Crisis “ecoNOlógica”

“La Sociedad Comprometida”

Mucho llevamos leído y escuchado en el último lustro de la crisis, siempre ligado a complejas y controvertidas causas económicas, financieras, especulativas…Pero la crisis medio ambiental y de sus recursos limitados son también causa y efecto dentro de la madeja de la recesión. Asi lo defiende este articulo publicado en prensa del cual os mostramos un extracto:

Fuente: bibliotecaverde.org
Fuente: bibliotecaverde.org

Crisis económica, social y ecológica son tres facetas de una misma crisis. Son interdependientes y se retroalimentan entre ellas. No es sorprendente puesto que nuestro modelo de organización social y económica depende de los recursos naturales disponibles y, a su vez, la salud de nuestros ecosistemas (y por tanto de nuestro futuro) dependen de este modelo socio-económico. Por un lado, la globalización y las economías llamadas modernas están totalmente basadas en la energía y materias primas baratas, abundantes y de buena calidad. Por ejemplo, el transporte o el sistema agroalimentario dependen de los combustibles fósiles en general y del petróleo en particular. Por otro lado, los impactos sobre el medio ambiente del sistema económico son hoy patentes. El cambio climático, de origen humano, es una amenaza para las generaciones futuras y nuestra economía: en caso de seguir los escenarios de Business as usual, los costes del cambio climático podrían ser superiores al 20% del PIB europeo en los años venideros.

Para ilustrar este análisis, tomemos el ejemplo de la crisis del 2008. Es evidente que la falta de control y regulación de los mercados, la avaricia del 1% o la desconexión entre finanzas y economía productiva, son elementos esenciales que explican parte de la crisis. Pero no lo explican todo. Como hemos apuntado, nuestra máquina socio-económica tiene un problema de drogadicción con el oro negro. Por desgracia para ella, desde 1999 los precios del petróleo no han parado de aumentar principalmente por los efectos acumulados del techo del petróleo (es decir escasez de oferta), la creciente demanda en constante aumento (principalmente en los países emergentes como China o la India) y la especulación (que se aprovecha de la tensión entre demanda y oferta) (véase gráfico 1).

Gráfico 1: Precios internacionales del barril de petróleo Brent de mayo de 1987 a marzo de 2009. Fuente: florentmarcellesi.wordpress.com
Gráfico 1: Precios internacionales del barril de petróleo Brent de mayo de 1987 a marzo de 2009. Fuente: florentmarcellesi.wordpress.com

Lógicamente, cuando ya no tiene acceso a buen precio a su dosis diaria, la máquina se pone gravemente enferma. Y más aún si de por sí no está en buen estado de salud (al haber por ejemplo comido demasiados “activos tóxicos”).

Por tanto, el economista Jeremy Rifkin o el sindicalista Manuel Garí tienen razón en afirmar que la actual crisis económica tiene, como uno de sus principales detonantes, el precio de la energía. Junto con otros factores sistémicos (dominio de la economía financiera, connivencias entre mercados y alta política, agencias de calificación de riesgos al servicio de la banca, etc.), formó parte de un cóctel explosivo que desembocó en la mayor recesión desde 1930.

Pero es que incluso si atendiésemos a los factores sistémicos no ecológicos (que sí o sí tenemos que erradicar), la máquina seguiría enferma porque, en el fondo, tiene un problema de metabolismo. Al fin y al cabo, nuestro sistema socio-económico heredado de la revolución industrial es como un aparato digestivo a gran escala con problemas de sobrepeso estructurales. Ingiere recursos naturales por encima de las reservas de la nevera Tierra, los transforma en “bienes y servicios” que (además de ser mal repartidos) no son buenos para la salud de sus glóbulos rojos, y produce demasiados residuos no asimilables por su entorno.

Además este cuerpo tiene una enfermedad añadida: no sabe parar de crecer. Y para alimentar este crecimiento infinito, calculado por el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB), necesita absorber muchas proteínas abundantes y baratas (la energía) y quemarlas sin restricción hacia la atmósfera (el 75% de las emisiones de CO2 desde la época preindustrial resultan de la quema de los combustibles fósiles). Eso ocurre en las economías productivistas en general y en España en particular donde, como demuestra Jesús Ramos, “el crecimiento real de la economía española ha ido de la mano de un crecimiento en la misma proporción del consumo de energía” (véase gráfico 2).

Gráfico 2: Relación entre consumo de energía primaria (azul) y PIB (rojo) en España. Fuente: Ramos, J. Dependencia energética en España.
Gráfico 2: Relación entre consumo de energía primaria (azul) y PIB (rojo) en España. Fuente: Ramos, J. Dependencia energética en España.

Dicho de manera simplificada, el PIB es una función de la energía disponible. Cuando no hay suficiente petróleo, que representa el 40% de la energía final en el mundo, no hay “suficiente energía” y no hay “suficiente PIB”. Es lo que hemos verificado desde 1973: no consumimos menos petróleo por culpa de la(s) crisis sino que estamos en recesión (entre otros motivos) por tener menos petróleo. Y la recesión se hace hoy aún más fuerte en los países con mayor dependencia energética en Europa que, casualidad, son Grecia, Portugal, España e Irlanda…

Sin embargo, sanar el enfermo es posible. Por tanto, el paciente necesita urgentemente deshacerse de su “drogadicción al crecimiento” y adoptar un nuevo estilo de vida saludable. Como cualquier ser humano que una vez llegada su edad adulta sigue madurando sin crecer de tamaño, debe reconocer que su bienestar ya no depende del crecimiento del PIB. Debe también solucionar sus problemas de sobrepeso desde una doble perspectiva de justicia social y ambiental: reducir su huella ecológica hasta que sea compatible con la capacidad del planeta a la vez que redistribuye de forma democrática las riquezas económicas, sociales y naturales.

Para acceder al articulo completo titulado “La crisis económica es también una crisis ecológica” en el blog del autor, pincha AQUÍ,

 

 

 

UNA CIUDAD PARA EL PEATÓN

“Noticias y Actualidad”

Un proyecto en EEUU muestra cómo serían diez grandes urbes del mundo en 2030 si se proyectasen hacia infraestructuras de transporte sostenible
Los alrededores del puente de Brooklyn, en la ciudad de Nueva York (EEUU).Our Cities, Ourselves.
Los alrededores del puente de Brooklyn, en la ciudad de Nueva York (EEUU).Our Cities, Ourselves.

Las ciudades han cambiado mucho desde que el ser humano se hiciera sedentario, hace unos 10.000 años. El incremento de la población y el desarrollo de la tecnología han modelado lo que en el pasado fueron pequeñas aldeas de agricultores hasta convertirlas en las grandes urbes que son hoy en día. El intenso crecimiento en algunas de ellas las ha “plagado de infraestructuras orientadas al transporte automovilístico”, como explica a Público el director del Instituto de Transporte y Política de Desarrollo (ITDP) de EEUU, Walter Hook. Para revertir este proceso, la organización ha puesto en marcha una exposición en Nueva York que muestra cómo serían diez de las grandes ciudades del mundo si sus infraestructuras giraran en torno al transporte sostenible. Continuar leyendo →

TRANSPORTE PÚBLICO ACCESIBLE PARA TODOS

“La Ciudad Comprometida”

Metro accesible.
Metro accesible.

La movilidad es una parte inherente de la libertad del individuo y para las personas con discapacidad es un elemento esencial que posibilita la integración en la sociedad, por lo tanto es un derecho al que no podemos ni debemos renunciar.

Un transporte será accesible cuando permita a las personas con discapacidad satisfacer sus necesidades de desplazamiento de forma autónoma, garantizando, a su vez, un acceso seguro y confortable para todos los pasajeros.

Las personas con discapacidad que desean utilizar el transporte público tienen que enfrentarse a una serie de dificultades procedentes del propio funcionamiento del transporte, de los condicionantes de accesibilidad hasta la parada o estación, de los determinantes de su propia discapacidad, así como de las actitudes de las empresas operadoras, empleados y del resto de usuarios. En definitiva, muchas barreras para ir de un origen a un destino.

Desde la entrada en vigor del REAL DECRETO 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad (http://www.boe.es/boe/dias/2007/12/04/pdfs/A49948-49975.pdf) el cambio experimentado en el transporte público ha sido muy significativo, las administraciones públicas con responsabilidad en materia de transporte y accesibilidad y las compañías de transporte de viajeros han realizado un importante esfuerzo económico impulsando la renovación de flotas y adaptándolas a los criterios de accesibilidad vigentes, beneficiando de esta manera tanto a las personas con cualquier tipo de discapacidad como al conjunto de los usuarios. Sin embargo, aún no se ha logrado una accesibilidad real ya que la tarea de la completa accesibilidad está ligada con muchos factores que determinan la calidad global del transporte: la formación de los trabajadores del sector, la concienciación de los pasajeros, la correcta gestión del servicio, etc. De igual modo, es necesario que las administraciones públicas de todos los niveles, analicen, revisen y velen por el cumplimiento de la normativa de accesibilidad.

Un servicio de transporte público será para todos cuando, desde la óptica de la accesibilidad, cumpla, entre otros muchos, los siguientes requisitos:

Vehículos:

  • Existencia en los mismos de rampa escamoteable y/o sistema de piso bajo, o plataforma electrohidráulica para acceso al vehículo.
  • Existencia de cinturón de seguridad y de reposacabezas para el usuario de silla de ruedas, así como posibilidad de anclaje del chasis de la silla de ruedas al del propio vehículo.
  • Existencia de interfono de comunicación con el conductor en el espacio reservado para el usuario de silla de ruedas.
  • Asientos reservados debidamente señalizados para su uso preferente por ancianos, mujeres embarazadas, personas con discapacidades físicas, etc.
  • Existencia de asideros y elementos de sujeción a diversas alturas y en número suficiente.
  • Altura adecuada y color contrastado de los pulsadores de solicitud de parada.
  • Existencia de letreros y megafonía anunciadores de las paradas.
  • Letrero exterior anunciador de la línea, con tamaño, forma, color y contraste de texto adecuados.

Paradas:

  • Diseño correcto de marquesinas y báculos de paradas, que puedan ser detectables por personas con deficiencias visuales y ubicados correctamente, sin entorpecer los itinerarios peatonales.
  • Existencia de franjas de pavimento de color y textura diferenciados que avisen de la presencia de las paradas.
  • Existencia en la marquesina de asientos a distinta altura, con reposabrazos y respaldo.
  • Materiales confortables, duraderos y diseñados carentes de aristas u otras características peligrosas.
  • Correcto diseño de los contenidos, tipografías, información pictográfica, etc. de la señalización en báculos y marquesinas.
  • Existencia de letreros y megafonía en marquesinas, anunciadores de los vehículos que paran y su destino.
Rampa de autobús urbano y público.
Rampa de autobús urbano y público.

Estaciones y terminales. Como rasgos característicos de estas infraestructuras caben subrayarse los siguientes:

  • Garantizar una fácil comprensión del entorno, de las diversas áreas y equipamientos, así como contar con un diseño que minimice los recorridos de los usuarios, sobre todo en grandes terminales aeroportuarias o ferroviarias.
  • Garantizar el desplazamiento en silla de ruedas entre los elementos principales de la edificación: entrada, taquilla y andenes, disponiendo de un tipo de suelo antideslizante y, donde sean necesarias, rampas con la inclinación apropiada.
  • Identificación, señalización y altura adecuada de los puntos de información, taquillas, máquinas expendedoras de billetes y zonas de embarque.
  • Plazas de aparcamiento reservadas para personas con movilidad reducida.
  • Disposición de aseos adaptados y de fácil acceso a los mismos.
  • Presencia de trabajadores que se comuniquen en lenguaje de signos y de personal auxiliar de ayuda a las personas con discapacidad, especialmente en los casos que porten bultos o maletas.

En una sociedad como la actual, donde prima la velocidad y la prisa, es fácil ignorar que hay viajeros, cuyo número es cada vez mayor, que tienen otros ritmos y que necesitan más tiempo para hacer lo que otros hacen más deprisa, como simplemente subir o bajar de un vehículo. Es necesario hacer comprender que la existencia de sistemas que mejoren la accesibilidad para las personas con discapacidad beneficia a todos sin exclusiones, ya que cualquiera de nosotros puede ser discapacitado en algún momento. Los usuarios son una pieza fundamental del servicio de transporte público, los viajeros con discapacidad también; por esta razón deben tener un papel protagonista participando activamente en la mejora de la gestión de los servicios públicos.

Acceder en igualdad de condiciones al transporte público genera un efecto positivo en el conjunto de la sociedad, convencidos de que así mejoraremos entre todos la calidad del servicio ya que éste atraerá a un mayor número de usuarios que, en muchos casos, abandonarán el coche particular y ayudará a reducir la contaminación, la congestión circulatoria, la siniestralidad y, en definitiva, mejorará nuestra calidad de vida.

Por José Antonio Brenes. Documentalista de la Asociación Sí Podemos

Presentación del Concurso Internacional de Ideas Atrio de la Alhambra

“Noticias y Actualidad”

Portada del tríptico del concurso.
Portada del tríptico del concurso.

El Patronato de la Alhambra y el Generalife acaba de convocar un Concurso de Ideas internacional para el diseño del denominado Atrio de la Alhambra.

El concurso es de carácter público y abierto en su primera fase con solicitud de participación, y restringido a un número de cinco candidatos en su segunda fase (que percibirán una dotación económica en concepto de gastos), con presentación de anteproyectos de los invitados a concursar, seleccionado con intervención de jurado. Se otorgará un primer premio, consistente en el encargo del Proyecto y Dirección de la Obra. Continuar leyendo →