Hace unos días os hablábamos de cómo de gratamente nos había sorprendido la ciudad de Bogotá con su iniciativa periódica de la Red de Ciclovías, a través del articulo BOGOTÁ RECLAMA SU ESPACIO PARA EL PEATÓN
Tal y como os anunciamos, nos quedaba pendiente dar a conocer una iniciativa mediante la cual se está fomentando la implantación de un conjunto de deportes puramente urbanos, donde la ciudad está sabiendo integrar y difundir actividades minoritarias pero cada vez más demandadas.
Fuente: laurbe.co
Al igual que con la Red de Ciclovías, la propia ciudad hace de la necesidad virtud ante la escasez de espacios tradicionales para la practica deportiva y acoge en los lugares mas insospechados y en los rincones más sorprendentes distintas actividades deportivas, que no podemos catalogar de deportes de masas, pero que por su variedad y progresión en adeptos cada día ganan más notoriedad. Y todo auspiciado por la Alcaldía Mayor de Bogotá a través del Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD) que, dejando de lado los tópicos asociados a muchos de estos deportes a menudo catalogados como “marginales”, le están dedicando la atención que la ciudad, como entidad viva, y sus practicantes, se merecen.
El IDRD, a través del Programa de Gerencia de Deportes Urbanos y Nuevas Tendencias (DUNT), persigue el objetivo de fortalecer el desarrollo, el crecimiento y la evolución de las comunidades en torno a los Deportes Urbanos y Nuevas Tendencias, a partir del apoyo y liderazgo en procesos deportivos y socioculturales relacionados a los nichos de estas actividades.
El propio programa define el concepto de “Deportes Urbanos y Nuevas Tendencias” como todos aquellos deportes de riesgo controlado, relacionados a las actividades de ocio y con algún componente deportivo, cuya práctica está sujeta a espacios y condiciones dadas por la urbe. Como tal, la práctica de todos estos deportes, además de la actividad física, involucran una serie de reglas y/o normas a desempeñar dentro de un espacio o área determinado, y donde la capacidad física y técnica del competidor son la base primordial para determinar su resultado.
Las escenas deportivas urbanas y nuevas tendencias con las cuales el DUNT ha establecido relación a partir del trabajo con las comunidades han sido: Skate, Roller, BMX, Park, Flataland, Dirt Jump, Street, Longboarding, Roller Derby, Parkour, Capoeria, Bike Polo, Futbol Freestyle y Escalada en Muro Artificial.
Escenarios para deportes urbanos. Fuente: laurbe.co
Estos deportes urbanos cuentan en Bogotá con más de 25.000 participantes y miembros de comunidades urbanas, que se han hecho un hueco dentro del escenario deportivo de la ciudad a partir de su propia gestión y con el apoyo del IDRD.
La plataforma física y virtual para la divulgación de este programa se llama “laUrbe.co, Cultura en Movimiento”, a través, respectivamente de un Magazine a modo de minirevista y de un sitio web: laurbe.co
Portada del Magazine. Fuente: laurbe.co
Podeis acceder a la edición nº1 del folleto en formato virtual a través del siguiente ENLACE.
La web del Programa de Gerencia de Deportes Urbanos y Nuevas Tendencias la encontrareis en esteENLACE
Con el titulo en ingles “What Cities Can Do with Vacant Lots?” (“¿Qué pueden hacer las ciudades con sus vacios urbanos?”) el siguiente articulo nos ha sorprendido gratamente. A través del mismo se dan a conocer experiencias sobre como ciudades estadounidenses están afrontando la problemática de los vacios urbanos a gran escala, no tanto por su tamaño sino por su dispersión en la trama.
Glenwood Green Acres. Fuente: archdaily.com
El estallido de la burbuja inmobiliaria causó estragos en varias ciudades de Estados Unidos causando un deterioro generalizado en las economías de las comunidades prósperas. Las ejecuciones hipotecarias y abandonos continuan siendo una herida abierta en barrios y comunidades, sumándose a los terrenos baldíos de las ciudades populosas, pero afectadas como es el caso de Filadelfia. La Alcaldía de Filadelfia calcula que hay cerca de 40.000 parcelas sin uso, cerca del 74% de los cuales son de propiedad privada, por lo que prácticamente carecen de posibilidades de acceder a la rehabilitación. Pero la ciudad tiene el objetivo de modificar las condiciones actuales. Con organizaciones como DesignPhiladelphia «,Not a Vacant Lot», y la “Autoridad de Reurbanización” de la ciudad, parte de esos espacios se ha puesto a buen uso.
753 de estas parcelas están siendo utilizados como huertos comunitarios o granjas en todo Filadelfia. El cálculo mas conservador, que estima 350 granjas, proviene de la Iniciativa “Garden Justice Legal”,. La agricultura urbana es una práctica que promueve la salud y el bienestar de la comunidad en general. Se faculta a las comunidades con la auto-suficiencia y proporciona acceso a los alimentos frescos a todos los niveles de ingreso. A la vez que mejora el impacto que tienen terrenos baldíos en el crecimiento y desarrollo comunitario.
En un esfuerzo por traer a la ciudad más cerca de sus metas como comunidad saludable y con planificación sostenible, la ciudad de Filadelfia lanzó un nuevo “Reglamento de Zonificación” en 2012, después de un proceso de cuatro años de revisiones del obsoleto código de los con mas de 50 años de edad. El nuevo código reconoce ahora la agricultura urbana como una designación de uso legítimo de la tierra. Después de hacer frente a algunos contratiempos en el camino, Bill 120917, que la jardinería y la agricultura restringida en ciertos distritos, el nuevo código se compromete a proteger y promover la agricultura urbana en sus diversas formas, tanto si son la ganadería, la agricultura o jardinería comunitaria. El reglamento también hace hincapié en la protección de las comunidades adyacentes a las granjas y de los agricultores y los agricultores hacen responsables de cualquier alteración en el barrio.
Al igual que con todos los reglamentos de zonificación existen restricciones, y pueden hacer las cosas más difíciles para las granjas existentes que ahora deben cumplir con las nuevas leyes. Sin embargo, hay muchas ventajas al obtener la legitimidad a los ojos de la ciudad. Las tierras baldías ponen una tensión indeleble en una economía urbana y ahoga el crecimiento económico y social, especialmente en los barrios afectados. El nuevo reglamento crea un incentivo para que la gente trabaje legalmente las tierras de propiedad privada.
Greengrow Farm IV.Fuente: archdaily.com
Nueva York, ha asumido un proceso diferente. Organizaciones como “596 Acres” ayuda a convertir lotes de propiedad municipal vacantes en parcelas comunitarias prósperas que varían con el uso y el contexto. Los mentores de la organización, grupos de la comunidad, vecinos y todo aquel dispuesto a traer usos a los espacios vacíos, ofrecen los recursos necesarios para obtener la aprobación de la ciudad para usar las fincas. Un programa como “596 Acres” ayuda a inspirar las intervenciones comunitarias en los barrios en crisis y pone tierras a disposición del público.
El diálogo sobre los vacios urbanos ha sido largo. La Liga Arquitectónica junto con el Departamento de Preservación y NYC Housing trató de abordar este mismo problema en 1987. Entre los años 50 y 70, la ciudad de Nueva York se enfrentó a una población en declive que siguió a la crisis financiera, altos índices de criminalidad y el desorden general. La ciudad compró miles de propiedades en este período lleno de edificios abandonados, sin uso, y en ruinas, así como parcelas baldías. La encuesta de 1987, tamizó a través de este inventario de tierra para encontrar a los más lucrativos para el desarrollo y la inversión, y luego invitó a los arquitectos a investigar sobre los usos para estas propiedades. “Vacant Lots”, presentado por “Urban Omnibus” reveló algunas perspectivas innovadoras y excitantes de desarrollo urbano para las propiedades y soluciones para reintroducir viviendas en el mercado, especialmente en barrios de bajos ingresos. Aún así, la consecuencia general de este esfuerzo no fomentó como soluciones creativas las aportaciones de los arquitectos y muchas siguen estando tan vacías como hace treinta años.
Este ejercicio parece que va en ciclos, con cada generación, aparecen nuevas concepciones sobre cómo la utilidad de los espacios vacantes pueden enriquecer las comunidades. Cada comunidad tiene sus propias necesidades e intereses. “596 Acres” nos muestra cómo estas comunidades pueden unirse para producir estrategias de enfrentamiento, mientras que Filadelfia muestra cómo la persistencia en la dirección de la agricultura urbana puede convencer a un gobierno de la ciudad para volver a escribir las leyes que rigen su planificación. Los terrenos sin uso son un problema constante en ciudades de todo el país, pero resulta que el trabajo a nivel local puede ayudar a abordar y resolverlos. No hay más que aprender de Filadelfia y como su reglamento de zonificación parece estar provocando consecuencias prometedoras.
Traducción por Jesús Rubio Gómez, arquitecto de GRarquitectos.
Para acceder al artículo completo en ingles, pincha aquí.
Cada ciudad presenta una realidad singular, compleja y dinámica. Sus costumbres, identidades, geografía, ecología urbana y demográfica, son condicionantes que no solo definen su problemática, sino también son esenciales a considerar en la implementación de sus políticas de desarrollo urbano.
En dicho sentido, según establece el DS-004-MV los Planes Urbanos constituyen el instrumento técnico normativo del máximo interés para la gestión territorial (sea en el ámbito provincial, metropolitano, urbano o distrital), que deben dar respuesta a las demandas sociales de equidad, de progreso, de armonía y de servicios públicos y privados, imprescindibles para el desarrollo personal de los ciudadanos, y concebidos como un pacto social que coordine los requerimientos de la inversión privada, la capacidad de carga del medio ambiente, o el respeto de los hechos culturales locales con los intereses sociales.
Así concebidos, los Planes Urbanos deben ser formulados mediante un proceso amplio y participativo a fin de que constituyan realmente un “acuerdo social concertado” donde se establecen los pactos y compromisos de los diversos actores públicos y privados que intervienen en el desarrollo de la ciudad. Mi experiencia me dice que su elaboración debe ser reconocida como un momento singular en la vida de cada ciudad, ya que es el momento de hacer balance del camino recorrido para aprender de los hechos positivos y tomarlos como referencia, pero también para reconocer aquellas acciones en las que no han sido los intereses de la colectividad los que han primado al objeto de adoptar las medidas que impidan su proliferación. Y asimismo será también el momento de promover el desarrollo local, articulando los proyectos de inversión pública y privada, y las necesidades de la población, priorizando el desarrollo armónico a corto, mediano y largo plazo de la ciudad.
Por ello, es fácil comprender que mas allá, mucho más allá, de las difusas referencias legales sobre la necesidad de incentivar la participación social, como del trámite reglado de una audiencia pública de 30 días para la presentación de observaciones, la necesidad de que todo plan urbano constituya un verdadero pacto social requiere que la interacción entre el equipo redactor, los responsables políticos locales y la sociedad organizada un proceso se realice durante todo el proceso de formulación. En definitiva, que la sociedad local tome conciencia de la trascendencia de ese momento, histórico y singular como os decía, para que no se convierta en una mera labor técnica sino que trascienda par a adquirir toda su capacidad para el Desarrollo de una Ciudad Comprometida.
Y para ilustrar cómo, desde mi punto de vista, debería producirse dicho proceso de planificación urbana participativa, sin que se pierda ni un ápice de la operatividad y del rigor técnico que le es exigible, quiero contaros la experiencia doblemente innovadora de la Municipalidad Provincial de Arequipa en la formulación del Plan de Acondicionamiento Territorial (PAT) de su provincia y de su Plan de Desarrollo Metropolitano (PDM), que están a punto de concluir tras casi un año de trabajo intenso, y que constituyen las primeras experiencias de planificación urbana en una ciudad importante de Perú en la última década, pero asimismo por su afán por desarrollar una metodología de lo que podríamos denominar un urbanismo pedagógico,caracterizado por: un proceso transparente, estrategias de comunicación, mecanismos de concertación pública, capacitación técnica de los asesores municipales y regidores, y coordinación con todos los estamentos administrativos que deben conocer y gestionar los planes una vez aprobados.
I. DURANTE EL PROCESO DE ELABORACIÓN DE LOS PLANES
Desde un primer momento, según se estableció en el Plan de Trabajo presentado públicamente, sendos Planes enarbolan una ambiciosa propuesta de participación auspiciada por el propio equipo redactor. Así, durante su elaboración se ha mantenido una fluida y fructífera relación con distintos organismos y asociaciones, públicos y privados, así como con la ciudadanía en general; relación con la que se ha pretendido ofrecer la mayor capacidad posible de seguimiento e interacción, y todo en tiempo real.
De esta manera en el transcurso de los últimos 10 meses se han realizado 30 actos públicos; se han mantenido más de 60 horas de exposición o de debate, con la intervención de los principales órganos gerenciales de las administraciones implicadas, y de las principales asociaciones ciudadanas y de los colectivos profesionales con sede en Arequipa; y se han realizado 46 entrevistas a personas de reconocido liderazgo en sus respectivas áreas. Además, se ha puesto a disposición pública una página web en la que poder presentar las aportaciones ciudadanas pertinentes en cualquier fase o momento de los Planes, con la colaboración desinteresada de una centena de personas; y se ha remitido un cuestionario abierto a aproximadamente 100 miembros relevantes de la comunidad. Además, se han remitido oficios a todas las municipalidades distritales solicitándoles sus aportaciones y la información que considerasen pertinente de cara a la elaboración de los planes urbanos de Arequipa.
Imagen de uno de los Talleres Participativos. Fuente: elaboración propia
En los actos referidos, ha sido constante la presencia activa de representantes de las municipalidades, de sus asesores (gerentes, subgerentes, técnicos), de líderes sociales, de representantes del Gobierno Regional y de otras administraciones sectoriales nacionales, de representantes de las Universidades de Arequipa, como de diferentes agentes económicos e inmobiliarios locales o nacionales. Cabe resaltar además, la presencia activa en la mayor parte de los actos de los asesores de la Gerencia del Centro Histórico de la Municipalidad Provincial. En todos los casos, se les ha tomado cumplida nota de sus aportaciones y se les ha provisto de copia en soporte digital de cada uno de los documentos que se iban presentando, o en su defecto se les ha remitido a la fuente de la que pudieran disponerlos de manera fácil y gratuita.
Así mismo, han sido numerosas las consultas o reuniones con los asesores de las diferentes gerencias municipales (fundamentalmente transportes, desarrollo urbano y centro histórico) así como con los equipos técnicos del Gobierno Regional (zonificación ecológico-económica y desarrollo territorial, sobretodo).
Los números que reflejan semejante labor se exponen en el Anexo de Participación Pública adjunto a los Planes, y de manera sintética son los que siguen:
Sintesis del Anexo de Participación Pública
II. DURANTE LA EXPOSICIÓN PUBLICA DE LOS PLANES
La Exposición de ambos planes se ha producido durante los meses de octubre a diciembre de 2012, como consecuencia de que una vez concluido el periodo preceptivo de 30 días, la Gerencia de Desarrollo Urbano, la Comisión Consultiva Multisectorial (y el propio equipo redactor) propusieron a la Alcaldía Provincial la conveniencia de ampliar este plazo a la vista del gran interés suscitado, lo que dio lugar a la ampliación del plazo de presentación de observaciones y la realización de dos nuevas audiencias públicas para la presentación del PAT y del PDM, respectivamente. Este plazo concluyó el 23 de diciembre de 2012, y durante todo este tiempo se han realizado las siguientes actividades:
– Aquellas encaminadas a la difusión de los postulados de ambos Planes:
Audiencias públicas (3) para la presentación del PAT y PDM ante los regidores de la Comisión de Desarrollo Urbano (octubre de 2012); del PAT en Characato (noviembre 2012) y del PDM en Cayma (noviembre de 2012).
Reuniones de coordinación (6) para la homogeneización de criterios, con los gerentes y subgerentes del Gobierno Regional de Arequipa; con la Gerencia del Centro Histórico (noviembre de 2012); con la Comisión Consultiva Multisectorial (octubre de 2012); con la Gerencia de Transportes (noviembre de 2012); con la Comisión Ambiental Municipal (diciembre de 2012) y con los gerentes y asesores técnicos del Gobierno Regional, a iniciativa de su Gerencia de Desarrollo Territorial (noviembre de 2012).
Reuniones de seguimiento (6) con los distritos de Yanahuara y Socabaya (octubre de 2012), de Cayma y Sachaca (noviembre de 2012), de Paucarpata (diciembre de 2012) y de Jacobo Hunter (enero de 2012).
Conversatorios públicos y mesas de trabajo (4) a iniciativa del Colegio de Arquitectos de Perú/Regional Lima, en su sede de Lima (diciembre de 2012), con el Decano de la Facultad de Arquitectura de la UNSA (noviembre 2012), con el responsable de ProCampiña (diciembre 2012) y Mesa Redonda a iniciativa del CAP/Regional Arequipa (octubre de 2012)
– Entrevistas y publicaciones en los principales medios de comunicación regionales a fin de dar a conocer a la ciudadanía la conveniencia de informarse y aportar cuantas observaciones consideren oportunas durante el plazo establecido.
– Orientación personalizada a ciudadanos en la cumplimentación y entrega de sus observaciones, siendo atendidos directamente por personal especializado del propio equipo redactor en Arequipa.
Información y asesoramiento a los distintos organismos sobre el estado en el que quedan sus competencias e intereses
Afiche del conversatorio abierto realizado en el CAP en Lima
Se han recibido más de 250 observaciones correspondientes a:
Gobierno Regional de Arequipa, 4
Municipalidades, 31
Colectivos profesionales: 2
Privados, asociaciones de particulares y otros, 215
A la vista de lo anterior, cabe concluir que los PAT y PDM de Arequipa han alcanzado una alta difusión y generado una alta participación, lo que permitirá ajustar y mejorar su contenido.
III. EL COMITÉ EVALUADOR TÉCNICO-POLÍTICO.
A propuesta del equipo redactor a la Gerencia de Desarrollo Urbano, ha sido constituido un Comité Evaluador según Resolución de Alcaldía de la Municipalidad Provincial de Arequipa, en el que se integran los regidores presidentes de todas las comisiones municipales y el conjunto de gerentes y subgerentes interesados en los planes, cuya misión principal será velar por la calidad de los planes a través de la discusión y aprobación de la Propuesta de Criterios para el Levantamiento de las Observaciones a los planes PAT y PDM propuesta por el equipo redactor de los mismos, y previa consulta a los miembros de la Comisión Consultiva Multisectorial que en su día fue creada por la municipalidad para el enriquecimiento de las propuestas urbanísticas y territoriales.
Con este procedimiento, se profundiza en el concurso de los agentes sociales en el proceso de depuración y levantamiento de las observaciones presentadas, pero sobretodo se garantiza el establecimiento de criterios transparentes, objetivos y garantes del interés general que en definitiva es el fin último de cualquier trabajo de planificación.
Felicidades Arequipa: ciudad innovadora, ciudad metropolitana, ciudad patrimonio mundial y ciudad que quiere adherirse al Desarrollo de Ciudades Comprometidas.
Juan Carlos García de los Reyes. Arquitecto y Urbanista
Director y representante institucional de Desarrollo de Ciudades Comprometidas (DCC)
Hemos encontrado en la prensa digital un artículo que traza el mapa de algunas capitales españolas en la búsqueda de su modelo de centro urbano en relación con la movilidad. Según reza el post, “La recuperación de las calles para el peatón se convierte en uno de los objetivos”. Y en la Ciudad Comprometida nos preguntamos.a..¿Hacia donde debe ir el modelo de Granada?
CATÁLOGO DE MODELOS PARA UN CENTRO DE MADRID PARA LOS PEATONES
Según el informe de 2010 sobre la calidad del aire de Ecologistas en Acción, en España hay 34,6 millones de personas (el 74% de la población) que están expuestos a niveles que superan el máximo recomendado por la OMS de partículas PM-10 (polvo, cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento o polen). Las ciudades españolas necesitan de un nuevo modelo para reducir sus niveles de contaminación y buscan formas urbanísticas para convertir las ciudades en lugares más habitables. Madrid ha anunciado que peatonalizará cuatro zonas (Carretas, Cava de San Miguel, plaza de Celenque y entorno de Conde Duque) y que subirá el precio del aparcamiento en el centro de la ciudad. Esta medida contra la contaminación que pone en marcha el Gobierno de Gallardón le permitirá pedir la moratoria a la Unión Europea después de superar los límites de contaminación, y así evitar que le sancione. Pero otras ciudades ya se le han adelantado en la búsqueda de un urbanismo más sostenible. Estos son sus modelos.
Sevilla: la ciudad conservadora ante la cruzada contra el coche Sevilla es una ciudad a la que le cuesta asimilar los cambios. Cuando Alfredo Sánchez Monteseirín llegó a la alcaldía de Sevilla en 1999 (estuvo hasta las pasadas elecciones) uno de sus objetivos y lemas fue hacer de Sevilla «la ciudad de las personas». El Ayuntamiento presentó un plan para reorganizar el centro de la ciudad apostando por la peatonalización de las grandes plazas y calles. El plan era «convertirse en una ciudad más humana, más habitable, mas de todos».
Avenida de la Constitución de Sevilla. FUENTE: elpais.com
Sevilla peatonalizó la vía más importante de la ciudad, la Avenida de la Constitución, para salvar la piedra de la fachada de la Catedral, muy afectada por la contaminación provocada por el tráfico. Sánchez Monteseirín ideó un plan de peatonalización que vetaba al coche, además, la calle San Fernando, la Puerta de Jerez y la plaza Nueva, donde está el Ayuntamiento. Para recorrerlo, el Consistorio construyó un polémico tranvía: un kilómetro y medio de recorrido que costó a las arcas municipales 83 millones de euros. La capital andaluza ha peatonalizado desde 2006 una veintena de calles, entre ellas lugares emblemáticos del centro como la plaza de la Encarnación, ahora irreconocible por el proyecto Metropol Parasol o la arteria comercial del barrio de Triana, la calle San Jacinto. «Sevilla está mejorando la habitabilidad de sus mejores espacios. Las actuaciones que se están realizando en la ciudad son muy adecuadas», explica José María Ezquiaga, arquitecto y Premio Nacional de Urbanismo. A estas peatonalizaciones se sumó la creación de una serie de anillos concéntricos para el tráfico unidireccionales siguiendo el modelo del ring vienés y el Plan Centro, un dispositivo municipal de cámaras de vigilancia por el que se limitaba el acceso al casco histórico y se enviaban multas a los propietarios de vehículos que excedieran los 40 minutos con el coche en el interior del casco histórico. El plan fue derogado por el sucesor de Sánchez Monteseirín, Juan Ignacio Zoido (PP) el pasado 29 de julio.
Bilbao: la recuperación de la ría que cambió la urbe industrial Bilbao vio en la recuperación de la ría la oportunidad para transformar la ciudad. Atrevida y estudiada es la renovación de Bilbao por el proyecto Bilbao Ría. «Fue el paso para dar el paso a la ciudad postindustrial. El casco histórico mira a la ría, pero el crecimiento de Bilbao en el siglo XIX hizo que el río fuera la arteria de actividades industriales y portuarias», explica Ibon Areso, teniente de alcalde del Ayuntamiento bilbaíno. La idea es que dentro de un anillo que incluye el centro y el ensanche (el casco histórico de Bilbao ya era peatonal) solo circulen peatones y transporte público. «El 60% de los viajes que se hacen en la ciudad se hacen andando, y en coche solo un 14%», explica Areso.
El Paseo de Abandoibarra, en Bilbao. FUENTE: elpais.com
«En los años setenta la industria de la siderurgia entró en crisis, y tuvo un impacto social y urbano. Hubo un 25% de paro en el área metropolitana. Ante esa situación el Ayuntamiento tuvo que reaccionar para crear empleo», explica el teniente de alcalde. Así comenzó la aventura de la transformación de la ría de Bilbao. Luego llegó el icono del Guggenheim y el paseo de Abandoibarra, las amplias zonas verdes y los miradores en escorzo sobre el agua, que le valió a la ciudad el primer premio de la Bienal de Venecia en la categoría de Ciudades frente al agua. Y con estos cambios, regresó el tranvía. «El proyecto de Bilbao es complicado. El norte de España históricamente tiene una tradición de diseminar o dispersar. Ese disperso que en un principio era rural, ahora es un trozo de ciudad, y es muy difícil de reconvertir», explica José Fariña, profesor de Urbanismo de la ETSAM. Ezquiaga no opina lo mismo.
Barcelona: un proyecto faraónico que se mira en Vitoria Las llaman supermanzanas. Son un conjunto de manzanas y calles en las que las grandes vías que la enmarcan son ejes de circulación para los coches y las calles menores e interiores pasan a ser un espacio para residentes, ciclistas y peatones, con anchas aceras y más arbolado. Es el proyecto del Ayuntamiento barcelonés (CiU), aunque aún es solo un proyecto. «No somos enemigos del tráfico, pero dentro de años tendremos un coche eléctrico. Lo que tiene sentido es generar espacios en la ciudad en los que es más cómodo y rápido ir a pie», explica Antoni Vives, tercer teniente de alcalde de Barcelona. Por poner un ejemplo: el Ayuntamiento calcula que, en el distrito de Gracia, las proporciones entre calzada y acera son de 54%-46%. Con las supermanzanas, habría un 75% de espacio para el peatón y un 25% para los coches. Se apoyan en el concepto de «hábitat urbano», en el que suman conceptos como reciclaje, urbanismo, arquitectura, infraestructura, vivienda o medio ambiente. «Lo que se está haciendo en Barcelona, se está haciendo en una zona fácil, la del ensanche. Lo que me gustaría es que eso se intentara en la periferia fragmentada, que desde el punto de vista social es terrible», explica Fariña. En cuanto a esa periferia y mirando al monte, el Ayuntamiento ha creado el proyecto de las Puertas de Collserolla en el Tibidabo. 16 espacios en los que se crearán párkings para que la gente deje el coche, y desde ahí se muevan en dirección a la ciudad a pie, en bicicleta y a caballo, según el Consistorio.
¿Y Madrid? El Retiro es un bello ejemplo de convivencia, ¿por qué no van a convivir en Sol o en la Gran Vía?», explica Ezquiaga. El Ayuntamiento de Madrid le encargó el Proyecto Madrid Centro, un plan para Madrid que incluía las supermanzanas de Barcelona, y que propone una alternativa a medio camino entre la peatonalización radical y las áreas de residentes. «El Ayuntamiento está estudiando su viabilidad y en su momento lo esgrimieron como bandera los ciclistas, porque les beneficia», explica Ezquiaga.
Avenida de la Constitucion,Granada. FUENTE: ideal.es
Por M. Eulalia Fernández Bermejo. Arquitecta de GRarquitectos
La movilidad, como concepto relacionado con los núcleos urbanos, emergió durante los últimos años del siglo pasado y todo apunta a que será uno de los elementos clave en este siglo XXI, debido a que los índices de motorización son cada vez mayores, el incremento del transporte de mercancías es imparable y la saturación del espacio aéreo va en crecimiento, estas son muestras de cómo la sociedad en la que nos desarrollamos basa buena parte de su actividad y dinamismo en el movimiento de personas y mercancías en unos mercados cada vez más globales y en un mundo más abierto donde todo está más cerca.Continuar leyendo →
