Llega la deportividad híbrida, llega la revolución

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Volkswagen se atreve con el Golf GTE, un deportivo que consume 1,5 litros | Unos meses antes llegará a España el E-Golf, un eléctrico puro de 115 CV

Todo cambia y algunas cosas evolucionan. Hace años que el mundo del motor vive inmerso en un auténtico torbellino de cambios que lo han hecho cambiar, demasiado para los más puristas. La globalización de modelos, compartir una misma plataforma para distintas marcas o el downsizing son algunas de las más llamativas, aunque lo que en realidad choca con el concepto del automóvil que hasta ahora teníamos es la aparición de varios modelos de coches híbridos o eléctricos. Los números no dejan lugar a dudas, el mercado de los vehículos no despega. En los primeros seis meses de 2014 las ventas de este tipo de automóviles crecieron solo un 21,6 por ciento en Andalucía, o lo que es lo mismo, 856 unidades, de las cuales 20 son eléctricos. La compañía que se está llevando el porcentaje más alto de ventas es Toyota, por lo bien que funciona su modelo Prius y por haber lanzado, con una lógica aplastante, el Auris con el mismo sistema. Son los coches que utilizan cientos de taxistas y algunos particulares, que se acogen a una subvención y que realizan un recorrido en su mayor parte urbano.

 

Así, los vehículos híbridos y eléctricos no acaban de ser un éxito de ventas, al menos para el mercado más generalista, que es el que les interesa a la mayor parte de las marcas. Las compañías consideradas Premium (Mercedes BMW y Audi) están dando grandes pasos en este tema, y no sería extraño que dieran con la tecnología práctica que las demás marcas copiaran para hacer democrática una conducción mucho más ecológica que la actual. Intentos ha habido, como el de el Honda CR-Z, un deportivo híbrido que montaba un motor gasolina de 84 kw y uno eléctrico de 10 kw, lo que se traducía en 124 CV. No cuajó, y de hecho en España se ha retirado del mercado. También lo ha intentado, y se mantiene en pie, el Citroen DS5, que ofrece 200 CV con un motor diésel y otro eléctrico. Lo que puede resultar aparatoso de este modelo es que el motor de combustión se coloca delante mientras que el eléctrico se sitúa detrás, por lo que al conductor le costará un tiempo acostumbrarse a la sincronización de los dos motores.

 

Hasta hoy teníamos los modelos de Toyota, un deportivo y una berlina, pero ahora llega Volkswagen con ganas de conquistar el mercado con dos variantes del Golf, el E-Golf y el Golf GTE. El E-Golf, un eléctrico puro, llegará en julio a España, pero ya sabemos los datos clave del vehículo. Desarrolla 115 CV (85kw) y acelera de 0 a 100 en algo más de 10 segundos. Como dato curioso, hay que decir que su velocidad está limitada a 140 kilómetros por hora. Respecto al consumo, la compañía estima que gasta 2 euros cada 100 kilómetros, según el precio de la electricidad en España, un concepto un tanto peliagudo en nuestro país. Tiene una autonomía de entre 130 y 190 kilómetros, dependiendo del modo de conducción y de si apagamos el aire acondicionado o no. Después, tendremos que cargar sus baterías durante 13 horas para que esté al cien por cien de carga. En Alemania cuesta casi 35.000 euros, y aunque en España aún no hay precio oficial, no parece la opción más acertada de compra.

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Pero Volkswagen no se iba a quedar con los dedos pegados en el enchufe sin probar, como lo han hecho otras marcas, a mezclar la electricidad con la gasolina. Por eso, ha decido lanzar el Golf GTE, un deportivo de gasolina con un motor de propulsión eléctrica que en Audi funciona bien desde hace dos años, gracias a una caja de cambios que sincroniza muy bien los dos tipo de motores. Pero ¿Por qué iba a funcionar bien el GTE y donde fracasó el Honda CR-Z? En España, la reputación de Volkswagen es muy buena, y se considera una marca con modelos robustos y duraderos. Por esto, y por muchas más razones, el GTE puede ser una buena opción, porque combina un motor eléctrico con el downsizing, uno de los tesoros de Volkswagen. Este modelo monta un motor gasolina TSI de 150 CV con otro eléctrico de 102 CV. En modo eléctrico alcanza una velocidad máxima de 130 km/h, pero si se combina con la gasolina el velocímetro puede subir hasta los 222 km/h. Esta potencia se traduce en un consumo medio de 1,5 litros a los 100 kilómetros, claro está, rozando el pedal del acelerador aunque no deja de ser un gran dato. La autonomía está en 939 kilómetros, y las baterías estarán cargadas en solo tres horas y media. La mala noticia es que aún no hay fecha de llegada a España.

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Así, la opción del downsizing y su combinación con los motores eléctricos parece ser el camino a seguir. La movilidad eléctrica aún tiene muchos problemas que superar como la autonomía, el precio de las baterías, el coste de la electricidad, los puntos de recarga, el confort o las sensaciones al volante. El downsizing, combinado con otras tecnologías, parece ser el camino más lógico para consumir cada vez menos y no tener que renunciar a todas las prestaciones que los vehículos han ido incorporando durante décadas.

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