Continuamos con el recopilatorio de artículos de los últimos dos años de vida de esta aventura en el blog. Cada día estamos publicando un post de cada una de las diez categorías en las que se va a estructurar a partir de ahora este espacio. La categoría que hoy os presentamos es “Noticias y Actualidad”, y el listado completo de todas es el siguiente:
01- La Arquitectura Comprometida
02- La Ciudad Comprometida
03- El Territorio Comprometido
04- La Sociedad Comprometida
05- Ciudadanos Comprometidos
06- Mis proyectos favoritos
07- Crónicas desde Iberoamérica
08- Foros Profesionales de GR
09- Noticias y Actualidad
10- Miscelánea
En el “Noticias y Actualidad”, nuestra sección mas extensa, encontrareis aquellas noticias recientes que se relacionan con la Arquitectura, la Ciudad, el Territorio, la Sociedad….Comprometidas. Compartiremos noticias tanto de nuestro entorno más cercano como temas nacionales o internacionales, lo importante son los contenidos.
Los lectores habituales recordaran el post LA PROVINCIA DE GRANADA ANTE LA PLANIFICACIÓN TERRITORIAL, publicado hace un par de meses, en el que se generó un interesante debate sobre la granada metropolitana. En relación con este tema, el artículo elegido para hoy es un escrito de opinión del fundador de este blog, Juan Carlos García de los Reyes, que fue publicado en el periódico Ideal en la sección “Tribuna Abierta”, el 19 de Diciembre de 2005, acerca del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía, (POTA), cuando éste se encontraba en tramitación, y en el que expone el papel que juega la provincia de Granada en este modelo territorial andaluz. Se titulaba «EL VERDADERO LUGAR DE GRANADA EN ANDALUCIA«.
Articulo de opinion publicado en Ideal. FUENTE: Ideal
Para acceder al artículo publicado en Ideal, PINCHA AQUÍ.
La provincia de Granada. Algunos caracteres fundamentales.
La provincia de Granada fue una de las pioneras en el proceso de metropolización andaluz, con el 25% de la población viviendo en la capital, más del 50% en su área metropolitana y todo un conjunto de ciudades medias (Guadix, Motril, Loja y Baza) desarticuladas entre sí, así como con la capital, sobre todo en lo referido al sistemas de transporte e infraestructuras, lo que supone un verdadero hándicap para su despegue socioeconómico, pese a contener unas inigualables condiciones en cuanto a disponibilidad de recursos, habida cuenta de su extraordinaria heterogeneidad, localización y valores patrimoniales. Elementos que ceden al marginal aislamiento que históricamente ha padecido y que la presente planificación regional no resuelve, resultando imprecisa, abstracta, e incluso corrupta con ella.
FIGURAS DE PLANEAMIENTO
– Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA): Establece los elementos básicos para la organización y estructura del territorio andaluz, siendo el marco de referencia para los demás planes, ya que sus determinaciones resultan vinculantes. Se trata, en cualquier caso, de un documento “abstracto” y “ambiguo” que deja de nuevo a Granada descolgada del resto de la región, así como aislada en múltiples sentidos.
El POTA establece la articulación física e integración económica con Europa y con el Mediterráneo, sin embargo se prima la cohesión interna de Andalucía y principalmente con Sevilla que la articulación con el exterior. Tal vez habría que pensar si a Granada le interesa una mayor interrelación con el resto del arco mediterráneo y con Madrid, mucho más dinámicos.
– Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG): Supuso el primer instrumento de planificación de ámbito subregional de Andalucía. Afecta a 32 municipios lo que suma un volumen demográfico de 450.000 habitantes (algo más de la mitad de la población granadina) y concentran buena parte de la actividad económica provincial. Dicho entorno conforma un área en la que los efectos de metropolización irradiados desde la capital de la provincia son fácilmente perceptibles, apreciándose la expansión tentacular de la ciudad central en un medio tan frágil como la Vega, caracterizada tanto por su valor agrario y paisajístico, como por su tradicional personalidad etnográfica-cultural.
Con este plan se pretendía, entre otros objeticos, garantizar los niveles de complementariedad de la red de asentamientos conformando un sistema urbano más competitivo de la red de asentamientos conformando un sistema urbano más competitivo, incrementando la vinculación de los ciudadanos con el territorio en el que viven, satisfaciendo las necesidades de movilidad en la aglomeración, preservando los valores naturales y ambientales de la Vega, etc.
En algunos casos algo de esto se ha conseguido, sin embargo en campos como la competitividad o la preservación del medio natural, la efectividad del POTAUG ha sido más bien modesta. Granada desde hace décadas pierde puestos en el ranking de ciudades españolas tanto por pérdida de competitividad como por una pérdida progresiva de peso político. Por otro lado la presencia de tan elevado número de municipios que componen el área metropolitana, la falta de la presencia de un ente supramunicipal que los aglutine y coordine ha hecho ir a cada municipio de forma independiente, “comiéndose trocitos de vega”, con un servicio de transportes fragmentado, etc.
Imagen de la aglomeración urbana de Granada
– Plan de Ordenación del Territorio de la Costa Tropical de Granada (POTCTG): Aprobado recientemente, comparte con el POTAUG ciertas similitudes como la referencia a la ordenación y desarrollo sostenible, preservación de los recursos ambientales y territoriales, mejora de la calidad de vida de sus habitantes, mejora de la articulación territorial, etc.
Aunque este plan subregional pueda parecer que ha llegado algo tardío habida cuenta de que el boom inmobiliario ha finalizado, puede mostrarse como un instrumento que se ha nutrido de la experiencia de los anteriores y que debe corregir los desequilibrios internos de la comarca, haciendo de la costa un verdadero motor económico aprovechando todas sus potencialidades.
– Los Planes Generales de Ordenación Urbana (PGOU): Una de las características que más define al planeamiento provincial es que puede ser considerado como un tipo de planeamiento joven, pues un 73% de los planes vigentes fueron aprobados en los 90. Los municipios que menos han cambiado son los que se acogen a simples Delimitaciones de Suelo Urbano, o incluso carecen de planeamiento, prueba de su escasa dinámica urbana. Además, el hecho de que la provincia de Granada cuente con el mayor número de municipios de Andalucía (168) hace que la tramitación de estos planes sea cuanto menos más larga y tediosa que en otras provincias.
La asunción de los instrumentos de planificación urbana de carácter directivo ha supuesto un impulso para el desarrollo de las otras figuras de planeamiento encargadas de controlar los procesos concretos de desarrollo o remodelación del espacio urbano. El gran número de Planes Parciales, Planes Especiales, Estudios de Detalle, etc., ha crecido significativamente. Sin embargo, cabe subrayar también el fuerte desequilibrio espacial que presenta el planeamiento de desarrollo. La concentración en las comarcas de Granada, Guadix y la Costa es con diferencia mucho mayor que la que se produce en el resto de las comarcas.
Sea cual sea el caso, la principal problemática del planeamiento urbanístico en Granada es que, a pesar de regirse por un mismo modelo (PGOU) y legislación, cada municipio lleva a cabo actuaciones que en la práctica son muy diferentes y que obedecen al interés de algunos políticos y sus redes clientelares. Es más, por ejemplo en la aglomeración urbana, pese a tener su propio plan de ordenación territorial (POTAUG), la planificación urbana sigue siendo competencia de cada municipio, lo que no solo desarticula el sentido y objetivos del plan subregional, sino que además da lugar a desequilibrios en cuanto a crecimiento económico, demográfico, etc.
José Carlos Hidalgo Guindo, Geógrafo de GRarquitectos
Con motivo de la celebración en el Salón de Actos de la Diputación de Granada, el pasado día 19 de enero, de las Jornadas sobre “Movilidad y planificación urbana: un reto a plantear”, la primera de las ponencias, titulada “La conveniencia de un modelo metropolitano; la necesidad de una visión más allá del POTAUG y de un consorcio de transportes”, que corrió a cargo del urbanista y experto en movilidad José Luis Cañavate, puso de manifiesto la urgente necesidad de cambiar la vigente política de transportes por otra donde se introduzcan modalidades más sostenibles, eficaces y eficientes en relación al costoso modelo actual tanto en términos ambientales y energéticos, como socialmente.
JL Cañavate durante su ponencia
Son muchos e interesantes los aspectos, datos y reflexiones que José Luis expuso en su intervención. En un esfuerzo de síntesis de su ponencia por nuestra parte, así como la aportación de algunas consideraciones personales, podemos destacar, entre el diagnóstico de la situación actual, que los vehículos privados no sólo colapsan casi a diario la ciudad de Granada y algunos otros núcleos del espacio metropolitano, sino que, caso de mantenerse el “ritmo actual de crecimiento del transporte privado frente al público, en diez años la capital necesitará una extensión equivalente a ochenta campos de fútbol para poder aparcar los vehículos”, pues no en vano pueden cuantificarse en unos 12.000 los coches que, procediendo del exterior, buscan estacionamientos en la ciudad. Cañavate afirmó asimismo que resulta llamativo el aumento de la movilidad en coche, que ha crecido mucho en los últimos veinte años, frente a la disminución de la movilidad no motorizada, lo que permite concluir que “hay ciudadanos que ya no andan nada y para los que distancias de un kilómetro aparecen inalcanzables”.
ATASCO EN EL CENTRO. FOTO: ALFREDO AGUILAR
Para situar medianamente el problema, no podemos desdeñar que la aglomeración urbana de Granada tiene una población de medio millón de habitantes, que no es cifra muy elevada, pero que al conformar un espacio de interdependencia metropolitana donde se implica más de una treintena de municipios, la cuestión se complejiza sobremanera. De hecho, este espacio funciona como un sistema integrado, aunque con numerosas deficiencias, donde los mercados de trabajo y de vivienda, así como las necesidades de sanidad y educación especializadas, y de ocio, cultura y recreo, son unitarios y parcialmente comunes. Y aquí radica una movilidad tan complicada como la que registra Granada y buena parte del cinturón metropolitano, a lo que se añade una configuración (distribución de núcleos y distancias entre ellos, localización concreta de equipamientos y otros elementos de atracción, como centros de actividades laborales; configuración de la red viaria, hasta hace dos décadas totalmente radio-concéntrica…) que no facilita mucho la movilidad fluida.
Como exponente del problema señalado, y a modo de ejemplo, considérese que aproximadamente un 70% de los trabajadores del espacio metropolitano ejercen su actividad fuera de su municipio, lo que conlleva más de 300.000 viajes diarios (incluyen todos los modos de transporte), la mayor parte de los cuales son entre la ciudad de Granada y los municipios del cinturón; unos datos puestos de manifiesto tanto por el documento de diagnóstico del POTAUG (Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada) en su momento (hace más de una década), como por el propio José Luis Cañavate en sus estudios recientes, así como por otros análisis de diversa procedencia.
Entre las diversas fórmulas para mejorar la situación, el conferenciante hizo especial hincapié en la mejora sustancial del transporte colectivo metropolitano y, asimismo, en el uso de la bicicleta. Respecto al primer caso, donde el anteriormente citado POTAUG también contemplaba la necesidad de mejora, ampliación de líneas, coordinación entre ellas (problemas en buena parte resueltos a través del Consorcio de Transportes Metropolitano) y dotación de plataformas reservadas, José Luis Cañavate insistió sobre este último aspecto y en la necesidad de avanzar en mejoras y soluciones para hacer más eficiente y atractivo el uso ciudadano de estos medios colectivos de transporte. Respecto al segundo caso, el estímulo al uso más generalizado de la bicicleta, el ponente apuntó como alternativa la utilización de muchos de los viales que unían tradicionalmente entre sí los municipios de la Vega y a éstos con la capital, como carriles para bicicletas y peatones, “lo que conllevaría una inversión ridícula para adecuación de estas infraestructuras frente a los presupuestos que se manejan para un kilómetro de autovía”.
Podría concluirse que la mejora de la calidad de vida en un aspecto tan crucial como desplazarse y acceder a lugares y servicios (la movilidad óptima mejora sustancialmente la convivencia, la economía doméstica, el ahorro energético, la calidad medioambiental, el tiempo disponible para otras actividades…) requiere un Pacto para la Movilidad plural, donde se priorice el uso del trasporte colectivo, de la bicicleta, de las vías peatonales, etc., y en el que debieran comprometerse todas las administraciones competentes en materia de transporte, movilidad e infraestructuras viarias, así como la propia sociedad civil en su conjunto. Y, desde luego, aplaudiremos toda iniciativa pública que mejore de verdad, y a bajo coste ambiental y energético, la movilidad metropolitana.
MIGUEL ÁNGEL SÁNCEZ DEL ÁRBOL Geógrafo y Urbanista. Colaborador de GRarquitectos
“Foros Profesionales de Arquitectura y Urbanismo LA CIUDAD COMPROMETIDA” (22) + “El Territorio Comprometido” (19)
Por M. Eulalia Fernández Bermejo y Mathieu Lèbre
Carlos López durante su ponencia./ Angie
BIOGRAFÍA DE CARLOS LÓPEZ CANTO
Arquitecto desde 1.981 por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Sevilla. Colaborador en la Oficina de Urbanismo de la Diputación Provincial de Sevilla entre 1980 y 1982. Jefe del Servicio de Planeamiento de la Dirección General de Urbanismo de la Junta de Andalucía y Ponente Técnico de la Comisión de Urbanismo de Andalucía entre 1983 y 1985.
Miembro del equipo de redacción de la Revisión del Plan General Municipal de Ordenación de Sevilla (AD 1987) entre 1985 y 1986 y codirector entre 1986 y 1987. Continuar leyendo →
“Foros Profesionales de Arquitectura y Urbanismo LA CIUDAD COMPROMETIDA” (20) + “El Territorio Comprometido” (17)
Foto de familia tras la finalización del foro./ Angie
Ayer se celebró la tercera jornada de los Foros en el Salón de Actos de la Cámara de Comercio con una gran afluencia de público que demostró estar muy participativo en la interesante mesa redonda con los ponentes invitados. Continuar leyendo →
