Los desplazamientos a los centros de trabajo ubicados en entornos urbanos céntricos son cada vez más problemáticos en nuestras ciudades. El uso generalizado del vehículo privado colapsa la circulación en horas punta y genera graves problemas de contaminación. Las apuestas, por parte de las administraciones, para el fomento de medios alternativos más sostenibles son esperadas y necesarias.
En este sentido, el Hospital Virgen del las Nieves de Granada, ha desarrollado un Plan de movilidad y transporte para trabajadores querecoge medidas para la promoción del uso de la bicicleta, el transporte público o el coche compartido. Se pretende poner en marcha un plan integral cuyo principal objetivo es actuar sobre los hábitos de movilidad y transporte de los profesionales que cada día acuden a este centro hospitalario.
El Hospital ha organizado un “Curso práctico de SEGURIDAD VIAL BICI EN CALZADA”, destinado, en palabras del coordinador de movilidad del centro, “a los que ya venimos en bici pero queremos mejorar nuestra técnica para circular cómodamente en el tráfico, y por supuesto para los que se quieran animar a usar la bici pero sientan que les falta confianza y que necesitan mejorar sus habilidades para circular con autonomía y seguridad.”
Imagen aérea del Hospital Virgen de las Nieves. Fuente: goolzom
El curso, de carácter gratuito, consistirá en una ruta tutelada de dos horas por la ciudad en la que se instruirá sobre:
– Comunicarnos con otros usuarios de la vía
– Comenzar y finalizar adecuadamente un trayecto en calzada
– Identificar y colocarse en la posición adecuada de la calzada en diferentes tipos de calle
– Realizar las maniobras señalizando adecuadamente
– Superar cruces con calles o vías laterales
– Superar coches aparcados o vehículos lentos
– Girar a la izquierda correctamente en diferentes calles
– Girar a la derecha correctamente en diferentes calles
– Demostrar un conocimiento básico del Reglamento de Circulación y Seguridad Vial y de la Ordenanza Municipal sobre peatones y ciclistas de Granada
– Superar rotondas
– Anticiparse a los riesgos
El curso se basa en el modelo ingles denominado “Bikeability”, que es un proyecto creado en el Reino Unido para trabajar la educación vial en los colegios mediante el uso de la bicicleta.
Como no podía ser de otro modo, la Ciudad Comprometida apoya este tipo de iniciativas que pueden tener tanta repercusión para mejorar la salud en nuestros entornos urbanos y en definitiva, la nuestra propia. Es necesario apuestas firmes y cursos de formación para que tanto el transporte público, como la bicicleta o el llegar andando, sean opciones seguras, cómodas y económicas de movernos.
Jesus María Cuesta Guerrero, Arquitecto de GRarquitectos
Continuamos la semana con un artículo de interés general relacionado con los temas de movilidad. Artículo que fue publicado en el diario Ideal y que sigue estando de actualidad:
En los almacenes de Los Mondragones hay una treintena de bicicletas flamantes, sin estrenar.
Llevan más de un año a la espera de salir a la calle para formar el parque móvil ciclista municipal, pero las bicicletas públicas de alquiler (gratis en una primera etapa según el Ayuntamiento) no llegan a cuajar, las bancadas para aparcarlas están colocadas, al menos cuatro de ellas, pero por ahora son un monumento a la incompetencia política… ¿de quién? De los responsables municipales o de quienes tienen que darles las subvenciones prometidas, es decir, los de la Junta de Andalucía.
El concejal de Movilidad, José Manuel García Nieto, afirmaba: “Cuenca me ha engañado con las subvenciones de las bicicletas”. Asegura que los 300.000 euros aprobados se han quedado en 225.000 y que “encima tenemos que poner más de 100.000 para hacer que las bicicletas funcionen con cierta garantía, es decir entre 25 y 30 unidades con bancadas suficientes, además de un servicio de mantenimiento”, decía el concejal, que asegura estar cansado de que la Junta de Andalucía, “y en concreto el delegado de Innovación, Paco Cuenca, nos diga que todo está dispuesto, y cuando profundizamos resulta que no es lo que prometieron”.
Pero el delegado de Innovación, Paco Cuenca, opina todo lo contrario. “El dinero está disponible. En cuanto justifiquen la inversión se les entrega, como con cualquier subvención, pero tienen que decidirse y poner el sistema en marcha”.
Cuenca reconoce que es menos dinero, “pero siempre hablamos de 250.000 y no de 300.000 como dice García Nieto. Lo que hay que hacer es demostrar que se tiene intención de hacerlo realidad”, señala. Para Cuenca, “está claro que no hay voluntad política para hacer que Granada tenga un sistema de bicicleta pública”.
Pero el caso es que las bicicletas públicas están en el garaje, y que el dinero municipal no es suficiente para que sea una realidad. “No podemos arriesgarnos a poner en marcha un sistema que luego nos va a costar el dinero porque nos dan menos de lo prometido”, denuncia García
Nieto, que asegura que “nos traería más cuenta pedir al Estado las subvenciones del año 2011 y olvidarnos de la que tenemos concedida y nunca se hace realidad”.
Nuevocarril
Las declaraciones de García Nieto se producían durante una visita a las obras del nuevo carril bici que parte desde la sede de la Dirección General de Tráfico, sube por Carretera de Alfacar, baja hacia Alcampo y se une al de la avenida de Pulianas.
Alcalde y concejales visitando el nuevo carril bici
El alcalde de la capital, José Torres Hurtado, aseguraba también que “el Ayuntamiento está empeñado en incrementar el uso de la bicicleta”. Para él, la prueba está en ese nuevo carril de 4,6 kilómetros de longitud, “que realizamos en colaboración entre las tres administraciones”. Granada, dispone ya de una red de carriles con más de 32 kilómetros.
Como ya sabeis, venimos publicando todos los lunes articulos relacionados con temas de movilidad. Hoy os dejamos un articulo publicado en LaVanguardia que da que pensar.
La mitad de los españoles prevé renunciar al menos a uno de sus coches para ahorrar
El 48% de los conductores españoles ha previsto renunciar al menos a uno de sus vehículos domésticos, según el Observatorio Europcar del Transporte y la Movilidad, que pone de manifiesto que la principal razón de esta decisión es la de ahorrar dinero y reducir los gastos relacionados con los vehículos.
Este documento revela que el porcentaje de conductores españoles que prevé deshacerse de uno de los coches de su hogar es superior a la media europea, que se sitúa en el 39%. El 77% de los conductores aduce que tomará esta decisión para ahorrar, mientras que el 67% lo hace para limitar los gastos relacionados con el coche, como peajes, estacionamiento o seguro.
Por otra parte, el 54% de los españoles que ha previsto renunciar a un coche recurriría a la fórmula del alquiler, frente al 42% en Europa, mientras que la opción de cambiar el automóvil a menudo es valorada por el 37% de los conductores españoles (26% en Europa). Asimismo, el informe señala que nueve de cada diez españoles han modificado sus hábitos de conducción por razones económicas durante 2010, principalmente, mediante una conducción más eficiente, con un 70%, aunque también a través del uso del transporte público (65% frente al 55% en Europa) o usando coches de autoservicio, con un 36%, respecto al 28% europeo.
Transporte publico en Granada
El Observatorio Europcar del Transporte y la Movilidad señala que en el actual contexto de crisis económica, la posibilidad de ahorro supone un aliciente mayor que el compromiso medioambiental de los conductores en sus hábitos de conducción.
Europa
En el ámbito europeo, los datos del Observatorio indican que, al igual en la edición de 2009, nueve de cada diez conductores europeos han modificado su conducción en los últimos doce meses por razones económicas. Los franceses y los portugueses, con un 94% y 93%, respectivamente, son los más proclives a este cambio.
Además, el 82% de los conductores europeos reconoció que esta variación de sus hábitos de conducción ha sido por motivos medioambientales. Así, el consejero delegado de Europcar, Philippe Guillemot, indicó que este Observatorio ha demostrado ser un recurso valioso. «La recesión económica ha tenido su efecto en los hábitos de conducción de los europeos, su percepción sobre la propiedad de sus coches y sus prioridades y estrategias para satisfacer sus necesidades de movilidad«, subrayó.
Siguiendo con el tema de movilidad como venimos haciendo los ultimos lunes, hoy os dejamos el artículo de opinión publicado en el Diario Ideal, escrito por Julio Bernardo Castro, Vicepresidente 2º de la Diputación de Granada.
«Granada tiene un problema de transporte, de movilidad, por muchas infraestructuras que quieran coser el territorio«.
La movilidad en Granada
Aquí os dejamos el artículo que no tiene desperdicio:
En las recientemente celebradas jornadas sobre movilidad sostenible organizadas por la Diputación de Granada, la Agencia provincial de la Energía y cofinanciadas por la Agencia Andaluza de la Energía, se ha puesto en evidencia un hecho conocido pero relegado al rincón más oscuro de la amnesia política: Granada es hoy una ciudad de 500.000 habitantes, que abarca muchos municipios, pero con un funcionamiento único, con un solo mercado de trabajo y vivienda, con necesidades de ocio y recreo colectivas y, como consecuencia de todo ello, con un problema general de transporte, de movilidad, insoluble en los términos actuales, por muchas suturas infraestructurales que quieran coser el territorio. Todo esto no puede ser resuelto exclusivamente desde los municipios pero, de ningún modo, sin ellos.
Esta situación es el resultado de un proceso incompleto de integración territorial y política cuyo único soporte de planificación es el POTAUG, que intentó definir las relaciones metropolitanas de 1999, pero que dice más bien poco de la ciudad metropolitana de 2011.
Desde la perspectiva parcial aunque sintomática de la movilidad, las recomendaciones desde las redes metropolitanas europeas y desde la propia experiencia española coinciden en señalar la urgencia de cambiar la política de transportes de modo urgente, incorporando modos de transporte sostenibles y eficaces que ofrezcan al ciudadano alternativas a la cautividad del automóvil.
En tiempos de crisis sostenida, se están incorporando nuevos modos de transporte público que no requieren la desproporcionada inversión de los metros o de los ferrocarriles ligeros a la vez que cobran fuerza los modos no motorizados. Las políticas de apoyo a estas nuevas formas de entender la movilidad se empiezan a aplicar con una eficacia que debería hacernos reflexionar sobre la Granada de los próximos años y que deberíamos comenzar a recoger en los planes y en los ‘propósitos’ de nuestros pueblos y ciudades incorporando criterios de sostenibilidad, accesibilidad, seguridad, eficiencia, calidad urbana, integración y participación social.
Es necesario así un Pacto para la Movilidad que se configure como una herramienta de trabajo que sobrepase los retos planteados, que debe ser plural y en el que deben comprometerse los ayuntamientos, las consejerías competentes, los organismos y consorcios específicos, las asociaciones profesionales y ciudadanas, los sindicatos y las fuerzas políticas. En suma, la sociedad civil en su conjunto. Y que, además, serviría para empezar a reflexionar sobre la Granada real que funciona bajo las líneas divisorias de las administraciones y sus competencias.
Como propuesta para la reflexión, resumo las conclusiones surgidas de esta jornada, que pueden constituir el andamiaje donde anclar este Pacto:
–Favorecer las condiciones para la movilidad de los peatones, destinando mayor superficie del espacio público viario y de mejor calidad en términos de accesibilidad y de seguridad para la realización de los desplazamientos a pie.
–Aumentar la participación de la bicicleta en el conjunto de los medios de transporte de uso habitual, creando las condiciones infraestructurales, de gestión de tráfico, y educación vial necesarias para promover su utilización entre los municipios del cinturón metropolitano.
–Promover la utilización del transporte público como estructurante del Área Metropolitana de Granada frente al transporte privado, ofreciendo un sistema de transporte colectivo de calidad y competitivo respecto a los desplazamientos en vehículo privado, articulando los sistemas ferroviarios y los autobuses en plataformas reservadas.
–Fomentar el uso racional del coche, aplicando medidas que faciliten el cambio a otros modos de transporte más sostenibles y que promuevan la intermodalidad.
–Compatibilizar la oferta de aparcamiento con la demanda de rotación y de residentes, el dinamismo económico de cada municipio del pacto y las buenas condiciones de acceso y movilidad para los modos más sostenibles.
–Garantizar una distribución de mercancías ágil y ordenada, con mínimo impacto sobre el sistema de movilidad y sobre el desarrollo de las actividades económicas de la ciudad.
–Fomentar la intermodalidad como medida para alcanzar un uso eficiente de los diferentes modos de transporte en cada tramo de la cadena de transporte.
–Mejorar la seguridad vial, reduciendo la accidentalidad y respetando el espacio público destinado a cada modo de transporte.
–Controlar y disminuir los niveles de contaminación atmosférica y acústica provocados por el tránsito.
–Aprovechar los avances tecnológicos existentes para mejorar el sistema de movilidad y el control del tráfico.
–Prever en las futuras actuaciones una configuración de los espacios públicos urbanos y rurales que tenga en cuenta las necesidades del modelo de movilidad definido en este Pacto.
–Sensibilizar y concienciar a los ciudadanos sobre los valores que contienen los principios y objetivos establecidos en él.
Julio Bernardo Castro, Vicepresidente 2º de la Diputación de Granada
Con motivo de la celebración en el Salón de Actos de la Diputación de Granada, el pasado día 19 de enero, de las Jornadas sobre “Movilidad y planificación urbana: un reto a plantear”, la primera de las ponencias, titulada “La conveniencia de un modelo metropolitano; la necesidad de una visión más allá del POTAUG y de un consorcio de transportes”, que corrió a cargo del urbanista y experto en movilidad José Luis Cañavate, puso de manifiesto la urgente necesidad de cambiar la vigente política de transportes por otra donde se introduzcan modalidades más sostenibles, eficaces y eficientes en relación al costoso modelo actual tanto en términos ambientales y energéticos, como socialmente.
JL Cañavate durante su ponencia
Son muchos e interesantes los aspectos, datos y reflexiones que José Luis expuso en su intervención. En un esfuerzo de síntesis de su ponencia por nuestra parte, así como la aportación de algunas consideraciones personales, podemos destacar, entre el diagnóstico de la situación actual, que los vehículos privados no sólo colapsan casi a diario la ciudad de Granada y algunos otros núcleos del espacio metropolitano, sino que, caso de mantenerse el “ritmo actual de crecimiento del transporte privado frente al público, en diez años la capital necesitará una extensión equivalente a ochenta campos de fútbol para poder aparcar los vehículos”, pues no en vano pueden cuantificarse en unos 12.000 los coches que, procediendo del exterior, buscan estacionamientos en la ciudad. Cañavate afirmó asimismo que resulta llamativo el aumento de la movilidad en coche, que ha crecido mucho en los últimos veinte años, frente a la disminución de la movilidad no motorizada, lo que permite concluir que “hay ciudadanos que ya no andan nada y para los que distancias de un kilómetro aparecen inalcanzables”.
ATASCO EN EL CENTRO. FOTO: ALFREDO AGUILAR
Para situar medianamente el problema, no podemos desdeñar que la aglomeración urbana de Granada tiene una población de medio millón de habitantes, que no es cifra muy elevada, pero que al conformar un espacio de interdependencia metropolitana donde se implica más de una treintena de municipios, la cuestión se complejiza sobremanera. De hecho, este espacio funciona como un sistema integrado, aunque con numerosas deficiencias, donde los mercados de trabajo y de vivienda, así como las necesidades de sanidad y educación especializadas, y de ocio, cultura y recreo, son unitarios y parcialmente comunes. Y aquí radica una movilidad tan complicada como la que registra Granada y buena parte del cinturón metropolitano, a lo que se añade una configuración (distribución de núcleos y distancias entre ellos, localización concreta de equipamientos y otros elementos de atracción, como centros de actividades laborales; configuración de la red viaria, hasta hace dos décadas totalmente radio-concéntrica…) que no facilita mucho la movilidad fluida.
Como exponente del problema señalado, y a modo de ejemplo, considérese que aproximadamente un 70% de los trabajadores del espacio metropolitano ejercen su actividad fuera de su municipio, lo que conlleva más de 300.000 viajes diarios (incluyen todos los modos de transporte), la mayor parte de los cuales son entre la ciudad de Granada y los municipios del cinturón; unos datos puestos de manifiesto tanto por el documento de diagnóstico del POTAUG (Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada) en su momento (hace más de una década), como por el propio José Luis Cañavate en sus estudios recientes, así como por otros análisis de diversa procedencia.
Entre las diversas fórmulas para mejorar la situación, el conferenciante hizo especial hincapié en la mejora sustancial del transporte colectivo metropolitano y, asimismo, en el uso de la bicicleta. Respecto al primer caso, donde el anteriormente citado POTAUG también contemplaba la necesidad de mejora, ampliación de líneas, coordinación entre ellas (problemas en buena parte resueltos a través del Consorcio de Transportes Metropolitano) y dotación de plataformas reservadas, José Luis Cañavate insistió sobre este último aspecto y en la necesidad de avanzar en mejoras y soluciones para hacer más eficiente y atractivo el uso ciudadano de estos medios colectivos de transporte. Respecto al segundo caso, el estímulo al uso más generalizado de la bicicleta, el ponente apuntó como alternativa la utilización de muchos de los viales que unían tradicionalmente entre sí los municipios de la Vega y a éstos con la capital, como carriles para bicicletas y peatones, “lo que conllevaría una inversión ridícula para adecuación de estas infraestructuras frente a los presupuestos que se manejan para un kilómetro de autovía”.
Podría concluirse que la mejora de la calidad de vida en un aspecto tan crucial como desplazarse y acceder a lugares y servicios (la movilidad óptima mejora sustancialmente la convivencia, la economía doméstica, el ahorro energético, la calidad medioambiental, el tiempo disponible para otras actividades…) requiere un Pacto para la Movilidad plural, donde se priorice el uso del trasporte colectivo, de la bicicleta, de las vías peatonales, etc., y en el que debieran comprometerse todas las administraciones competentes en materia de transporte, movilidad e infraestructuras viarias, así como la propia sociedad civil en su conjunto. Y, desde luego, aplaudiremos toda iniciativa pública que mejore de verdad, y a bajo coste ambiental y energético, la movilidad metropolitana.
MIGUEL ÁNGEL SÁNCEZ DEL ÁRBOL Geógrafo y Urbanista. Colaborador de GRarquitectos
