LA ESTACIÓN DEL AVE Y LA DECONSTRUCCIÓN METROPOLITANA

Llevamos un par de días de intenso debate ante la sorprendente propuesta del traslado de la estación del AVE desde la ubicación de la actual en Avda. Andaluces al entorno de la azucarera de San Isidro en Bobadilla. Esta noticia abre un abanico de debates alternativos, tanto a nivel urbanístico, como a nivel económico, político, etc… muchos de los cuales vuelven a repetirse con cada decisión sobre alguna infraestructura relevante para Granada.

Via del tren a su paso por la azucarera. FUENTE: POTAUG
Via del tren a su paso por la azucarera. FUENTE: POTAUG

Dejando a un lado estas discusiones sobrevenidas, este tipo de decisiones unilaterales ponen en crisis la cohesión con la que nació la planificación metropolitana a través del Plan de Ordenación del Territorio Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG) en 1999. Entonces se alcanzó un pacto unánime sobre las cuestiones esenciales para  ordenar el crecimiento y desarrollo de la Granada metropolitana. Por ello, decisiones como la reubicación de un elemento esencial como es la estación del AVE deberían contar con el mismo consenso conseguido entonces por el conjunto de municipios de la Aglomeración Urbana de Granada, la Junta de Andalucía y la administración central, y Granada no debería promover decisiones unilaterales…

Si tomamos como referencia el POTAUG, la estación, en su actual ubicación, es un punto clave para la organización de un sistema integrado de transporte colectivo que favorezca la conexión entre los distintos núcleos de la Vega de Granada. Dicho documento hace referencia en su normativa a la estación Granada-Andaluces para dotarla de los servicios propios de una estación central. Además, sobre sus características especifica que dicha remodelación deberá garantizar la intermodalidad con el transporte público de la aglomeración urbana (art.2.52.). Y en dicho sentido prevé reubicar las instalaciones de talleres y mercancías ferroviarias (mediante su traslado al sur de la línea de Bobadilla, en las inmediaciones de Mercagranada) con la finalidad de liberar suelos en la estación Granada-Andaluces para facilitar su remodelación y favorecer la intermodalidad con el resto de medios de transporte. Por todo ello, la actual ubicación proporciona la conexión intermodal con el transporte metropolitano y urbano en su entorno inmediato y en La Caleta, ambas proyectadas y en ejecución.

Plano de ordenación del POTAUG. FUENTE: POTAUG
Plano de ordenación del POTAUG. FUENTE: POTAUG

Por el contrario, desplazar la estación a Bobadilla, necesariamente tendría que venir acompañada de una nueva conexión con la actual red de transportes, lo que supondría replantearse el funcionamiento general de las conexiones interurbanas, y sobretodo de la línea del Metro Ligero que tiene un alto grado de ejecución. De este modo, habría que cuestionarse no sólo la idoneidad de la propuesta sino asimismo la viabilidad legal que pueda tener, ya que contraviene lo estipulado en la ordenación metropolitana.

Acciones de mejora del ferrocarril. FUENTE: POTAUG
Acciones de mejora del ferrocarril. FUENTE: POTAUG

Respecto de la cuestión que se plantea: ¿Estación en el centro o en las afueras? En principio no habría problema en optar  por una u otra, aunque es cierto que aquellas ciudades que tienen la estación central en su centro adquieren un valor añadido por accesibilidad y por repercusión turística y económica en el sector servicios.  Estos ejemplos son numerosos: Madrid, Sevilla, Málaga, etc… A los cuáles no sólo llegan trenes de larga distancia sino también los de cercanías, mejorando el acceso al centro de las ciudades desde las periferias a través del transporte público, y esta es una cuestión a la que no debería renunciarse alegremente.

Uno de los argumentos aportados para defender este traslado es el del ahorro del coste del soterramiento de las vías que discurren a través de La Chana. Eso es cierto, pero hay que tener en cuenta el coste que conllevaría la conexión de la nueva estación con el centro de la ciudad y el  resto de redes de transporte. Además, el sobrecoste de 34 millones de euros necesitados para modificar el trazado del metropolitano para su llegada a la estación de Granada-Andaluces habrían sido en vano.

Actuaciones en infraestructuras del transporte público. FUENTE: POTAUG
Actuaciones en infraestructuras del transporte público. FUENTE: POTAUG

Sin embargo, más allá de la repercusión  económica de dichas actuaciones, existe la gran contradicción de desligar un hito tan importante para la intermodalidad en el transporte, como una estación central, precisamente cuando se haya en ejecución tras años de espera la primera línea  de transporte a nivel metropolitano, que ha sido planeada teniendo en cuenta precisamente la actual ubicación de la estación de ferrocarril ¿?.

Y es que esta noticia vuelve a poner sobre la mesa los roces entre las distintas administraciones que van trabando el desarrollo de las infraestructuras a costa de conflictos políticos. Existen numerosos ejemplos de ello en la ciudad de Granada. El metro de Granada estaba en 2007 proyectado y licitadas las obras, pero tras un cambio en el gobierno de la capital, Granada  impuso cambiar el trazado para soterrarlo a su paso por el Camino de Ronda y suprimir la línea que discurría por el centro.  Luego, se volvió a modificar el trazado para que pasara precisamente por la estación de la Avda. Andaluces y más tarde se propuso el soterramiento del tráfico rodado a su paso por la calle Andrés Segovia. Una serie de alteraciones unilaterales por parte del Ayuntamiento de Granada y aceptadas por la Junta de Andalucía, que no hicieron más que dilatar en el tiempo la llegada de una de las infraestructuras más importantes de la nueva ciudad metropolitana.

Han pasado doce años desde la lección de responsabilidad que supuso la concertación entre todos los agentes implicados de lo que debería ser la Granada del futuro… Desde entonces apenas se han dado avances en la generación de infraestructuras metropolitanas y menos aún en la generación de una verdadera cultura de diálogo entre los municipios del cinturón y Granada con las restantes administraciones. La Junta de Andalucía debería explicar que quedó de la Comisión de Seguimiento del POTAUG. Y el Ayuntamiento de Granada debería interiorizar de una vez que su papel de liderazgo en la construcción de una mejor ciudad metropolitana lo debe ejercitar desde el diálogo y la  concertación…

En estas páginas nos gusta recordar una y otra vez que las mejores ciudades son, con diferencia, aquellas que han sabido diseñar un modelo de crecimiento y modernización desde el consenso, y que a continuación saben desarrollarlo en el tiempo… sin bruscos golpes de timón, casi siempre unilaterales y casi siempre oportunistas.

Jose Miguel de la Torre, arquitecto de  GRarquitectos y Juan Carlos García de los Reyes, Director de GRarquitectos

LA NECESIDAD DE UN PACTO METROPOLITANO POR LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE (2)

“El territorio comprometido”

Tal y como os prometimos, varios miembros de GRarquitectos hemos asistido a la interesantísima jornada celebrada recientemente auspiciada por la Diputación Provincial de Granada, bajo la temática “MOVILIDAD Y PLANIFICACIÓN URBANA: Un reto a plantear”. Dando continuidad a nuestra asistencia a las jornadas, hemos preparado una serie de artículos sobre las cuestiones allí tratadas. El articulo de hoy, viene a ser una síntesis general de lo planteado por los distintos ponentes, los proximos se publicarán semanalmente. el siguiente artículo  será publicado el proximo lunes dia 14, y estará centrado exclusivamente en la ponencia de Jose Luis Cañavate, verdadero especialista en movilidad sostenible, y colaborador asiduo tanto de este blog como de GRarquitectos con quienes colabora actualmente en diversos planes entre los que se encuentra el Plan Especial de La Alhambra de Granada. Esperamos vuestros comentarios.

LA NECESIDAD DE UN PACTO METROPOLITANO POR LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE

No hay duda de que todos los ponentes de la jornada coinciden en que Granada se trata de un conjunto metropolitano que existe desde sus partes, con una fuerte entidad propia, en la que se plantea multitud de problemas, y a los que hay que dar respuesta desde la gestión conjunta.

En su ponencia, el urbanista José Luis Cañavate, destaca dos formas de tratar el área metropolitana, una como 32 municipios que comparten una serie de servicios y relaciones funcionales, y otra como una ciudad de más de 500.000 habitantes con un gran parque como símbolo de territorio.

Esquema de flujos de granada y su area metropolitana
Esquema de flujos de granada y su area metropolitana

Quizá gran parte de las decisiones la tengan los políticos, a los que el ciudadano da su confianza, y por ello en su turno de palabra, durante la mesa redonda, aportaron su punto de vista ante el reto de la Movilidad Metropolitana en Granada. Por una parte, el representante del PP destacó determinadas actuaciones que se han realizado en los últimos años y propone una movilidad acorde con el s.XXI, mientras que desde el PSOE se quejan de que en el desarrollo de las ciudades se ha olvidado la movilidad, o el representante de IU destaca que el mejor plan de movilidad es el que no hay que hacer, por existir previamente un buen diseño urbanístico. Lo que está claro es que, en este tema no debería existir una simbología de partidos, ya que todos deberían estar unidos ante un problema tan objetivo, y de esta manera, puede que sea posible unificar los 32 municipios del área metropolitana para gestionar un Pacto Metropolitano por la Movilidad, objetivo principal en estas jornadas.

La parte más técnica corrió a cargo de representantes del Consorcio de Transportes de diferentes ciudades, como Madrid y Sevilla, el Director de Velocity 2011 (evento que se celebrará el próximo mes de Marzo en Sevilla), y el Director de la Agencia Provincial Energía de Granada. Sus aportaciones son ejemplos llevados a cabo en otras ciudades, y con posible aplicación a Granada, tales como autobuses en plataforma reservada, buses de alto nivel de servicio (BHLS), la reconocida línea de metro de Estrasburgo (ciudad de características similares a Granada), el modelo BUS-BICI del consorcio de Sevilla, o planes como el Plan Director de la Bicicleta de Sevilla (en el que no se tiene en cuenta solo la construcción de la infraestructura, sino que defiende el fomento y la concienciación, y para ello se desarrollan simultáneamente las fases de elaboración, desarrollo, tramitación y construcción).

Lo que está claro, es que la desaparición del vehículo motorizado no será una realidad, al menos en breve, según destaca Fernando Alcalde (Director de la Agencia Provincial de la Energía de Granada), ya que, aunque el vehículo eléctrico invada nuestras ciudades, se solucionarán otros problemas, pero no acabará con la presión. Por ello una de las soluciones al respecto puede ser el incentivar lo que llaman “Desarrollo colaborativo en vehículos”, que consiste en crear un mercado para compartir (Proyecto de coche compartido en la Provincia de Granada). Sin duda una propuesta creativa que seguramente dará que hablar.

Como conclusión final de la jornada se destaca que, desde Diputación, se va a constituir una Oficina de Movilidad, cuyo objetivo será reducir el desplazamiento unipersonal en vehículos, y desde la que se propondrá un “Pacto Metropolitano por la Movilidad y el Transporte”.

Por Jesús Rubio Gomez, arquitecto de GRarquitectos

Granada como nueva ciudad metropolitana

“El Territorio Comprometido” (20)

Por Jaime Vergara Muñoz, Arquitecto. Publicado en el Periódico Ideal el 22/09/2009

Algunas reflexiones sobre el crecimiento de la ciudad

Hace unos años, David Lyon publicó su libro Postmodernity (Alianza. Madríd, 1996). Distingue –sin ser un análisis filosófico, sino sobretodo sociológico- entre el postmodernismo, que acentúa el aspecto cultural, y la postmodernidad, que pone el énfasis en lo social.

Según Lyon, frente a la modernidad, que buscaba la diferenciación, la racionalización, el urbanismo, la disciplina, la secularización; la postmodernidad se caracteriza por la disgregación, la descentralización, la superficialidad, el consumismo y la indiferencia.

No creo que resulte pretencioso reconocer en este modelo postmoderno, el alambicado discurso político sobre el crecimiento y desarrollo de la ciudad de Granada. Se advierte con facilidad que el nuevo tipo de sociedad en la que nos desenvolvemos está más centrada en los consumidores que en los trabajadores. La arquitectura que esta situación genera, encuentra en el humus nutricio de la política-ficción, un entorno tremendamente favorable para desarrollar un modelo arquitectónico torpemente proyectado, que cicatrizan en el sky-line de la ciudad como vestigio de una enfermedad mal curada. Continuar leyendo →

La aglomeración metropolitana de Granada y el espacio de la Vega: dos realidades territoriales obligadas a coexistir (y III)

“El Territorio Comprometido”

Por Miguel Ángel Sánchez del Árbol. Geógrafo 

A tenor de los hechos y procesos constatados, pareciese que no son suficientemente reconocidos los valores de la Vega de Granada ni por el conjunto de la ciudadanía –tal vez sea precisos más esfuerzos de difusión y pedagogía– ni por las Administraciones; no, al menos, todo lo necesario en aras a la sostenibilidad medioambiental, a la eficiencia del sistema, a la calidad de vida, a la garantía en el mantenimiento de lugares y vistas irremplazables, etc., que una buena parte de la sociedad reclama junto a la demanda de soluciones a las pequeñas y grandes complicaciones para la vida cotidiana que conlleva habitar en una ciudad discontinua y con severas dificultades para moverse de modo fluido entre sus piezas urbanas e industriales, sus centros de trabajo y residencia, sus centros sanitarios, educativos, comerciales, de ocio, etc.. y sus viviendas; o donde la cultura y hábitos de carácter mediterráneo, así como el excesivo peso de las iniciativas particulares inconexas en la organización territorial,  no resuelven satisfactoriamente un modelo de asentamiento casi rururbano, pues no cumple adecuadamente con las premisas de este modelo (de inspiración anglosajona y en gran medida ajeno a una cultura mediterránea de concentración poblacional en pueblos y ciudades) a causa del subequipamiento crónico, déficit viario y de transporte público, escasa calidad urbanística de innumerables zonas residenciales, entornos ambiental y paisajístico dañados, etc., hechos que son presentes, a veces de modo sangrante, en la Vega de Granada y entorno próximo. Así las cosas, es precisa una intervención pública decidida que canalice soluciones a esas deficiencias, que han de recoger la sensibilidad y necesidad social al respecto con una participación ciudadana real y efectiva, bien asesorada por profesionales en estas materias y bien interpretada por los representantes políticos. Continuar leyendo →

La aglomeración metropolitana de Granada y el espacio de la Vega: dos realidades territoriales obligadas a coexistir (II)

 “El Territorio Comprometido”

Por Miguel Ángel Sánchez del Árbol. Geógrafo 

En la sumaria relación de hechos anteriormente expuesta, cabe enmarcar el caso de la aglomeración metropolitana granadina, aunque sea parcialmente, no sólo en cuanto a su situación socio-económica, sino en cuanto a su raigambre: sin ser ajena a la cultura europeo-occidental, mantiene rasgos netamente mediterráneos. En esa hibridación se presenta, por un lado, la participación democrática en las decisiones sobre el territorio que afectan a la colectividad, a través de diversos procedimientos y/o instrumentos, como los de planificación urbanística y territorial, así como intervención decisiva de los poderes públicos en asuntos relativos a dotación de equipamientos e infraestructuras,  servicios diversos (sanidad, educación,  transporte colectivo), medio ambiente, etc.; por otro lado, su poso cultural orientado al buen vivir de resabios dionisíacos, donde a menudo prevalece el culto a la privacidad junto a la dejación de responsabilidades en la construcción del espacio vivido, que el ciudadano pone en manos de representantes políticos y de técnicos en la materia sin ejercer apenas el derecho de participación, a la vez que se digiere con poco criterio todo tipo de influencia externa o ajena a la cultura vernácula, que se traduce en un innumerable elenco de despropósitos urbanísticos y constructivos, que han desvirtuado profundamente el paisaje urbano y periurbano. A todo ello habría que añadir la frecuente relativa escasez de recursos económicos, cuando no su ineficaz gestión, que afecta a muchos de los agentes territoriales, tanto privados como públicos, lo que supone con frecuencia improvisación en las decisiones, postergación sine die de problemas, excesiva perentoriedad en las soluciones y, en el caso específico de la intervención pública, desajuste entre demandas y ofertas sociales, siendo frecuente el déficit de infraestructuras y equipamientos. Continuar leyendo →