DCC DEFINE UN NUEVO MODELO DE DESARROLLO URBANO PARA SAN ISIDRO (LIMA)

«La Ciudad Comprometida»

Desarrollo de Ciudades Comprometidas ha concluido con éxito su asesoramiento a SAN ISIDRO, el distrito financiero de Lima, estableciendo las bases que regirán la elaboración de su Plan de Desarrollo Urbano, y posibilitando asimismo la coordinación de todas las políticas municipales que inciden sobre la ciudad, en coherencia con las líneas estratégicas del Plan de Gobierno municipal y en el marco de una visión de futuro.

SANISIDRO
Imagen de San Isidro. Fuente: limaeslinda.com

San Isidro es seguramente el distrito más cualificado del Perú por la calidad de su moderno espacio urbano, por las actividades económicas implantadas y por el nivel cultural y socioeconómico de su población. Sin embargo, también presenta un conjunto de problemas urbanos (tales como tráfico congestionado, contaminación ambiental y acústica, saturación de aparcamientos, veredas y servicios urbanos en el Centro Financiero, desplazamientos de los usos residenciales en favor de las actividades financieras y comerciales,  problemas de articulación interior, presión inmobiliaria sobre los espacios con valores culturales, y sensación de acoso por los residentes frente a las otras actividades que los ha vuelto refractarios a las actuaciones municipales que procuran el interés general) que deben ser abordados en el marco de una planificación concertada con los distritos inmediatos y con la Municipalidad Metropolitana de Lima, y participada por la población residente y las empresas implantadas en el distrito.

Fruto de esta asesoría, se ha definido exhaustivamente un nuevo modelo urbano coherente con las mejores prácticas internacionales (europeas y americanas) e impregnado de los criterios para el desarrollo de ciudades comprometidas que auspiciamos desde DCC. Es decir, “SAN ISIDRO UN DISTRITO SOSTENIBLE QUE ENRUMBE HACIA LA MODERNIDAD PERO SIN PERDER LA ESENCIA QUE LO CARACTERIZA”:

UN DISTRITO INTEGRADOR de los distintos niveles socioeconómicos, de las personas mayores, de la infancia y de las personas discapacitadas, que practica un urbanismo con perspectiva de género y en cuyos espacios públicos conviven de manera segura vecinos, trabajadores y visitantes.

UN DISTRITO SOSTENIBLE que pretende un adecuado nivel de densidad poblacional y edificatoria, manteniendo su paisaje y sus valores urbanos, que cuida y conserva sus áreas residenciales. Que reduce el consumo de recursos (agua y energía) e incrementa el reciclaje y el reuso. Que aboga por un transporte público eficiente y no contaminante, prioriza el uso del espacio público por el peatón y la bicicleta y desarrolla programas de incremento del arbolado y la jardinería.

UN DISTRITO QUE PRESTA SERVICIOS PÚBLICOS DE ALTA CALIDAD utilizando las tecnologías de la información y buscando la excelencia y la proximidad al usuario en la prestación de los servicios educativos, sanitarios, sociales, culturales, deportivos y socioasistenciales y promoviendo hábitos de vida saludables utilizando sus espacios públicos.

UN DISTRITO CULTO Y CREATIVO que protege y potencia su Patrimonio Histórico, Paisajístico, Urbano y Arquitectónico y promueve la creatividad cultural.

UN DISTRITO INTELIGENTE Y PRODUCTIVO que apoya el desarrollo y la implantación de las tecnologías avanzadas al servicio de sus habitantes y de las actividades ubicadas en su demarcación, así como potencia el crecimiento económico de forma ordenada y el empleo de calidad, y

UN DISTRITO DEMOCRÁTICO, PARTICIPATIVO Y COOPERATIVO con cauces para la participación activa de vecinos y empresas en la toma de decisiones, que fomenta los presupuestos participativos y coopera con la metrópolis y los distritos próximos en la solución de los problemas comunes.

plano
Plano de San Isidro. Fuente: elaboración propia

Estas son las bases además sobre las que se asienta la intervención moderna, racional y sostenible sobre el espacio urbano en casi todas las grandes ciudades: recuperar el espacio público para los ciudadanos y lograr una mixtura de usos que lo mantengan vivo y seguro a lo largo del día.

En dicho sentido, su Plan de Desarrollo Urbano, se configurará como la expresión detallada, conjunta, coordinada, jerarquizada y priorizada de las políticas y las actuaciones urbanísticas en el Distrito, considerando globalmente todas sus sinergias e implicaciones, y diseñado en un marco de planificación concertada con los distritos inmediatos, así como participada por la población residente y las empresas implantadas en el distrito, para  obtener de ellas el máximo rendimiento y provocar las máximas sinergias  posibles.

Además, se da la circunstancia de que la coyuntura actual es muy positiva para elaborar la planificación distrital: de una parte, porque las competencias distritales de ordenación son ahora mayores; de otra, porque después de 25 años ya existe una propuesta de Plan Metropolitano que permite insertar las propuestas distritales en la nueva ordenación metropolitana;  y, finalmente, porque San Isidro está en el inicio de un nuevo Gobierno Municipal, que podrá usar la planificación como la forma de organizar más racionalmente su gestión, para mejorar la calidad de vida de los habitantes y usuarios del distrito.

Para mí ha sido un honor dirigir este trabajo de manera compartida con el urbanista sevillano Carlos López Canto, así como contar con el apoyo de nuestro equipo peruano/español de DCC.

LA ESTACIÓN DEL AVE Y LA DECONSTRUCCIÓN METROPOLITANA

Llevamos un par de días de intenso debate ante la sorprendente propuesta del traslado de la estación del AVE desde la ubicación de la actual en Avda. Andaluces al entorno de la azucarera de San Isidro en Bobadilla. Esta noticia abre un abanico de debates alternativos, tanto a nivel urbanístico, como a nivel económico, político, etc… muchos de los cuales vuelven a repetirse con cada decisión sobre alguna infraestructura relevante para Granada.

Via del tren a su paso por la azucarera. FUENTE: POTAUG
Via del tren a su paso por la azucarera. FUENTE: POTAUG

Dejando a un lado estas discusiones sobrevenidas, este tipo de decisiones unilaterales ponen en crisis la cohesión con la que nació la planificación metropolitana a través del Plan de Ordenación del Territorio Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG) en 1999. Entonces se alcanzó un pacto unánime sobre las cuestiones esenciales para  ordenar el crecimiento y desarrollo de la Granada metropolitana. Por ello, decisiones como la reubicación de un elemento esencial como es la estación del AVE deberían contar con el mismo consenso conseguido entonces por el conjunto de municipios de la Aglomeración Urbana de Granada, la Junta de Andalucía y la administración central, y Granada no debería promover decisiones unilaterales…

Si tomamos como referencia el POTAUG, la estación, en su actual ubicación, es un punto clave para la organización de un sistema integrado de transporte colectivo que favorezca la conexión entre los distintos núcleos de la Vega de Granada. Dicho documento hace referencia en su normativa a la estación Granada-Andaluces para dotarla de los servicios propios de una estación central. Además, sobre sus características especifica que dicha remodelación deberá garantizar la intermodalidad con el transporte público de la aglomeración urbana (art.2.52.). Y en dicho sentido prevé reubicar las instalaciones de talleres y mercancías ferroviarias (mediante su traslado al sur de la línea de Bobadilla, en las inmediaciones de Mercagranada) con la finalidad de liberar suelos en la estación Granada-Andaluces para facilitar su remodelación y favorecer la intermodalidad con el resto de medios de transporte. Por todo ello, la actual ubicación proporciona la conexión intermodal con el transporte metropolitano y urbano en su entorno inmediato y en La Caleta, ambas proyectadas y en ejecución.

Plano de ordenación del POTAUG. FUENTE: POTAUG
Plano de ordenación del POTAUG. FUENTE: POTAUG

Por el contrario, desplazar la estación a Bobadilla, necesariamente tendría que venir acompañada de una nueva conexión con la actual red de transportes, lo que supondría replantearse el funcionamiento general de las conexiones interurbanas, y sobretodo de la línea del Metro Ligero que tiene un alto grado de ejecución. De este modo, habría que cuestionarse no sólo la idoneidad de la propuesta sino asimismo la viabilidad legal que pueda tener, ya que contraviene lo estipulado en la ordenación metropolitana.

Acciones de mejora del ferrocarril. FUENTE: POTAUG
Acciones de mejora del ferrocarril. FUENTE: POTAUG

Respecto de la cuestión que se plantea: ¿Estación en el centro o en las afueras? En principio no habría problema en optar  por una u otra, aunque es cierto que aquellas ciudades que tienen la estación central en su centro adquieren un valor añadido por accesibilidad y por repercusión turística y económica en el sector servicios.  Estos ejemplos son numerosos: Madrid, Sevilla, Málaga, etc… A los cuáles no sólo llegan trenes de larga distancia sino también los de cercanías, mejorando el acceso al centro de las ciudades desde las periferias a través del transporte público, y esta es una cuestión a la que no debería renunciarse alegremente.

Uno de los argumentos aportados para defender este traslado es el del ahorro del coste del soterramiento de las vías que discurren a través de La Chana. Eso es cierto, pero hay que tener en cuenta el coste que conllevaría la conexión de la nueva estación con el centro de la ciudad y el  resto de redes de transporte. Además, el sobrecoste de 34 millones de euros necesitados para modificar el trazado del metropolitano para su llegada a la estación de Granada-Andaluces habrían sido en vano.

Actuaciones en infraestructuras del transporte público. FUENTE: POTAUG
Actuaciones en infraestructuras del transporte público. FUENTE: POTAUG

Sin embargo, más allá de la repercusión  económica de dichas actuaciones, existe la gran contradicción de desligar un hito tan importante para la intermodalidad en el transporte, como una estación central, precisamente cuando se haya en ejecución tras años de espera la primera línea  de transporte a nivel metropolitano, que ha sido planeada teniendo en cuenta precisamente la actual ubicación de la estación de ferrocarril ¿?.

Y es que esta noticia vuelve a poner sobre la mesa los roces entre las distintas administraciones que van trabando el desarrollo de las infraestructuras a costa de conflictos políticos. Existen numerosos ejemplos de ello en la ciudad de Granada. El metro de Granada estaba en 2007 proyectado y licitadas las obras, pero tras un cambio en el gobierno de la capital, Granada  impuso cambiar el trazado para soterrarlo a su paso por el Camino de Ronda y suprimir la línea que discurría por el centro.  Luego, se volvió a modificar el trazado para que pasara precisamente por la estación de la Avda. Andaluces y más tarde se propuso el soterramiento del tráfico rodado a su paso por la calle Andrés Segovia. Una serie de alteraciones unilaterales por parte del Ayuntamiento de Granada y aceptadas por la Junta de Andalucía, que no hicieron más que dilatar en el tiempo la llegada de una de las infraestructuras más importantes de la nueva ciudad metropolitana.

Han pasado doce años desde la lección de responsabilidad que supuso la concertación entre todos los agentes implicados de lo que debería ser la Granada del futuro… Desde entonces apenas se han dado avances en la generación de infraestructuras metropolitanas y menos aún en la generación de una verdadera cultura de diálogo entre los municipios del cinturón y Granada con las restantes administraciones. La Junta de Andalucía debería explicar que quedó de la Comisión de Seguimiento del POTAUG. Y el Ayuntamiento de Granada debería interiorizar de una vez que su papel de liderazgo en la construcción de una mejor ciudad metropolitana lo debe ejercitar desde el diálogo y la  concertación…

En estas páginas nos gusta recordar una y otra vez que las mejores ciudades son, con diferencia, aquellas que han sabido diseñar un modelo de crecimiento y modernización desde el consenso, y que a continuación saben desarrollarlo en el tiempo… sin bruscos golpes de timón, casi siempre unilaterales y casi siempre oportunistas.

Jose Miguel de la Torre, arquitecto de  GRarquitectos y Juan Carlos García de los Reyes, Director de GRarquitectos