negro. Por desgracia para ella, desde 1999 los precios del petróleo no han parado de aumentar principalmente por los efectos acumulados del techo del petróleo (es decir escasez de oferta), la creciente demanda en constante aumento (principalmente en los países emergentes como China o la India) y la especulación (que se aprovecha de la tensión entre demanda y oferta) (véase gráfico 1).
Gráfico 1: Precios internacionales del barril de petróleo Brent de mayo de 1987 a marzo de 2009. Fuente: florentmarcellesi.wordpress.com
Lógicamente, cuando ya no tiene acceso a buen precio a su dosis diaria, la máquina se pone gravemente enferma. Y más aún si de por sí no está en buen estado de salud (al haber por ejemplo comido demasiados “activos tóxicos”).
Por tanto, el economista Jeremy Rifkin o el sindicalista Manuel Garí tienen razón en afirmar que la actual crisis económica tiene, como uno de sus principales detonantes, el precio de la energía. Junto con otros factores sistémicos (dominio de la economía financiera, connivencias entre mercados y alta política, agencias de calificación de riesgos al servicio de la banca, etc.), formó parte de un cóctel explosivo que desembocó en la mayor recesión desde 1930.
Pero es que incluso si atendiésemos a los factores sistémicos no ecológicos (que sí o sí tenemos que erradicar), la máquina seguiría enferma porque, en el fondo, tiene un problema de metabolismo. Al fin y al cabo, nuestro sistema socio-económico heredado de la revolución industrial es como un aparato digestivo a gran escala con problemas de sobrepeso estructurales. Ingiere recursos naturales por encima de las reservas de la nevera Tierra, los transforma en “bienes y servicios” que (además de ser mal repartidos) no son buenos para la salud de sus glóbulos rojos, y produce demasiados residuos no asimilables por su entorno.
Además este cuerpo tiene una enfermedad añadida: no sabe parar de crecer. Y para alimentar este crecimiento infinito, calculado por el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB), necesita absorber muchas proteínas abundantes y baratas (la energía) y quemarlas sin restricción hacia la atmósfera (el 75% de las emisiones de CO2 desde la época preindustrial resultan de la quema de los combustibles fósiles). Eso ocurre en las economías productivistas en general y en España en particular donde, como demuestra Jesús Ramos, “el crecimiento real de la economía española ha ido de la mano de un crecimiento en la misma proporción del consumo de energía” (véase gráfico 2).
Gráfico 2: Relación entre consumo de energía primaria (azul) y PIB (rojo) en España. Fuente: Ramos, J. Dependencia energética en España.
Dicho de manera simplificada, el PIB es una función de la energía disponible. Cuando no hay suficiente petróleo, que representa el 40% de la energía final en el mundo, no hay “suficiente energía” y no hay “suficiente PIB”. Es lo que hemos verificado desde 1973: no consumimos menos petróleo por culpa de la(s) crisis sino que estamos en recesión (entre otros motivos) por tener menos petróleo. Y la recesión se hace hoy aún más fuerte en los países con mayor dependencia energética en Europa que, casualidad, son Grecia, Portugal, España e Irlanda…
Sin embargo, sanar el enfermo es posible. Por tanto, el paciente necesita urgentemente deshacerse de su “drogadicción al crecimiento” y adoptar un nuevo estilo de vida saludable. Como cualquier ser humano que una vez llegada su edad adulta sigue madurando sin crecer de tamaño, debe reconocer que su bienestar ya no depende del crecimiento del PIB. Debe también solucionar sus problemas de sobrepeso desde una doble perspectiva de justicia social y ambiental: reducir su huella ecológica hasta que sea compatible con la capacidad del planeta a la vez que redistribuye de forma democrática las riquezas económicas, sociales y naturales.
Para acceder al articulo completo titulado “La crisis económica es también una crisis ecológica» en el blog del autor, pincha AQUÍ,
Con este titular se hacía eco la prensa escrita el pasado miércoles 24 de octubre de la doble crisis que el campo, los pueblos, están sufriendo en tiempos recientes. Y es que a las tradicionales carencias que históricamente han soportado estos territorios, ahora se les suma las propias de la crisis económica que padecemos, sólo que aquí ésta tiene una incidencia mucho más determinante.
Por ejemplo: Si se elimina el transporte público escolar tanto en un pueblo como en una ciudad la repercusión no es idéntica, el alumno urbanita tiene la opción del resto de transportes públicos, mientras que al rural sólo le queda la opción del transporte privado; o al ser la población rural notablemente más envejecida que la urbana, la demanda de servicios específicos, como el sanitario, es más alta, por ello cualquier recorte en la Ley de Dependencia se hace notar más en el campo que en la ciudad; o no es lo mismo recortar, tal y como hace la última reforma de la Ley de Bases de Régimen Local, en concejales urbanos (la mayor parte retribuidos) que en concejales rurales (la mayor parte, incluso algunos alcaldes, sin compensación económica), lo que no reduce los costes públicos y si la capacidad de participación pública de la ciudadanía en las decisiones que incumben a la comunidad… etc., etc.
FUENTE: reescribiendo.wordpress.com
Todo esto está haciendo que se esté dando un cambio drástico en la estructuración social de la población sin consideración ni planificación de la repercusión que ello va a tener para su organización futura, pues de un lado la crisis está devolviendo a los pueblos a familias que se ahogaban en las ciudades, mientras que de otro está ahuyentando a los residentes rurales en búsqueda de mejores posibilidades de vida, en especial entre los jóvenes y las mujeres, ya que éstos al tener más estudios aspiran a unos empleos y servicios específicos que rara vez podrán encontrar en sus pueblos de seguir la actual tendencia. Ello está haciendo que la gente se concentre en las cabeceras comarcales, a la ciudad más próxima (mayores de 20.000 habitantes), donde tienen de todo, reproduciéndose así nuevos desequilibrios territoriales.
De seguir así, el tradicional equilibrio que caracteriza la red de ciudades medias de Andalucía desde la época de las taifas puede verse alterado a favor de la concentraciones metropolitanas, lo que sin duda conllevaría al obligado abandono del campo, y por consiguiente a un potente deterioro de las condiciones ambientales del 90% del territorio, pues no debemos olvidar que el no laboreo de unas tierras tradicionalmente sometidas a la explotación agro-ganadera-forestal, muy al contrario de lo que se suele suponer, no conduce a su recuperación ecológica, sino más bien a un deterioro drástico de su capacidad frente a la implantación de flora y fauna silvestre, así como a la reproducción de riesgos naturales y antrópicos hasta ahora contenidos por estas actividades.
Y como alguien dice en el artículo: A las personas de pueblo se les ha encomendado que cuiden el medioambiente para el disfrute de domingueros y turistas urbanitas, pero ¿qué se les da a cambio?
Se dice que en los momentos de crisis es cuando se agudiza el ingenio y surgen las mejores ideas…y también deben ser ocasión para tomar conciencia de hábitos cotidianos que tenemos tan interiorizados como es el uso del vehiculo privado. Y como no hay mal que por bien no venga, deberíamos aprovechar el aumento del uso de la bicicleta que se esta produciendo, que obviamente no se corresponde por una apuesta decidida de la sociedad por el uso de un transporte sostenible si no por pura necesidad vital, para fomentar este saludable hábito para cuando lleguen mejores tiempos. De esta manera, nosotros mismos, y las nuevas generaciones, adaptaremos estas conductas de una forma más natural y racionalizada.
“La bici gana terreno en la ciudad como solución anticrisis” es el titulo del articulo que hemos rescatado de la prensa digital que ahonda en esta tendencia que ya no es solo una moda:
FUENTE: ciclismourbano.info
Por cada golpe de pedal, un céntimo de ahorro. Por cada nuevo ciclista, un mordisco al déficit y un empujón a la economía nacional. El uso de la bicicleta, cada vez más extendido en España —tres millones la usan a diario— se ha convertido, en una carrera más de fondo que de velocidad, en un probado elemento de ahorro que algunas administraciones y empresas, aunque tímidamente, comienzan a tener en cuenta. Si la motorización que empezó en los 60 en España fue un símbolo del progreso económico, el uso de la bicicleta ayudará a salir de la crisis.
«Ir en bici no es solo una cuestión de comodidad, de hacer deporte, de llegar antes a los sitios; también es un asunto económico, una manera de contener el gasto, privado y público, que hay que tener en cuenta, mucho más en los tiempos que corren». Así se explica Joan Valls, presidente del Bicicleta Club de Cataluña, una de las entidades más activas en España de lo que se conoce como el «lobby» ciclista, colectivo que ve en la crisis, y apelando al pragmatismo, una oportunidad para reivindicar las bondades del pedaleo. «Habrá quien, en el momento actual, vea frívolo gastar en promoción de la bici. Es lo contrario, es una inversión de futuro», añade Esther Anaya, consultora independendiente en temas de Movilidad.
Aunque no existe en España un estudio específico sobre el impacto económico de la bicicleta, otros países sí lo han hecho. Es el caso de un amplio trabajo de la London School of Economics, que en 2010 estimó en 3.557 millones la aportación de la bici a la economía del Reino Unido. Su aproximación es transversal, y trata de sumar tanto lo que aporta la industria de las dos ruedas, como el alivio que supone para el transporte público y la congestión viaria, el ahorro en el sistema sanitario, la contribución al medio ambiente o, de manera más concreta, lo que dejan de gastar las empresas en absentismo laboral. Puede parecer anecdótico, pero ayuda a comprender el impacto directo de la bici: los trabajadores que pedalean están más sanos y enferman menos. Consecuencia: menos bajas. Solo en Reino Unido representa un ahorro de 156 millones al año.
Menos muertes al año
Otro estudio, en este caso del Centro de Investigación de Epidemiología Ambiental de Barcelona, calibra el impacto del «Bicing», el sistema de bici pública en Barcelona que, con mayor o menor ambición, tienen otras 185 ciudades y pueblos españoles. La investigación estimó en doce el número de muertes que el Bicing evita al año por la actividad física que implica, un ahorro global para el sistema de salud de 21 millones, por encima de los 15,4 que cuesta el sistema en Barcelona. Es probable que los ciclistas que circulan por nuestras ciudades no sean conscientes de estas cifras, sí en cambio que hayan calculado el ahorro directo que supone comenzar a pedalear. La escalada del precio de la gasolina y del transporte —notable en Madrid y Barcelona— lleva a muchos a ver en la bici una alternativa para la movilidad cotidiana.
Impulso municipal
Las estadísticas así lo señalan. Según el IV Barómetro de la bici de la DGT (2011), el porcentaje de usuarios sigue estable, lo que crece es la intensidad de uso. Es decir, el ciclista ocasional pasa a ser diario; del uso lúdico al transporte para ir al trabajo. Según la DGT, la utilización de la bicicleta para acudir a trabajar pasa del 6,8% de 2008 al 11,9% de 2011, o del 17,4% al 30,3% en desplazamientos cotidianos. Los porcentajes de mayor crecimiento, en ciudades de más de 500.000 habitantes.
La administración parece asumir las virtudes de la bici: la DGT impulsa una reforma del Reglamento de Circulación para dar mayor cobertura al ciclista, sobre todo urbano, y los ayuntamientos, con mayor o menor vigor, fomentan su uso. Antonio de Guindos, concejal de Movilidad de Madrid, señala a ABC el ejemplo del carril bici Mayor-Alcalá, el proyecto M10 y el sistema público de alquiler de bicis para 2014, aunque este último «sin ser tan extenso como el de Barcelona». En la capital catalana, su homólogo Eduard Freixedes añade a este diario que «si se cree en la bici hay que empezar por pacificar el tráfico». Por calidad de vida, pero también por economía, añaden los ciclistas.
Como ya sabeis, venimos publicando todos los lunes articulos relacionados con temas de movilidad. Hoy os dejamos un articulo publicado en LaVanguardia que da que pensar.
La mitad de los españoles prevé renunciar al menos a uno de sus coches para ahorrar
El 48% de los conductores españoles ha previsto renunciar al menos a uno de sus vehículos domésticos, según el Observatorio Europcar del Transporte y la Movilidad, que pone de manifiesto que la principal razón de esta decisión es la de ahorrar dinero y reducir los gastos relacionados con los vehículos.
Este documento revela que el porcentaje de conductores españoles que prevé deshacerse de uno de los coches de su hogar es superior a la media europea, que se sitúa en el 39%. El 77% de los conductores aduce que tomará esta decisión para ahorrar, mientras que el 67% lo hace para limitar los gastos relacionados con el coche, como peajes, estacionamiento o seguro.
Por otra parte, el 54% de los españoles que ha previsto renunciar a un coche recurriría a la fórmula del alquiler, frente al 42% en Europa, mientras que la opción de cambiar el automóvil a menudo es valorada por el 37% de los conductores españoles (26% en Europa). Asimismo, el informe señala que nueve de cada diez españoles han modificado sus hábitos de conducción por razones económicas durante 2010, principalmente, mediante una conducción más eficiente, con un 70%, aunque también a través del uso del transporte público (65% frente al 55% en Europa) o usando coches de autoservicio, con un 36%, respecto al 28% europeo.
Transporte publico en Granada
El Observatorio Europcar del Transporte y la Movilidad señala que en el actual contexto de crisis económica, la posibilidad de ahorro supone un aliciente mayor que el compromiso medioambiental de los conductores en sus hábitos de conducción.
Europa
En el ámbito europeo, los datos del Observatorio indican que, al igual en la edición de 2009, nueve de cada diez conductores europeos han modificado su conducción en los últimos doce meses por razones económicas. Los franceses y los portugueses, con un 94% y 93%, respectivamente, son los más proclives a este cambio.
Además, el 82% de los conductores europeos reconoció que esta variación de sus hábitos de conducción ha sido por motivos medioambientales. Así, el consejero delegado de Europcar, Philippe Guillemot, indicó que este Observatorio ha demostrado ser un recurso valioso. «La recesión económica ha tenido su efecto en los hábitos de conducción de los europeos, su percepción sobre la propiedad de sus coches y sus prioridades y estrategias para satisfacer sus necesidades de movilidad«, subrayó.
