PALABRAS PARA UNA CIUDAD COMPROMETIDA

“La Ciudad Comprometida”

Motiva este artículo, la invitación a intervenir en el Foro de la Ciudad Comprometida, organizado por Grarquitectos con la colaboración de IDEAL, bajo la batuta de Juan Carlos García de los Reyes. Les doy las gracias. Juan Carlos reaccionó muy rápido y nos dio espacio en el foro en cuanto vio que había gente que deseaba que Los Verdes estuviesen representados para hablar de Granada, de nuestras propuestas. Máxime cuando el marco del debate se titula “Granada ciudad verde y cultural para 2020.” Un bello horizonte cuyo alcance será más certero si Los Verdes obtiene representación municipal. En ello estamos. Estoy.

 Parece mentira. En un momento en que la política (los políticos) está tan denostada. En un momento en que lo que debería ser un ínfimo ruido de fondo, un tiempo de profunda reflexión, dada la trama de crisis que vivimos, en un momento de jauría y griterío en los medios de comunicación de masas, en ese momento se nos empieza a tener en cuenta. Ahí está por ejemplo, el proyecto Equo de Juan López de Uralde, abriéndose paso a escala estatal. El sábado 29 de enero estuve en Madrid con él para darle un impulso desde Andalucía.

 El 27 de enero, en el foro, diagnostiqué los principales problemas de la ciudad y su relación con el área metropolitana. Evalué la situación bajo la óptica de la sostenibilidad económica, social y ambiental. Granada tiene un gravísimo desempleo y mucha desigualdad, entre barrios, entre personas, entre géneros, entre empresas, entre sectores culturales; una movilidad caótica, una calidad ambiental que afecta a la salud ciudadana. Destrucción del comercio de proximidad y de barrio, dificultades para el acceso a la vivienda, planificación cultural que mira al siglo XIX. Y, algo muy grave, déficits democráticos, déficit de participación dada la existencia de una mayoría absoluta del PP que bloquea la diversidad.

 La apuesta de Los Verdes, de la ecología política, para mejorar la vida en Granada y afrontar los principales problemas que se viven, se articula sobre el Green New Deal o Nuevo Acuerdo Verde a nivel municipal. Una estrategia que comparten todos los partidos verdes de Europa. Se trata de crear con el impulso de las administraciones, en este caso, de la municipal, las condiciones para un cambio de ciclo que genere empleo apostando por modelos productivos, de comercio, de movilidad, de turismo, de cultura, de innovación y creatividad, que dejen el valor añadido aquí. Modelos eficientes, intensivos en la creación de empleo, que al mismo tiempo sean respetuosos con nuestro medio y patrimonio, que pacifiquen la ciudad. Esto es viable, numerosas ciudades europeas donde gobiernan Los Verdes están avanzando en esta dirección. Un ejemplo esencial aquí es Friburgo, ciudad hermanada con Granada.

 Como metáforas del cambio, Los Verdes llevará en su programa electoral proyectos transformadores, operaciones de cirugía plástica que conduzcan a Granada a ser una ciudad verde y cultural para 2020. Destaqué particularmente la incidencia de este cambio de rumbo hacia un modelo verde, innovador, creativo, cultural y participativo, en el aumento de la equidad, la justicia social, la creación de empleo y la lucha contra el cambio climático. Los proyectos esenciales serán el Gran Parque Central con una intermodal del AVE integrada, el Auditorio Bioclimático Zaidín Jazz-Rock, el plan de movilidad verde y la red de carriles bici, la actuación y políticas para la vega con el objetivo de activarla económicamente sobre los ejes de sus valores agrario, ambiental, cultural y paisajístico, y una industria verde asociada que cierre los ciclos de los residuos y el agua. Las propuestas sobre arte moderno y contemporáneo, proyectos para espacios de creación tecnológica y audiovisual, y sobre la relación de la Alhambra con la ciudad y el Albayzín, entre otros. Los Verdes quieren contribuir desde las instituciones, desde su presencia en el pleno municipal a que Granada sea un referente mundial.

Proyecto Gran Parque central en los terrenos de RENFE
Proyecto Gran Parque central en los terrenos de RENFE

 Para finalizar, expresé que nuestra política de alianzas no pasa por formar gobiernos bipartitos ni tripartitos, tenemos intención de influir en la ciudad desde la oposición, haciendo posible la gobernabilidad de Granada, pero trabajando día a día con la gente, proyecto a proyecto, pleno a pleno, votación a votación. Solo en el caso, improbable, verdad, de que obtuviésemos muchos concejales afrontaríamos la responsabilidad de gobernar. Nos gustaría, pero somos sensatos y hemos fijado nuestro objetivo realizable en obtener una o dos concejalías.

 Hay espacio para la esperanza, la ecología política tiene una obligación hoy, traducir nuestra racionalidad, nuestro pensamiento crítico, en emociones. Las emociones son el alimento de los avances civilizatorios. Las emociones son contagiosas. No hay edad para las emociones, no entienden de relojes. Afronto una campaña electoral emocionante.

Mario Ortega, candidato de Los Verdes a la alcaldía de Granada

9 Comentarios

  1. Animo en vuestra tarea, pues como se ha podido comprobar sobradamente, el modelo actual no funciona y hace falta aires nuevos, opiniones diferentes, distintas visiones, que generen un debate en la calle que a día de hoy no se produce y que pongan de manifiesto que otra manera de habitar esta ciudad es posible.

  2. Hacer carriles-bici urbanos es inmoral.

    Es “inmoral” aquella infraestructura ciclista que sugiere seguridad pero que en realidad pone a los ciclistas en peligro.

    Desde el lado del deber: tenemos el deber de no poner a los demás en peligro — especialmente no engañándoles en la creencia de que están más seguros.

    Desde el lado de la consecuencia: lanzar a una persona novata a una situación peligrosa con la ilusión de seguridad puede acabar fácilmente con lesiones o su muerte.

    No hay otro término para tratar argumentar en serio sobre cómo las acciones de uno pueden afectar a los demás — especialmente si tu trabajo es construir cosas que usa dicho público. O si tu pasión es promover algo que la gente “necesita”. O si tu objetivo es animar a más gente a andar en bicicleta. Si tú haces estas cosas, no puedes evitar el requerimiento moral de pensar sobre qué estás haciendo y cómo eso afecta, o podría afectar, a la gente que seguirá tu recomendación o que usará lo que tú has hecho.

    En un accidente grave entre un coche y una bicicleta causado por diversas circunstancias propias de un cruce en un carril bici: diseño, falta de visibilidad, dificultad de interpretación de las normas de circulación y prioridades inconciliables, trayectorias de incidencia multidireccionales imposibles de prever, ángulos muertos, presunción de continuidad, percepción de seguridad proyectada… ¿quién es el responsable?

    ¿El colectivo ciclista que demandó la infraestructura? ¿El profesional o equipo de profesionales que lo diseñaron y lo implementaron siguiendo probablemente algún código de construcción más o menos aceptados? ¿El ciclista que bajo la cobertura de la percepción de seguridad y con la prioridad cruzó sin cerciorarse? ¿El conductor del coche que no supo interpretar semejante cúmulo de señales y normas concurrentes a la vez que se aseguraba que no había peatones en las inmediaciones ni ciclistas emergiendo, en ambas direcciones, a velocidades variables, además de controlar su propio vehículo en relación con el resto del tráfico?

    La lógica nos lleva a asistir al herido, exculpar al débil, presumir la profesionalidad del técnico y justificar la buena intención del voluntario. ¿No es ésto un código ético más bien frágil cuando de lo que se trataba es de que hubiera menos víctimas y es precisamente lo que estamos provocando?

    El caso es que este tipo de situaciones se producen cada vez más frecuentemente y todavía andamos peleando por establecer derechos, deberes, normas, prioridades, hábitos de prevención, cuando lo que realmente nos teníamos que preguntar ¿quién es el responsable de haber promovido y ejecutado este tipo de infraestructuras? Y más qué eso ¿qué hubiera pasado si esta infraestructura no hubiera existido? ¿Es mejor lo que hemos “conseguido” o lo que “teníamos” cuando no había eso?

    ¿Qué es un carril-bici urbano?
    http://www.youtube.com/watch?v=NEainj_l7to

  3. Pues yo que quieres que te diga, he vivido en paises donde existen carriles bicis en la ciudad y nunca tuve problema ninguno. funcionaban perfectamente y siempre se le daba prioridad a la bici, mas que al peaton y por supuesto al coche.
    A mi me da mas seguridad y apuesto a que la tiene, y mientras se tenga que ir con la bici por la carretera conmigo no conteis.
    Por cierto he visto el video y no me gustaria estar en la situacion del que circula por la carretera

  4. Inmoral sería tambien vender teléfonos móviles,microondas, desarrollar vehiculos cuya velocidad nos lleva a la muerte… Es verdad que los carriles bicis son peligrosos, pero también son peligrosos su ausencia.Yo considero que existen vias apropiadas para hacer carriles bici y otras que no lo son.Cuandoo se nos argumenta la peligrosidad que existe para las bicis los cambios de dirección de los cohes , se estáen lo cierto.Todas las mañanas reparo en esta circunstancia en la ciudad donde resido-cada vez mas transitada por bicis- pero cuando intento pensar qué ocurriría en dicha avenida de ocho carriles si no existiera el carril bici, deduzco que las bicis ocuparían uno de los carriles de su derecha, esto es: ocuparian un carril bici porque la velocidad de los coches no permitiría compatibilizar ambos vehículos. Carril bici sí, pero no en todos los contextos. De todas formas, tanto para unas, como para otra opción ,la solución es la educación vial y la señalización de lospuntos mas peligrosos. Un saludo

  5. Yo tampoco comparto los criterios de Jose Juan Bautista, pero en su día prometimos hacer un articulo especifico a partir de los planteamientos criticón con los carriles-bici y lo colgaremos el próximo lunes… Espero!

  6. A mi si me convencen algunos o muchos de sus argumentos, quizá porque tras defender muchos años el carril bici, ahora que cuento con él, me intranquilizo cuando mi hija lo utiliza. Realmente es peligroso en muchos tramos y por ello creo que no debemos menospreciar ningún argumento para lograr imponer la bici como vehículo alternativo al cohe. Las ventajas son harto conocidas, las desventajas hay que limarlas colocándonos en lugar de los usuarios. Mi experiencia como usuario de la bici en tiempos que no existían carriles fue nefasta. A mí me retiró de la bici dos autobuses en Gran Vía que circulaban en paralelo y mi bici en medio, además de la intransigencia de los conductores. Todos conocemos elcaos que provoca una afluencia de bicis mexclada con coches al mismo tiempo.

  7. Excelente reflexión Manuel: oigamos todos los argumentos y vayamos depurando el discurso, las soluciones y nuestras actitudes. Aprendamos de todas las experiencias, sin maximalismos, pero incorporanfolas al debate. Lo dicho, el lunes os esperamos con mas sobre este tema!

  8. Los accidentes en bici pueden ocurrir en cualquier infraestructura: calzada o carril-bici. Sin embargo, es el propio carril-bici urbano el que coloca al ciclista en lugares donde se multiplican los riesgos. Es más, estos riesgos se evitan circulando por correctamente por la calzada. Así que, Manuel, si admites que los carriles-bici crean peligros extra, entonces, pormocionar el uso de la bici a través de ellos es inmoral e irresponsable.

    Manuel, los ciclistas que ocupan un carril de la derecha no circulan por un carril-bici, sino por un carril normal unidireccional de anchura suficiente como para esquivar obstáculos inesperados y para que el resto de vehículos le adelanten guardando una distancia de seguridad (el carril-bici urbano no permite estas exigencias de seguridad ciclista)

    El carril-bici no solo no evita accidentes, sino que hace que las personas que circulan por él sientan que están en un lugar seguro. Es decir, les crea una sensación de falsa seguridad que les exime de aprender a conducir su vehículo. El ciclista seguirá sin saber cómo circular por el resto de calles sin carril-bici. Por lo tanto, apostar por el carril-bici urbano impide llevar una política del fomento de la bicicleta basada en la educación vial.

    Por cierto, ¿qué hacías entre dos autobuses?. Los riesgos del tráfico los sufrimos todos, la necesidad ciclista actual es saber cómo salvarlos y el carril-bici no ayuda en este aprendizaje.

    En el siguiente enlace una ciclista fallecida recientemente en Pamplona debido al carril-bici urbano:
    http://www.noticiasdenavarra.com/2011/03/03/sociedad/navarra/muere-una-mujer-que-cayo-con-su-bici-y-se-golpeo-la-cabeza-con-el-suelo-en-pamplona

    Ejemplos como este cada vez son más numerosos, conforme crece la red de carriles-bici urbanos.

    El carril-bici urbano bidireccional que ha ocasionado la muerte de esta ciclista coloca a los ciclistas en una zona donde se multiplican los riesgos: la zona de apertura de puertas de los vehículos estacionados junto al carril-bici. Esta situación se resuelve circulando por la calzada, guardando la distancia de seguridad necesaria con los vehículos estacionados. Sin embargo, en esta calle los ciclistas (al existir carril-bici) tienen prohibido circular por la calzada (señal redonda azul).

    Por otro lado, la anchura del carril-bici: 1.2m por sentido (cumpliendo los requisitos descritos en los manuales para su diseño). Esta anchura es insuficiente para alcanzar más de 5Km/h y esquivar obstáculos inesperados. Por lo que si el ciclista va a velocidades superiores y encuentra un obstáculo de forma inesperada e intenta esquivarlo, lo más probable es que choque contra el bordillo, caiga sobre la calzada repentinamente para el resto de conductores, etc. En este caso, cayo y se abrió la cabeza en el bordillo.

    ¿Circular por el carril-bici es más seguro que la calzada? ¿Todavía es necesario que sigan ocurriendo este tipo de cosas para responder?

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