METRO, AVE Y ESTACIÓN

«La Ciudad Comprometida»

 Hace unas semanas se celebró en el Colegio de Arquitectos de Granada una mesa redonda organizada por el Ateneo de Granada con el título Metro, AVE y estación, presentada y coordinada por el periodista Agustín Martínez.

 El Ateneo de Granada celebró su primera asamblea en Marzo de 2009, y en la que fijaron como  fines y objetivos el fomento y difusión de la cultura, la defensa y promoción de las libertades de pensamiento y expresión, así como de la libertad de prensa. Para lograr dichos objetivos organizan diversas actividades, una de las principales es agrupar a escritores, artistas, intelectuales, profesores y demás personas dedicadas a la cultura y el pensamiento.

Cartel de la mesa redonda
Cartel de la mesa redonda

 El Ateneo al organizar esta mesa redonda ha reflejado el interés y la importancia que tienen estas infraestructuras para nuestra ciudad, y que compartimos desde este blog. De hecho han sido diversos los artículos que hemos publicado tratando este tema, el último de ellos  reflexionaba sobre el cambio de ubicación del AVE desde su localización actual en la Avda. Andaluces al entorno de la azucarera de San Isidro en Bobadilla, “La estación del AVE y la deconstrucción metropolitana”, en el que se hace un análisis de esta propuesta desde el punto de vista de lo indicado en el POTAUG y también se indicaban las posibles ventajas e inconvenientes de las dos ubicaciones.

 La mesa redonda fue presentada  por el vocal de cultura del COAG, y expresó su opinión sobre el cambio de ubicación de la estación del AVE diciendo que todas las ciudades importantes tienen la estación en su centro, ya que “las estaciones son el vestíbulo de la ciudad”.

 El primer invitado que intervino fue Luis Miguel Valenzuela Montes, Geógrafo y Profesor Titular de Urbanística y Ordenación del Territorio (UGR) y que ha realizado Posgraduados en Ordenación del Territorio y en Transportes. El tema que trató fue «El Metropolitano de Granada ¿modelo de ciudad o infraestructura de transporte?». En su exposición defendió que “el metro no es una infraestructura de transporte si no un proyecto de ciudad”, y actualmente con todos los cambios que se han ido introduciendo desde el proyecto original (aumento de la sinuosidad del trazado, oscilación entre trayecto soterrado y en superficie…) refleja que no existe un proyecto de ciudad. Para llegar a este proyecto se necesita consenso y confianza en el metro como sistema de transporte, por lo que ve necesario consensuar los aspectos aún abiertos en el diseño del metro, como son los futuros tramos, la ubicación de la estación del AVE y los patrones de paradas, pero teniendo claro el modelo de cuidad que se quiere conseguir.

 Christian Carbajosa Morales. Director Gerente Centro Comercial Histórico de Granada, expuso el punto de vista de los comerciantes y empresarios granadinos afectados por la obras del metro. Los números de las empresas afectadas, sólo en el distrito de Camino de Ronda por el retraso de las obras son abrumadores, 770 empresas han cerrado y se han destruido 990 empleos. Pero sobre todo destacó que “el metropolitano supone una rehabilitación y reactivación económica por los lugares por donde discurre”, y opinó que la estación del AVE debería estar en el centro de la cuidad.

 Por último intervino José Luis Gómez Ordóñez, Ingeniero de Caminos. Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio (UGR) y con publicaciones sobre el trazado del metro ligero en Granada y sobre el transporte metropolitano. En su exposición reflejó el cambio del uso y concepto que han sufrido las estaciones de ferrocarril, que ha pasado de ser un puerto (porque era el suministrador de bienes a la ciudad productiva) a ser un aeropuerto (al conectar distintos lugares y transportar principalmente a personas), por lo que la estación de tren se construía alejada de la ciudad y ahora es el escaparate de la misma. Por esta razón era importante el concepto de “Barrio de la estación”, es decir, proyectar una nueva estación considerándola integrada en un barrio y por lo tanto, desarrollar el barrio tomando como corazón la estación. Esta es el modelo que ha desarrollado la ciudad de Nancy (Francia), cuya idea ha sido que el barrio de la estación sea el nuevo corazón de la cuidad, o Lieja (Bélgica) que ha creado un barrio cultural alrededor de la nueva estación de Calatrava y quiere que sea el barrio de la Expo de 2017. Este debería ser el camino que siguiera Granada y articular un potente barrio en torno a su nueva estación del AVE.

Imagen del Barrio de la estación de Nancy (Francia). FUENTE: informacion-francia.com
Imagen del Barrio de la estación de Nancy (Francia). FUENTE: informacion-francia.com

Algunos enlaces de interés:

http://www.liege-expo2017.com/es/la-candidatura/el-marco.html

http://www.plataformaarquitectura.cl/2007/06/16/estacion-liege-belgica-santiago-calatrava/

Mari Ángeles Moreno Manchado, Ingeniera de Caminos de GRarquitectos

LA ESTACIÓN DEL AVE Y LA DECONSTRUCCIÓN METROPOLITANA

Llevamos un par de días de intenso debate ante la sorprendente propuesta del traslado de la estación del AVE desde la ubicación de la actual en Avda. Andaluces al entorno de la azucarera de San Isidro en Bobadilla. Esta noticia abre un abanico de debates alternativos, tanto a nivel urbanístico, como a nivel económico, político, etc… muchos de los cuales vuelven a repetirse con cada decisión sobre alguna infraestructura relevante para Granada.

Via del tren a su paso por la azucarera. FUENTE: POTAUG
Via del tren a su paso por la azucarera. FUENTE: POTAUG

Dejando a un lado estas discusiones sobrevenidas, este tipo de decisiones unilaterales ponen en crisis la cohesión con la que nació la planificación metropolitana a través del Plan de Ordenación del Territorio Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG) en 1999. Entonces se alcanzó un pacto unánime sobre las cuestiones esenciales para  ordenar el crecimiento y desarrollo de la Granada metropolitana. Por ello, decisiones como la reubicación de un elemento esencial como es la estación del AVE deberían contar con el mismo consenso conseguido entonces por el conjunto de municipios de la Aglomeración Urbana de Granada, la Junta de Andalucía y la administración central, y Granada no debería promover decisiones unilaterales…

Si tomamos como referencia el POTAUG, la estación, en su actual ubicación, es un punto clave para la organización de un sistema integrado de transporte colectivo que favorezca la conexión entre los distintos núcleos de la Vega de Granada. Dicho documento hace referencia en su normativa a la estación Granada-Andaluces para dotarla de los servicios propios de una estación central. Además, sobre sus características especifica que dicha remodelación deberá garantizar la intermodalidad con el transporte público de la aglomeración urbana (art.2.52.). Y en dicho sentido prevé reubicar las instalaciones de talleres y mercancías ferroviarias (mediante su traslado al sur de la línea de Bobadilla, en las inmediaciones de Mercagranada) con la finalidad de liberar suelos en la estación Granada-Andaluces para facilitar su remodelación y favorecer la intermodalidad con el resto de medios de transporte. Por todo ello, la actual ubicación proporciona la conexión intermodal con el transporte metropolitano y urbano en su entorno inmediato y en La Caleta, ambas proyectadas y en ejecución.

Plano de ordenación del POTAUG. FUENTE: POTAUG
Plano de ordenación del POTAUG. FUENTE: POTAUG

Por el contrario, desplazar la estación a Bobadilla, necesariamente tendría que venir acompañada de una nueva conexión con la actual red de transportes, lo que supondría replantearse el funcionamiento general de las conexiones interurbanas, y sobretodo de la línea del Metro Ligero que tiene un alto grado de ejecución. De este modo, habría que cuestionarse no sólo la idoneidad de la propuesta sino asimismo la viabilidad legal que pueda tener, ya que contraviene lo estipulado en la ordenación metropolitana.

Acciones de mejora del ferrocarril. FUENTE: POTAUG
Acciones de mejora del ferrocarril. FUENTE: POTAUG

Respecto de la cuestión que se plantea: ¿Estación en el centro o en las afueras? En principio no habría problema en optar  por una u otra, aunque es cierto que aquellas ciudades que tienen la estación central en su centro adquieren un valor añadido por accesibilidad y por repercusión turística y económica en el sector servicios.  Estos ejemplos son numerosos: Madrid, Sevilla, Málaga, etc… A los cuáles no sólo llegan trenes de larga distancia sino también los de cercanías, mejorando el acceso al centro de las ciudades desde las periferias a través del transporte público, y esta es una cuestión a la que no debería renunciarse alegremente.

Uno de los argumentos aportados para defender este traslado es el del ahorro del coste del soterramiento de las vías que discurren a través de La Chana. Eso es cierto, pero hay que tener en cuenta el coste que conllevaría la conexión de la nueva estación con el centro de la ciudad y el  resto de redes de transporte. Además, el sobrecoste de 34 millones de euros necesitados para modificar el trazado del metropolitano para su llegada a la estación de Granada-Andaluces habrían sido en vano.

Actuaciones en infraestructuras del transporte público. FUENTE: POTAUG
Actuaciones en infraestructuras del transporte público. FUENTE: POTAUG

Sin embargo, más allá de la repercusión  económica de dichas actuaciones, existe la gran contradicción de desligar un hito tan importante para la intermodalidad en el transporte, como una estación central, precisamente cuando se haya en ejecución tras años de espera la primera línea  de transporte a nivel metropolitano, que ha sido planeada teniendo en cuenta precisamente la actual ubicación de la estación de ferrocarril ¿?.

Y es que esta noticia vuelve a poner sobre la mesa los roces entre las distintas administraciones que van trabando el desarrollo de las infraestructuras a costa de conflictos políticos. Existen numerosos ejemplos de ello en la ciudad de Granada. El metro de Granada estaba en 2007 proyectado y licitadas las obras, pero tras un cambio en el gobierno de la capital, Granada  impuso cambiar el trazado para soterrarlo a su paso por el Camino de Ronda y suprimir la línea que discurría por el centro.  Luego, se volvió a modificar el trazado para que pasara precisamente por la estación de la Avda. Andaluces y más tarde se propuso el soterramiento del tráfico rodado a su paso por la calle Andrés Segovia. Una serie de alteraciones unilaterales por parte del Ayuntamiento de Granada y aceptadas por la Junta de Andalucía, que no hicieron más que dilatar en el tiempo la llegada de una de las infraestructuras más importantes de la nueva ciudad metropolitana.

Han pasado doce años desde la lección de responsabilidad que supuso la concertación entre todos los agentes implicados de lo que debería ser la Granada del futuro… Desde entonces apenas se han dado avances en la generación de infraestructuras metropolitanas y menos aún en la generación de una verdadera cultura de diálogo entre los municipios del cinturón y Granada con las restantes administraciones. La Junta de Andalucía debería explicar que quedó de la Comisión de Seguimiento del POTAUG. Y el Ayuntamiento de Granada debería interiorizar de una vez que su papel de liderazgo en la construcción de una mejor ciudad metropolitana lo debe ejercitar desde el diálogo y la  concertación…

En estas páginas nos gusta recordar una y otra vez que las mejores ciudades son, con diferencia, aquellas que han sabido diseñar un modelo de crecimiento y modernización desde el consenso, y que a continuación saben desarrollarlo en el tiempo… sin bruscos golpes de timón, casi siempre unilaterales y casi siempre oportunistas.

Jose Miguel de la Torre, arquitecto de  GRarquitectos y Juan Carlos García de los Reyes, Director de GRarquitectos

LA ESTACIÓN DE METRO ALBERGARÁ UN CENTRO DE INTERPRETACIÓN DE RESTOS ARQUEOLÓGICOS DEL S.XIII

«Noticias y Actualidad»

Lugar donde aparecieron los restos./ IDEAL
Lugar donde aparecieron los restos./ IDEAL

La futura Estación Alcázar Genil del Metro de Granada albergará un centro de interpretación de los restos arqueológicos pertenecientes a una edificación anexa al Alcázar del Genil, de principios del siglo XIII, que han sido encontrados durante las obras de excavación de esta infraestructura. Continuar leyendo →

UN METRO COMO UN ‘OCHO’

«El Territorio Comprometido»

Ante las peticiones recibidas en las redes sociales, a continuación se resumen las conclusiones del pasado  II Foro organizado por el Consejo Social de la Ciudad de Granada bajo el título “Movilidad Metropolitana”, que tuvo lugar el pasado día 15 de mayo en el Salón de Plenos del Ayuntamiento de la capital granadina.

Plano del Metropolitano de Granada.
Plano del Metropolitano de Granada.

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