LA ESTACIÓN DEL AVE Y LA DECONSTRUCCIÓN METROPOLITANA

Llevamos un par de días de intenso debate ante la sorprendente propuesta del traslado de la estación del AVE desde la ubicación de la actual en Avda. Andaluces al entorno de la azucarera de San Isidro en Bobadilla. Esta noticia abre un abanico de debates alternativos, tanto a nivel urbanístico, como a nivel económico, político, etc… muchos de los cuales vuelven a repetirse con cada decisión sobre alguna infraestructura relevante para Granada.

Via del tren a su paso por la azucarera. FUENTE: POTAUG
Via del tren a su paso por la azucarera. FUENTE: POTAUG

Dejando a un lado estas discusiones sobrevenidas, este tipo de decisiones unilaterales ponen en crisis la cohesión con la que nació la planificación metropolitana a través del Plan de Ordenación del Territorio Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG) en 1999. Entonces se alcanzó un pacto unánime sobre las cuestiones esenciales para  ordenar el crecimiento y desarrollo de la Granada metropolitana. Por ello, decisiones como la reubicación de un elemento esencial como es la estación del AVE deberían contar con el mismo consenso conseguido entonces por el conjunto de municipios de la Aglomeración Urbana de Granada, la Junta de Andalucía y la administración central, y Granada no debería promover decisiones unilaterales…

Si tomamos como referencia el POTAUG, la estación, en su actual ubicación, es un punto clave para la organización de un sistema integrado de transporte colectivo que favorezca la conexión entre los distintos núcleos de la Vega de Granada. Dicho documento hace referencia en su normativa a la estación Granada-Andaluces para dotarla de los servicios propios de una estación central. Además, sobre sus características especifica que dicha remodelación deberá garantizar la intermodalidad con el transporte público de la aglomeración urbana (art.2.52.). Y en dicho sentido prevé reubicar las instalaciones de talleres y mercancías ferroviarias (mediante su traslado al sur de la línea de Bobadilla, en las inmediaciones de Mercagranada) con la finalidad de liberar suelos en la estación Granada-Andaluces para facilitar su remodelación y favorecer la intermodalidad con el resto de medios de transporte. Por todo ello, la actual ubicación proporciona la conexión intermodal con el transporte metropolitano y urbano en su entorno inmediato y en La Caleta, ambas proyectadas y en ejecución.

Plano de ordenación del POTAUG. FUENTE: POTAUG
Plano de ordenación del POTAUG. FUENTE: POTAUG

Por el contrario, desplazar la estación a Bobadilla, necesariamente tendría que venir acompañada de una nueva conexión con la actual red de transportes, lo que supondría replantearse el funcionamiento general de las conexiones interurbanas, y sobretodo de la línea del Metro Ligero que tiene un alto grado de ejecución. De este modo, habría que cuestionarse no sólo la idoneidad de la propuesta sino asimismo la viabilidad legal que pueda tener, ya que contraviene lo estipulado en la ordenación metropolitana.

Acciones de mejora del ferrocarril. FUENTE: POTAUG
Acciones de mejora del ferrocarril. FUENTE: POTAUG

Respecto de la cuestión que se plantea: ¿Estación en el centro o en las afueras? En principio no habría problema en optar  por una u otra, aunque es cierto que aquellas ciudades que tienen la estación central en su centro adquieren un valor añadido por accesibilidad y por repercusión turística y económica en el sector servicios.  Estos ejemplos son numerosos: Madrid, Sevilla, Málaga, etc… A los cuáles no sólo llegan trenes de larga distancia sino también los de cercanías, mejorando el acceso al centro de las ciudades desde las periferias a través del transporte público, y esta es una cuestión a la que no debería renunciarse alegremente.

Uno de los argumentos aportados para defender este traslado es el del ahorro del coste del soterramiento de las vías que discurren a través de La Chana. Eso es cierto, pero hay que tener en cuenta el coste que conllevaría la conexión de la nueva estación con el centro de la ciudad y el  resto de redes de transporte. Además, el sobrecoste de 34 millones de euros necesitados para modificar el trazado del metropolitano para su llegada a la estación de Granada-Andaluces habrían sido en vano.

Actuaciones en infraestructuras del transporte público. FUENTE: POTAUG
Actuaciones en infraestructuras del transporte público. FUENTE: POTAUG

Sin embargo, más allá de la repercusión  económica de dichas actuaciones, existe la gran contradicción de desligar un hito tan importante para la intermodalidad en el transporte, como una estación central, precisamente cuando se haya en ejecución tras años de espera la primera línea  de transporte a nivel metropolitano, que ha sido planeada teniendo en cuenta precisamente la actual ubicación de la estación de ferrocarril ¿?.

Y es que esta noticia vuelve a poner sobre la mesa los roces entre las distintas administraciones que van trabando el desarrollo de las infraestructuras a costa de conflictos políticos. Existen numerosos ejemplos de ello en la ciudad de Granada. El metro de Granada estaba en 2007 proyectado y licitadas las obras, pero tras un cambio en el gobierno de la capital, Granada  impuso cambiar el trazado para soterrarlo a su paso por el Camino de Ronda y suprimir la línea que discurría por el centro.  Luego, se volvió a modificar el trazado para que pasara precisamente por la estación de la Avda. Andaluces y más tarde se propuso el soterramiento del tráfico rodado a su paso por la calle Andrés Segovia. Una serie de alteraciones unilaterales por parte del Ayuntamiento de Granada y aceptadas por la Junta de Andalucía, que no hicieron más que dilatar en el tiempo la llegada de una de las infraestructuras más importantes de la nueva ciudad metropolitana.

Han pasado doce años desde la lección de responsabilidad que supuso la concertación entre todos los agentes implicados de lo que debería ser la Granada del futuro… Desde entonces apenas se han dado avances en la generación de infraestructuras metropolitanas y menos aún en la generación de una verdadera cultura de diálogo entre los municipios del cinturón y Granada con las restantes administraciones. La Junta de Andalucía debería explicar que quedó de la Comisión de Seguimiento del POTAUG. Y el Ayuntamiento de Granada debería interiorizar de una vez que su papel de liderazgo en la construcción de una mejor ciudad metropolitana lo debe ejercitar desde el diálogo y la  concertación…

En estas páginas nos gusta recordar una y otra vez que las mejores ciudades son, con diferencia, aquellas que han sabido diseñar un modelo de crecimiento y modernización desde el consenso, y que a continuación saben desarrollarlo en el tiempo… sin bruscos golpes de timón, casi siempre unilaterales y casi siempre oportunistas.

Jose Miguel de la Torre, arquitecto de  GRarquitectos y Juan Carlos García de los Reyes, Director de GRarquitectos

14 Comentarios

  1. Estos vaivenes e «inseguridades» cada vez que surge una noticia acerca de cualquier infraestructura o cambio de relevancia en la idea de ciudad, no hacen más que mostrar que carecemos de un modelo claro a medio o largo plazo. O cuando éste existe y esta consensuado, (como el sistema de transportes del POTAUG), su fragilidad parece ser mayor que las firmes ideas que razonaron la propuesta en su momento. En otra orden de cosas, deberíamos aprovechar nuestro «retraso» en infraestructuras respecto a otras ciudades, donde hace años sacaron a su periferia las estaciones, y hacer del defecto virtud, con una estación en el mismo centro urbano, punto intermodal, para que Granada siga siendo una ciudad accesible ,de trayectos y distancias asumibles por el peatón, la bicicleta y demás medios de transporte saludables.

  2. Es impresionante como Granada deja pasar sus oportunidades históricas de establecer una red de transportes eficaz. Ya pasó con la lejana estación de autobuses, la interrupción de Doctor Oloriz a la altura del antiguo Los Cármenes, el no soterramiento del metro, la quita de los carriles bici del Zaidín… Por mi parte metería la futura estación hasta los jardines de Fuente Nueva, y porque no se podría hasta Plaza Nueva. Creo que directamente tenemos que apostar por la peatonización del transporte y dejar al visitante en el punto más céntrico posible, porque si de lo que se trata es de crear intermodalidad y que los granadinos puedan coger el AVE en una plataforma donde dejar el coche, acceder sin colapso, etc., siempre se estaría a tiempo de disponer otra subestación a las afueras, pero no se podría hacer al revés, es decir, montar la subestación a las afueras para luego meterla dentro.

  3. Para ciertas decisiones de gran calado conviene no perder la escala territorial (1/40.000 mínimo) y, por tanto, no dejarse confundir por las pequeñas escalas urbanas y sus «miserias» (1/2000 ó 1/5000) por que se corre el riesgo de crear pequeños monstruos como el enrevesado y tortuoso recorrido del «metro granaino» (medio «underground» medio tranvia), lejos ya, por desgracia del limpio trazado en superficie y en plataforma reservada propuesto en el vigente POTAUG (que en Granada incluía la linea por Gran Vía y por el Camino de Ronda en toda su longitud).

    Me encanta llegar a Madrid en AVE a la estación de Atocha, al centro, como en Barcelona-Sants, o en Málaga.

    En Granada igual, por favor.

  4. Es una pena que se sigan tomando decisiones importantes para el desarrollo de las cuidades y que implican mucho en la vida cotidiana de los ciudadanos, en vez desde un interés público desde otro tipo de intereses. Yo creo que un problema importante que tendría esta nueva ubicación es el acceso a la ciudad una vez que se baja del tren, en una cuidad de por sí ya colapsada de coches y con problemas de movilidad. Y desde un punto de vista de una viajera bajarte del tren en el centro de una ciudad es una gozada, y sientes como la cuidad a la que llegas te acoge.

  5. Interesante reflexión sobre la «ocurrencia» del alcalde de Granada de trasladar la estación del Ave. Sin entrar en otras disquisiciones sobre los «beneficiarios» de la operación, me gustaría poner en evidencia cómo el gobierno municipal del Partido Popular se saca de la manga propuestas que no son debatidas en las campañas electorales y que no ha sabido llevar a un Plan General de Ordenación Urbana ni a una reforma-revisión del POTAUG. Me lleva a pensar que sólo hay detrás una maniobra dilatoria ante el escaso compromiso del gobierno de Rajoy y/o una operación urbanística enmascarada. Pero yo de esto no sé nada.

  6. Empezaré diciendo en mi exposición que soy Ingeniero de Caminos y tengo una cierta conciencia y formación de lo que son los distintos modos de transporte. La ventaja principal que tiene el AVE frente a su competidor el transporte aéreo es que hace el trayecto de centro de ciudad a centro de ciudad, en la asignatura de Urbanismo que dábamos en la carrera se hablaba de las estaciones ferroviarias como verdaderas Puertas de la Ciudad. ¿Estaríamos cumpliendo esa definición en Bobadilla?, creo que no, pero es más, como dice el artículo tan brillantemente escrito, se ha redactado y ejecutado en gran parte una línea de metro ligero buscando la conexión intermodal con el ferrocarril, que no es un capricho en las redes de transporte metropolitano, puesto que lo que hace eficaz el Sistema de Transporte de una ciudad es que haya conexiones intermodales que permitan aprovechar las características de todos los modos de transporte para dar accesibilidad a toda el área metropolitana y conectar esta con el territorio al que pertenece.
    No se puede tener un desarrollo económico eficiente sin una buena red de transportes, basada en la Planificación Territorial, y como dice el artículo con el que estoy completamente de acuerdo no se puede hacer esta a golpe de timón según los distintos partidos políticos que gobiernen. Cuando se hace una planificación del territorio hay que adaptar los distintos proyectos a ésta, de ahí la responsabilidad que tienen los urbanistas que hacen dicha planificación, ya que debería ser el futuro de la ciudad.
    Por si no os queda claro creo que aún en los tiempos de crisis que corren no deberíamos permitir que por reducir el coste de un soterramiento saquemos la estación de ferrocarril a las afueras, porque eso será para toda la vida y lo pagarían las generaciones futuras.

  7. También hay que pensar que el soterramiento, pese a costoso, supondría no sólo una infraestructura ferroviaria, sino igualmente la liberación de un importante espacio tanto para espacios libres como para otro tipo de infraestructuras rodadas (como se ha hecho en Córdoba en el caso del Vial Norte), lo que supondría abrir una nueva articulación vital para la ciudad de Granada y su desahogo. Además, si se hacen las reservas pertinentes, ya podriamos tener incluso el hueco necesario para el nuevo ramal de metro ligero que ha de cubrir toda la ampliación de La Chana, y entonces sí, si se quiere hasta Bobadilla.

  8. Parece mentira que el tema sea de candente actualidad, pero se trata de Granada, que como todo el mundo sabe, «todo es posible». Las reflexiones sobre intermodalidad, costes , cercanía, liberalización de suelo,proyectos…. son muy acertadas, pero existe un factor escasamente comentado como es el tiempo. Recordemos que el AVE cumple dos décadas desde su primer viaje. Pienso que el desarrollo tiene como uno de sus principales «indicadores» la disponibilidad de infraestructuras y por ello es del todo imposible que un territorio que siempre es el último en la implantación de las mismas , tenga como consecuencia un nivel aceptable desarrollo. De todo, lo más incomprensible es que a estas alturas de la película todavía se comente en la prensa que existen numerosas alternativas de localización de la estación AVE. Para profundizar en la variable tiempo termino con una pregunta: ¿Qué modelo de estación hubiésemos decidido si esta cuestión sobre ubicación se hubiese planteado 8 años antes?

  9. Pues la respuesta debería ser la misma: el modelo consensuado por el POTAUG. Pero como «granaino», soy consciente que si se hubiera planteado hace ocho años esta misma pregunta, sería imposible saber que se hubiera dicho,pues estaría en relación con el ultimo acontecimiento sucedido, las siguentes (o pasadas) elecciones, la polémica «candente» del momento…y no con tema de fondo.

  10. Evidentemente, debería situarse conforme al modelo consensuado en el POTAUG, pero sin los condicionameintos económicos actuales – con la disponibilidad económica de hace ocho años- ¿ Hubiésemos pensado trasladar la estación junt a la azucarera? De ahí la premisa de partida.

  11. Pero porque?!! Porque en Granada tienen que pasar estas cosas?! Tenemos la urbanización del tramo final de la avenida de la Constitución paralizado desde hace varios años porque no habían caido en que debía pasar por allí el metro para conectar con la estación de trenes… Y ahora resulta que el desvío del metro no va a servir para nada!!! y que nos vamos a llevar la estación fuera! Jajaja… me río por no llorar! Me pregunto que parte de la palabra planificación no se entiende!

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