Hace unos días tuvimos la oportunidad de oír de nuevo a Moneo. La semana pasada ya hicimos una reflexión sobre su visita, que podeis recordar aqui:»Válgame Moneo«. Esta vez nos habló de dos obras y un proyecto en los que el arquitecto, maestro de maestros, nos mostraba en distintas escalas cómo las condiciones de partida del encargo pueden hacen variar el resultado final: desde la trama impuesta de la Universidad de Corner en Nueva York materializada en un prisma más de la gran manzana, pasando por la poesía seca y bella, intimista y oteiziana, de la pequeña parroquia donostiarra junto al Urumea (con sorpresa en el sótano); y para terminar, como no, la controvertida estación del AVE de Granada.
Vista del proyecto de Moneo. FUENTE: vivireltren.es
Solo un breve comentario al hilo del proyecto de Moneo para Granada:
El análisis previo para justificar la situación de la estación es obvio para cualquier técnico, ya sea arquitecto o ingeniero de caminos, como obvio resulta para cualquiera que sea usuario del tren: lo que diferencia al AVE del avión es que el primero te lleva al corazón de la ciudad (ahí están los ejemplos de Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia, Málaga….). Granada tiene una gran superficie de uso ferroviario en su corazón, no aprovecharlo sería un gravísimo error que pagarían muchas generaciones. Y la clave y el acierto del proyecto de Moneo está en apostar por el Camino de Ronda como la gran puerta de acceso a la estación, pero con unas impresionantes vistas de la Alhambra y de Sierra Nevada, algo solo posible en Granada, en ese sitio, y de ese modo. Por supuesto estación y acceso del AVE soterrados, cosiendo ciudad y creando nuevas oportunidades. Si hay que esperar mejores tiempos, espérese y hágase una terminal provisional donde puedan llegar los trenes de alta velocidad. Ya llegara el momento de hacer la definitiva, pero por favor, no se yerre otra vez. Ya tenemos suficiente con el tortuoso trazado del metro ligero que cruza serpenteando, no se sabe muy bien cómo, salvando el espacio natural para la gran actuación ferroviaria que Granada se merece en este inicio de siglo XXI.
Vista aérea del la «futura» estación del AVE. FUENTE: ideal.es
Me pareció que Moneo no sabía (o, quizás diplomáticamente, no quiso demostrar que lo sabía) que en el año 2000, con el acuerdo de treinta y dos municipios de la aglomeración urbana de Granada, la Junta de Andalucía aprobó un plan que proponía que el transporte metropolitano, al entrar en la capital, debía abrirse en dos ramales que discurrirían por dos de sus calles más importantes, trazadas entre el final del s. XIX y el primer tercio del XX: la Gran Vía y el Camino de Ronda. De haberse ejecutado el trazado del metro ligero propuesto por el POTAUG se habría conseguido casar bien con la acertada propuesta de Moneo para la estación de Granada, consiguiendo además una limpia intermodalidad entre el tren de alta velocidad y el transporte metropolitano con plataforma reservada en superficie, abrazando éste a la nueva estación por el Norte y por el Oeste, con dos paradas, una por cada ramal, una en la parte superior de Andaluces y la otra en el inicio del Camino de Ronda frente a la bella ventana panorámica planteada por el arquitecto navarro.
Buenas ideas. Al final, tras la conferencia, vi a Moneo acorralado.
Gabriel Fernández Adarve, Arquitecto de GRarquitectos
La pasada semana Moneo visitó Granada y pasó por el Colegio de Arquitectos.
Creo que muchos compañeros de los que fuimos al Colegio a disfrutar del Salón de los Jueves recuperado (¿…?) para la ocasión, íbamos también a lamer nuestras heridas, a untarnos con el bálsamo de la buena arquitectura sobre nuestra dolorida profesión en un Colegio tristemente vacío por la mañana y abarrotado esa noche.
El título de la conferencia, “El arquitecto entre la espada y la pared”, nos tendió una pequeña trampa y nos dejamos llevar. No se habló de crisis ni de borrador de anteproyecto de ley de servicio profesionales. Puede que el maestro, a estas alturas de su vida profesional y ya con setenta y cinco años, esté por encima de estas cuitas. Aunque personalmente no lo creo y quiero pensar que tiene una opinión muy contraria a lo que apunta el citado borrador.
imagen de la Conferencia de Rafael Moneo. FUENTE: facebook COAG
A mí me basta tenerle a él como referente. Como la mejor respuesta a un borrador de anteproyecto de ley que confunde, con afán economicista, disciplina y un buen hacer profesional con simple capacidad técnica. Borrador que, con su torpe planteamiento, ha sido capaz de poner en pie de guerra a colectivos diversos que no están de acuerdo con lo publicado, tanto a arquitectos como a ingenieros, tanto a arquitectos técnicos como a ingenieros de la edificación.
Su arquitectura es la mejor defensa de la Arquitectura, sirve bien para explicar lo que ha sido y es la enseñanza de esta bella profesión en las escuelas españolas, sirve bien para explicar porqué la arquitectura española está tan bien valorada fuera de nuestras fronteras.
Este fin de semana comentaba con unos amigos, una matemática y otro topógrafo, que un estudiante que decidiera hacer un grado universitario con una hipotética raíz común para ingeniería-arquitectura y que al final se especializara en arquitectura, seguramente, no llegaría a ser un arquitecto tal y como yo lo entiendo. Sin embargo si desde su primer año como universitario ese estudiante se forma con conocimientos físico-matemáticos-técnicos-artísticos-humanísticos, esa receta, tan singularmente española, bien mezclada acabará dando como resultado un arquitecto. Esto no existe en el resto de Europa, y esto es lo que podemos perder, si consiguen que confundamos cualquier ingeniería con arquitectura, capacidades técnicas y profesiones.
¡Válgame Moneo!
Os recordamos que si quereis ser parte activa en las acciones del colectivo, podeis firmar en contra del borrador en el siguiente enlace:
Hace unas semanas se celebró en el Colegio de Arquitectos de Granada una mesa redonda organizada por el Ateneo de Granada con el título “Metro, AVE y estación”, presentada y coordinada por el periodista Agustín Martínez.
El Ateneo de Granada celebró su primera asamblea en Marzo de 2009, y en la que fijaron como fines y objetivos el fomento y difusión de la cultura, la defensa y promoción de las libertades de pensamiento y expresión, así como de la libertad de prensa. Para lograr dichos objetivos organizan diversas actividades, una de las principales es agrupar a escritores, artistas, intelectuales, profesores y demás personas dedicadas a la cultura y el pensamiento.
Cartel de la mesa redonda
El Ateneo al organizar esta mesa redonda ha reflejado el interés y la importancia que tienen estas infraestructuras para nuestra ciudad, y que compartimos desde este blog. De hecho han sido diversos los artículos que hemos publicado tratando este tema, el último de ellos reflexionaba sobre el cambio de ubicación del AVE desde su localización actual en la Avda. Andaluces al entorno de la azucarera de San Isidro en Bobadilla, “La estación del AVE y la deconstrucción metropolitana”, en el que se hace un análisis de esta propuesta desde el punto de vista de lo indicado en el POTAUG y también se indicaban las posibles ventajas e inconvenientes de las dos ubicaciones.
La mesa redonda fue presentada por el vocal de cultura del COAG, y expresó su opinión sobre el cambio de ubicación de la estación del AVE diciendo que todas las ciudades importantes tienen la estación en su centro, ya que “las estaciones son el vestíbulo de la ciudad”.
El primer invitado que intervino fue LuisMiguel Valenzuela Montes, Geógrafo y Profesor Titular de Urbanística y Ordenación del Territorio (UGR) y que ha realizado Posgraduados en Ordenación del Territorio y en Transportes. El tema que trató fue «El Metropolitano de Granada ¿modelo de ciudad o infraestructura de transporte?». En su exposición defendió que “el metro no es una infraestructura de transporte si no un proyecto de ciudad”, y actualmente con todos los cambios que se han ido introduciendo desde el proyecto original (aumento de la sinuosidad del trazado, oscilación entre trayecto soterrado y en superficie…) refleja que no existe un proyecto de ciudad. Para llegar a este proyecto se necesita consenso y confianza en el metro como sistema de transporte, por lo que ve necesario consensuar los aspectos aún abiertos en el diseño del metro, como son los futuros tramos, la ubicación de la estación del AVE y los patrones de paradas, pero teniendo claro el modelo de cuidad que se quiere conseguir.
Christian Carbajosa Morales. Director Gerente Centro Comercial Histórico de Granada, expuso el punto de vista de los comerciantes y empresarios granadinos afectados por la obras del metro. Los números de las empresas afectadas, sólo en el distrito de Camino de Ronda por el retraso de las obras son abrumadores, 770 empresas han cerrado y se han destruido 990 empleos. Pero sobre todo destacó que “el metropolitano supone una rehabilitación y reactivación económica por los lugares por donde discurre”, y opinó que la estación del AVE debería estar en el centro de la cuidad.
Por último intervino José Luis Gómez Ordóñez, Ingeniero de Caminos. Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio (UGR) y con publicaciones sobre el trazado del metro ligero en Granada y sobre el transporte metropolitano. En su exposición reflejó el cambio del uso y concepto que han sufrido las estaciones de ferrocarril, que ha pasado de ser un puerto (porque era el suministrador de bienes a la ciudad productiva) a ser un aeropuerto (al conectar distintos lugares y transportar principalmente a personas), por lo que la estación de tren se construía alejada de la ciudad y ahora es el escaparate de la misma. Por esta razón era importante el concepto de “Barrio de la estación”, es decir, proyectar una nueva estación considerándola integrada en un barrio y por lo tanto, desarrollar el barrio tomando como corazón la estación. Esta es el modelo que ha desarrollado la ciudad de Nancy (Francia), cuya idea ha sido que el barrio de la estación sea el nuevo corazón de la cuidad, o Lieja (Bélgica) que ha creado un barrio cultural alrededor de la nueva estación de Calatrava y quiere que sea el barrio de la Expo de 2017. Este debería ser el camino que siguiera Granada y articular un potente barrio en torno a su nueva estación del AVE.
Imagen del Barrio de la estación de Nancy (Francia). FUENTE: informacion-francia.com
Ecomovilidad.net está desarrollada por un equipo de editores que trabajan de manera altruista. Consta de 3 ediciones, Madrid, Barcelona y Granada, donde los temas de movilidad urbana de cada ciudad son el pilar básico de sus artículos y noticias.
En la edición Granadina, los temas más destacados son la movilidad en sentido amplio, la intermodalidad, el uso de la bicicleta, la actualidad del transporte público, y el futuro metropolitano. Recientemente se hicieron eco como en “La Ciudad Comprometida” de la polémica a propósito de la ubicación de la estación del AVE.
Captura de la web "ecomovilidad.net"
Estos son algunos de los principios que mueven esta iniciativa:
Creemos en una movilidad sostenible como manera de mejorar la calidad de vida de nuestra comunidad, y reducir la contaminación visual, ambiental y acústica. Y para ello es indispensable reivindicar el uso del transporte público, la bicicleta y el comportamiento sostenible con el vehículo privado.
Creemos que las decisiones en materia de transporte público y movilidad urbana deben tomarse con criterios racionales y pensando en el largo plazo, y no dejarse llevar únicamente por motivos electoralistas o de imagen pública.
Estamos convencidos de que el transporte público y los sistemas de movilidad alternativa son la solución a muchos de los problemas de nuestras ciudades. Y creemos que tienen un gran potencial para mejorar.
Apostamos por la intermodalidad: cada medio de transporte debe jugar un papel complementario, y no deben ser tratados como competencia entre sí. El usuario debe situarse en el centro de acción para ofrecerle un transporte público eficiente, de calidad, fácil de usar y accesible, opte por el medio que opte.
Creemos que los medios sostenibles, y especialmente el peatón, deben recuperar para sí nuestras ciudades. Actualmente se encuentran invadidas por el vehículo privado, que goza de inexplicables privilegios a pesar de ser el medio de transporte más ineficaz y dañino para la ciudad.
Si queréis estar al día las novedades del transporte público en Granada y la aglomeración, esta es vuestra página.
Llevamos un par de días de intenso debate ante la sorprendente propuesta del traslado de la estación del AVE desde la ubicación de la actual en Avda. Andaluces al entorno de la azucarera de San Isidro en Bobadilla. Esta noticia abre un abanico de debates alternativos, tanto a nivel urbanístico, como a nivel económico, político, etc… muchos de los cuales vuelven a repetirse con cada decisión sobre alguna infraestructura relevante para Granada.
Via del tren a su paso por la azucarera. FUENTE: POTAUG
Dejando a un lado estas discusiones sobrevenidas, este tipo de decisiones unilaterales ponen en crisis la cohesión con la que nació la planificación metropolitana a través del Plan de Ordenación del Territorio Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG) en 1999. Entonces se alcanzó un pacto unánime sobre las cuestiones esenciales para ordenar el crecimiento y desarrollo de la Granada metropolitana. Por ello, decisiones como la reubicación de un elemento esencial como es la estación del AVE deberían contar con el mismo consenso conseguido entonces por el conjunto de municipios de la Aglomeración Urbana de Granada, la Junta de Andalucía y la administración central, y Granada no debería promover decisiones unilaterales…
Si tomamos como referencia el POTAUG, la estación, en su actual ubicación, es un punto clave para la organización de un sistema integrado de transporte colectivo que favorezca la conexión entre los distintos núcleos de la Vega de Granada. Dicho documento hace referencia en su normativa a la estación Granada-Andaluces para dotarla de los servicios propios de una estación central. Además, sobre sus características especifica que dicha remodelación “deberá garantizar la intermodalidad con el transporte público de la aglomeración urbana” (art.2.52.). Y en dicho sentido prevé reubicar las instalaciones de talleres y mercancías ferroviarias (mediante su traslado al sur de la línea de Bobadilla, en las inmediaciones de Mercagranada) con la finalidad de liberar suelos en la estación Granada-Andaluces para facilitar su remodelación y favorecer la intermodalidad con el resto de medios de transporte. Por todo ello, la actual ubicación proporciona la conexión intermodal con el transporte metropolitano y urbano en su entorno inmediato y en La Caleta, ambas proyectadas y en ejecución.
Plano de ordenación del POTAUG. FUENTE: POTAUG
Por el contrario, desplazar la estación a Bobadilla, necesariamente tendría que venir acompañada de una nueva conexión con la actual red de transportes, lo que supondría replantearse el funcionamiento general de las conexiones interurbanas, y sobretodo de la línea del Metro Ligero que tiene un alto grado de ejecución. De este modo, habría que cuestionarse no sólo la idoneidad de la propuesta sino asimismo la viabilidad legal que pueda tener, ya que contraviene lo estipulado en la ordenación metropolitana.
Acciones de mejora del ferrocarril. FUENTE: POTAUG
Respecto de la cuestión que se plantea: ¿Estación en el centro o en las afueras?En principio no habría problema en optar por una u otra, aunque es cierto que aquellas ciudades que tienen la estación central en su centro adquieren un valor añadido por accesibilidad y por repercusión turística y económica en el sector servicios. Estos ejemplos son numerosos: Madrid, Sevilla, Málaga, etc… A los cuáles no sólo llegan trenes de larga distancia sino también los de cercanías, mejorando el acceso al centro de las ciudades desde las periferias a través del transporte público, y esta es una cuestión a la que no debería renunciarse alegremente.
Uno de los argumentos aportados para defender este traslado es el del ahorro del coste del soterramiento de las vías que discurren a través de La Chana. Eso es cierto, pero hay que tener en cuenta el coste que conllevaría la conexión de la nueva estación con el centro de la ciudad y el resto de redes de transporte. Además, el sobrecoste de 34 millones de euros necesitados para modificar el trazado del metropolitano para su llegada a la estación de Granada-Andaluces habrían sido en vano.
Actuaciones en infraestructuras del transporte público. FUENTE: POTAUG
Sin embargo, más allá de la repercusión económica de dichas actuaciones, existe la gran contradicción de desligar un hito tan importante para la intermodalidad en el transporte, como una estación central, precisamente cuando se haya en ejecución tras años de espera la primera línea de transporte a nivel metropolitano, que ha sido planeada teniendo en cuenta precisamente la actual ubicación de la estación de ferrocarril ¿?.
Y es que esta noticia vuelve a poner sobre la mesa los roces entre las distintas administraciones que van trabando el desarrollo de las infraestructuras a costa de conflictos políticos. Existen numerosos ejemplos de ello en la ciudad de Granada. El metro de Granada estaba en 2007 proyectado y licitadas las obras, pero tras un cambio en el gobierno de la capital, Granada impuso cambiar el trazado para soterrarlo a su paso por el Camino de Ronda y suprimir la línea que discurría por el centro. Luego, se volvió a modificar el trazado para que pasara precisamente por la estación de la Avda. Andaluces y más tarde se propuso el soterramiento del tráfico rodado a su paso por la calle Andrés Segovia. Una serie de alteraciones unilaterales por parte del Ayuntamiento de Granada y aceptadas por la Junta de Andalucía, que no hicieron más que dilatar en el tiempo la llegada de una de las infraestructuras más importantes de la nueva ciudad metropolitana.
Han pasado doce años desde la lección de responsabilidad que supuso la concertación entre todos los agentes implicados de lo que debería ser la Granada del futuro… Desde entonces apenas se han dado avances en la generación de infraestructuras metropolitanas y menos aún en la generación de una verdadera cultura de diálogo entre los municipios del cinturón y Granada con las restantes administraciones. La Junta de Andalucía debería explicar que quedó de la Comisión de Seguimiento del POTAUG. Y el Ayuntamiento de Granada debería interiorizar de una vez que su papel de liderazgo en la construcción de una mejor ciudad metropolitana lo debe ejercitar desde el diálogo y la concertación…
En estas páginas nos gusta recordar una y otra vez que las mejores ciudades son, con diferencia, aquellas que han sabido diseñar un modelo de crecimiento y modernización desde el consenso, y que a continuación saben desarrollarlo en el tiempo… sin bruscos golpes de timón, casi siempre unilaterales y casi siempre oportunistas.
Jose Miguel de la Torre, arquitecto de GRarquitectos y Juan Carlos García de los Reyes, Director de GRarquitectos
